京急の車両

テーマ別の噂[編集 | ソースを編集]

京急の車両の噂[編集 | ソースを編集]

東京の非ヲタにとってクロスシートにそこまで魅力を感じていないどころかラッシュ時の混雑の原因となるため不評だったりする。
- そのため新1000からはロングシート。
- 鉄ヲタでもさすがに600(III)形は無謀だと思った。
- 頼むからラッシュ時の快特に2100を運用するのはやめてくれ。
  - でも、一応は最も混雑する時間ははずしていたりする。
    - 同クロスシートの602,605や652～は夕ラッシュ時も平気で来る。
      - 605編成はロングシートに改造されたぞ。2009年3月に。
        602も只今ロング化改造中。
        8連全部終わりましたよ
  - 転換クロスシートの意味を知らない人間が、イスに思いっきり靴を押し付けたりする。（伸びている）折り返し時に泥がついているのは日常茶飯事。オール転クロはきつい。
    - ！？　足の短い奴だなｗ　あのシート間隔で・・・。
  - だから昼間や休日に2100形快特でラッシュ時のみ新1000形、2000形、1500形で走らせればいい。
- 一応クロスシートの需要はあるよ。昼間はみんなクロスに座る。
  - そりゃ椅子が全てクロスシートの電車もあるからな。クロスに座るか立つかの選択になったら座る人も多いわ。
- ドア数が多ければ問題ない。東日本にある4ドアセミクロスなら従来型ロング車と同じ収容力だし。
関東の大手私鉄で珍しく、クロスシートの車両がある。
- 京急の影響か、都営や相鉄でも一部クロスシートの車両を導入した。
  - 京急のクロスシートは戦前からの伝統であり、特徴でもある。しかし、あの会社のおかげでズタズタにされつつある。
    - 「伝統」っつっても、他社線への直通車にまでクロス付きを突っ込みだしたのは600形からなんだがな…。
      - 都営もかたいこと言わずに二ドアクロス車いれればいいのに。
  - 「あの会社」ってのは東急か？
（スカイライナーを含む）京成の全ての電車は必ず通る。
- 先頭車にモータが付いていない京成3600形は通りません
  - 実は通る。しかも自力で。下記の東急車輛からの回送時の牽引車として。
    - その3600形は3600形を6両から8両編成に組みかえたとき、余っちゃった先頭車６両をつないでVVVFで電装した恐ろしい車両。牽引車のときは、電装されなかった中間２両を抜いて４両編成全M車として入線する。
- スカイライナーは浅草線から入れません
  - 入れたとしても京急2100形の意味がなくなる
  - 今のスカイライナーは通れます。営業するかどうかは別として。
    - 先頭車が浅草線のホームからはみ出して信号に引っかかると聞いたが?
      - たしか、甲種のとき、どっかの駅のﾎｰﾑでがりがりやっちゃったらしいｗ
    - 最新型(青いヤツ)は無理だね。貫通扉ないし、A-A基準満たしてないし、ノッチ段数が違うしetc…
- 京成の新車が何故か逗子経由で入ってくるからでしょ。当然だが、京成まで自走しないで牽引用の車両を使用して、ここを通る。
  - つまりは東急車輛製造からってこと？
    - どこを縦読みしたらそうなるの？
      - でも、車輪はすべて東急車輛で履き替える･･･。
ついにステンレス車を導入。
- おまけに車端部のクロスシートを廃止してしまった。京急が京急でなくなっていく…。
  - ちなみにヲタ以外の住民からはロングシート、ステンレス車が大人気。理由はすいている、新しいから。
    - 新しくても低性能。
      - んなこたぁない。新1000形の量産型(3～5次車)はシーメンス製の125kw、件の6次車は三菱電機製の155kw。ちなみに、起動加速度などのカタログスペックは初期型(1・2次車、シーメンス製190kw)から変わらず。
        6次車は明らかに低性能低コストの安物。東日本以下。
        いやいや回復運転なんかでは、800以上に加速がガンガン来るぜ、実力はたいしたもの。
        銀千の加速は凄い。普通運用ですらP3で十分なほど。
        
        120km/hまでの加速時間：銀千48秒、アルミ53～55秒（2100も同じ）、銀千の性能は京急一
        デザインも、他社の走ルンですとは大違い。性能は、他の京急車にも劣らない。
        
        銀千の1105Fのモーター音が何故かやたらとうるさい。モーターが弾けそうな音だしてる。マジでシーメンスの倍うるさい気がする…。
  - まぁ、クロスシート付車がやたら増えたのはここ最近なんだけどね。ロングシート車をクロスシート付車で置き換えて…。
    - 車内が薬臭くて耐えられない。VOC出まくり。
- クロスシートの補助席使えないと4席しかないじゃん。ロングだといつでも5席確保されてるからそっちの方がいいや。
  - クロスは着席通勤ってイメージがあるけど実はロングのほうが座席数が多い。クロスを喜ぶのは鉄ヲタだけ。決して普通の客は喜ばない(例：東北のローカル線)。
    - そんな田舎と比べられても……。
    - 701系は大不評なわけだが。
      - クロスで喜ぶ団体(4人)ジジババはオタクなのか？(例:新潟の115系)
  - クロスとロングの着席数はドア間距離によって逆転する。京急の例ではないが、JRで標準的な20m車だと3扉だと固定式セミクロスシートでドア間片側12名に対してオールロングシートだと9名。これが4扉になると同6名に対して7名。
    - クロス8名、ロング7名じゃないか？（E231で考えてみろ。）
      - まとめると、3扉はセミクロス12ロング9。4扉はセミクロス8ロング7。ドア間距離によって逆転するは嘘となる。
    - 4扉でドア間6名というのは、固定式クロスシートではなく転換クロスシートの場合では？転クロだと無駄なスペースが生じるから。
  - JRの4扉化はE231系の標準化によって、必ずしも需要とは一致せずに導入されたもの。そのため、着席数が減ってグリーン車の座席数や、「あかぎ」などの短距離特急を増やすハメになったのだ。しかしこのクォリティは、京急で特別料金を徴収しない2扉快特のそれ以下。
- ロングシート化は人気だが、ステンレスの京急に抵抗を覚える住民もいる。京急と言えば全塗装といったイメージが定着しているらしい。
  - 貫通車の1800番台は、ラッピングでどうにかしたが、顔がお面、銀が見えてる。だったらいままでの銀のほうがまし。あくまで個人の意見だけど。
  - 1200番台・1600番台では全塗装に戻った。
- 僕の父親はこだわりのある車両が大嫌いなので「クロスシート廃止」「ドア化粧板廃止/単層ガラス化」「ステンレス無塗装化」等、全てのコスト削減を「とても良いこと」ととらえている。ちなみに父親が最も嫌いな車両は２つ下で話題になっている「ダルマ」。
側面の行き先表示板が妙に細長くて小さいため見づらい。
ダルマというすごい加速力がある電車がある。これは阪神のジェットカーを越える。
- 800形。非貫通・片開き4ドア・右手ワンハンドルマスコンで浅草線直通不可。流石にジェットカーは超えてはいないが、加速音がジェットエンジンのように聞こえる京急最強の爆音電車。
  - 中速域～高速域はジェットカー超えるよ。たとえば、40㎞までの加速はジェットカー、90㎞までの加速はだるま。
    - ジェットカーは90㎞まで20秒台前半で達するわけだが…だるまは？
    - だるまは38秒だった…。ジェットカーには全く歯が立たず。予想とは逆に、低速域はもちろん、中～高速域でも完全に負けてた。誰だよ、「超える」って言いきったやつ。
    - ジェットカーでもVVVFの5500系は速い、25秒で91km/hまで到達。抵抗制御の5000系は31秒くらいかかってた。
      - じゃあ阪神5500系と比較するのは新1000か？
      - 38秒ってのは関西人の捏造かな？そんな遅い800なんて考えたことも無い。駅間500mの時の運転を恣意的にピックアップしたのかな？
        YouTube見たら、確かに800形で38秒かかっている動画があるが、これは800形に別形式の車両を増結している編成。800形の実力ではない。
      - 駅間500メートルだろうが加速は同じじゃね？というより、90キロまでの時間測ってるんだからそれなりの区間だろ。
      - アップされてるんだからニコ動とかようつべ見てくれば？ニコ動はカウント付きだし。どっちのファンでもないが、はっきり言って差はでかかったよ。
    - カタログスペックでは起動加速度は3.5km/h/sで、阪神(4.5km/h/s)よりも遅い。カタログスペックが正しい値とは思えないが。
- しかも片開きドア。普通電車のみに使用されている。
  - いや、優等列車にも使われているよ、臨時、代走じゃなくて。（沿線住民）
  - 6両特急で使われるよね。
    - あと快特にも。
- ここでおさらい　だるまファミリー 800形:加速度重視(普通車向け)　2000形:最高速重視(優等向け) 1500形:平均型(なんでもあり)
  - 上記のように、車両が各停タイプと優等タイプに分かれているところに関西某私鉄っぽさを感じる。
    - ただし京急がおかしいのは2000形でも起動加速度が3.0km/h/sec超えていること。
      - 一分以内に120km/hに到達するらしい。
- メーター目視した限り、6秒で40km/h→70km/hに達してるんだけどこいつ…
4両の各駅が東京エリアでも運転しているけど間に合ってんのか？
- 4両はさすがに地下鉄に入らないでしょう・・
- 4両でも日中はガラガラだよ。一度乗ってみな。もっとも快特は終日メチャ混みだが。
  - 快特は10時過ぎても14時過ぎても22時過ぎても常に満員。
    - いや混んでいるのは品川着１０：００までの上りと品川発１７：００からの下りのみ。
      - 平日正午の2100形の乗車率は確かに100%を超えて、立ち客が吊革や座席の掴み手以上の数で詰まっているけど、首都圏ではそれを混んでいるとは言わない。
        みんな混んでるほうが偉いみたいな言い方だけど、首都圏で混まない電車が走ってるなら最高の鉄道会社じゃないか。
- 隣の東急池上線は3両で走っていますが何か。
京急の旧1000形は東武8000より古いのに性能は良い。
- 東武は金がないんだろ。
- よその鉄道会社の（比較的）新しい車両より（あらゆる意味で）よい旧式車両ーー「名車」認定してもよろしいでしょうか？
- っていうか、実は京急と東武は親戚関係だったりする。
  - 確かに本線も東上線も同じ「東武鉄道」ではあるが、実質的には違う会社。以前東上線に乗った時、「東武」という感じがしなかったby伊勢崎線利用者
    - 東武本線と東上線の事じゃなくて、「東武鉄道」と「京浜急行電鉄」が親戚関係って事でしょ？
110周年記念で旧塗色のラッピング車が出るらしい。
- 古株社員や沿線住民の記憶だけで再現したので、なんかちょっと違うんじゃねえか？と囁かれている。
「川　　崎」「新　　町」「文　　庫」「八　　景」「久　里　浜」をなくしてしまった。
- 朋友の京成は未だに維持。北総も同様。投げやり方向幕万歳ｗ
  - しかも黒幕に白字なので、京急のそれを彷彿とさせる。
    - 京阪の場合は「白幕+黒字」から「黒幕+白字」に変えている。
- 消えてはいない。1000形で「川　　崎」を今日見た。他もあるかは知らないが。
  - その京急川崎で、ほぼ毎日「文　　庫」を見かける
- 旧1000形で「文　　庫」を見かけたが、それ以外の車両は「金沢文庫」だった。
- 「文　　庫」はまだいいが「新　　町」はどこの新町だよとツッ込みたくなる。
  - 八丁畷で川崎新町に乗り入れたいときに困る。ねえよ。
- 新逗子に統合される前の京浜逗子・逗子海岸時代の方向幕は「逗　　子」。確か車掌と駅員のアナウンスも「逗子行き」だった筈。
- 「羽　田　空　港」は、国際線ターミナル駅開業と羽田空港駅改称で新しい省略幕になった。
- 「川　　崎」「新　　町」「久　里　浜」幕は白い悪魔が引き継いでくれた
- 2020年京成3040編成がROM更新し京成○○表示が追加に…今後も同様の更新が予想される。
2100形、転換クロスのシートピッチは850mで日本最狭。
- 誰も触れないけど2100の椅子なんだか硬くねえだか？（俺の気のせいか?）
  - せっかくタダで乗れるオールクロス車に席の柔らかさまで求めるのはどうかと思うけどね。
    - じゃあなんで50090系は硬い硬い言われるのだ･･･（普段はロングだからか）。
      - 硬い硬いというやつが「アンチ東武」なだけです。クールにシカトしましょう。
      - 今日50090系に乗ってきたけど、2100形より遥かに硬かったよ。ついでに景色も見辛かった。
  - 貴様のケツが柔らかすぎるんですよ。
    - 跳ね上げ式のイスに座っちゃったのかもな。
  - シートが快適なので、Wing号は品川を出る前にいびきや寝息が聞こえる。
  - 硬くなくね？特に座面はふかふかすぎる。
    - 多分、205系東武8000系ばかり使ってる人だと思われる（あれらに乗り慣れてると、「やわらかい座席」の基準がものすごく高くなってしまう）。
      - 確かにね。東武に使い慣れてると、硬く感じるな（ｂｙ東武利用者）
この前、快特運用に就いている旧1000形を見てなぜか感動した（場所は八ッ山橋付近だったから大したスピードではなかったけど）。
- 旧1000快特が電飾ビカビカのE233を軽やかに追い抜き、昭和パワーを体感して感涙。
  - ついに旧1000の快特専用8両編成が消滅した（涙）
    - 私が見た編成は、4両+4両でした。
      - ついに完全引退(T_T)
2000形はブルーリボン賞を受賞できたのに、2100形はできなかったというのが少々疑問。
- 先っぽがとがっていないのは不利。
  - そうなのか？
  - 確かにデザインが600形と同じだから幾分か不利だったかもね。
そういや、京急は何で新車に液晶（トレビジョンじゃないよ）付けないんだろ？（「その分台車に金掛けてるんだよ」と言う事か？）
- 車内液晶は、いかにも乗客に利益還元していると思わせるためのデコイ。安全のための投資よりもはるかに安くつくから、一般客程度に対する目くらましには最高。
  - それでも、やっぱりあったほうが便利じゃん？
    - ああ、血液型占いとかマナー講座とか英会話講座はともかく、ダーリンは外国人は絶対見逃せないよな
      - 俺、あれ見て単行本買った。
- 今度出てきた６００の改造車には液晶がついたらしい
  - でも湘南佐島渚の丘とかばかり
  - まだ2編成(602＆605←2010/3現在)しかないから、スポンサーに金出させるわけにもいかんし。
    - ついに603編成もLCD化された。しかも京急はLEDからLCDへ交換するのが出たから、順次更新時にLCD化されるらしい。
- 今年度増備分の新1000形(1121編成～)は最初からLCDが付いている。
  - LCD付きが大分増えたけど、それでもやっぱり自社グループのホテル、自社絡みの不動産、羽田からのアクセス広告とマナー広告しか出ない。放送も主要駅の英語放送や優先席の放送以外やっぱり肉声。
    - ニュースと天気予報が流れないビジョンなんか何の役にも立たん。
      - ついにその広告用ディスプレイも広告伝送装置とセットで撤去開始。
      - 従来車も新造車も更新車もこれからは小田急や京成みたく案内用のディスプレイのみに。あんな短期間で廃止にするなら最初から付けるなよと…。
  - ついでに言うと
    - 運行情報も自社線と乗り入れ先絡みだけ。
    - 列車によりドアの開く方向が変わる駅と乗り入れ先では海山両側のビジョンに「扉にご注意ください」が出るだけ（どっちが開くか表示できない）。
    - 4両は併合すると号車表示が消える（8両に併合したのか4両に併合したのか認識できないっぽい）。
  - 等、京急のトレビジョンに山手線や東急のクオリティを期待するとガッカリする。(by沿線住民)
  - LCDが2つついてた時に流れていた､マナー啓発の動画には割り込みのことが神奈川の方言の横入りと書いてあった｡英語や中国語や韓国語の表示を付ける前に標準語の表示を付けてほしい。
  - 別にいいんじゃない。横入りでも十分通じるし。
どうして600形以降ハイフン附番をやめてしまったのだろうか？番号で窮屈な思いをするのは判っていただろうに…
- 車両管理システムだか何かがハイフンと5桁以上の数字に対応してないから、今の4桁形式(2100とか新1000とか)ではハイフンを使いたくても使えないらしい
  - 3桁形式の600形と800形はハイフンを除いた4桁の扱い(601-1→6011)にしてごまかしてるけど、これを4桁形式でやると5桁になる(1001-1→10011)からダメだとか何とか。
  - 1890番台でハイフン表記が復活。どうやら車両管理システムに何かしらの変更があったと思われる。
ドアに謎のQRコードが付くようになった。
- 浅草線に付く予定のホームドアに対応するため。
浅草線に入らない2100に加え、それ以外の8両でも1000の一部は機器の関係で浅草線すら出禁と噂されている。
- かつてはスカイアクセス出禁というのもあったが、最近は制限が緩和されて浅草線にさえ入れればスカイアクセスまで入れる様子。
最近タブレット式の自動放送が導入された。

車両に関する特異性[編集 | ソースを編集]

都営地下鉄浅草線に直通させると分かっている車両を、どういうわけかオールクロスシートで製造してしまった。さすがにラッシュ時は外したものの都交からブーイングが飛び、仕方なくロングシート改造することになった。が、車端部だけ意地でクロスシートを残している。
- あの2100形も、当初は都営浅草線に直通させようとしていた。
  - 2100形を再び直通させようとしてる。
- 現在は都営の車両も車端部がクロスシートである。
  - 違うでしょ。都営の車両でそんなのみたことないですが。
  - 三田線の6300形の事だと思うが、浅草線とは関係ないしね…。
- さすがの京急も銀1000（走るんです）ではついにクロスシートを諦めた。運転台後部の座席もなくなったしな。
脱線転覆を起こさないためという理由で先頭車は全てモータ付。しかも乗り入れてくる各社局にも徹底させているので、先頭車が完全なクハとなっている京成3600形は京急には乗り入れてこない。
- 列車検出(TD)の精度を高める作用もある。進路開通の高速化や、ATSの信頼性向上に効果。
  - そうそう。信号誤動作したときの保険として時素を挿入(なんかいやらしい)するんだけれど、先頭電動車のおかげで信号電流の消去がちゃんと出来るらしくて一般的には3秒挿入のところを2秒挿入にしてるんだとか。
- 京成3500の先頭車の台車を振り替えさせたり、北総車の一部には電装化改造までさせてしまった。
  - 先頭車が電動車だと加速度が良くなる効果があるらしい。阪急が有名。
    - 先頭というより、両端に電動車があると効果があるのが正解。ちなみにTGVなども一応これ。
      - TGVは日本で言う電車(EC)の範疇には含まれない。
        TGVはどっちかと言えば、電機でPPだな。
    - 京阪もそうです。
      - 何故か1000系は更新時にMc→Tc化改造が行われていますが。
    - その阪急は先頭車が付随車の1000系/1300系を導入するそうです。
- クモハかな？クハだとモーターが無いことに...
  - 京急は電動車は全てデハ、付随車は全てサハ。ただし、車体には番号しかない。
  - 文脈からクハで合ってる。多分。
    - あってるよ大丈夫。
- それのせいで、グモった際、モーターに巻き込まれて処理が大変。
- 踏切支障事故のときに高価なクモハが犠牲になることが多いから大手民鉄はクハにしたがるんだとか。電線の取り回しの件もあるんだろうけれど。(TcM1M2Tcなら電線短くて済む=軽量。Mc1TTMc2だとT車2両分長い電線が必要=重い)
  - 先頭付随車「乗務員がうるさい思いしない・衝突時に修理費が安い・空転しにくく運転が楽チン・電気代が浮く・機器が密集してないので設計やメンテが楽」
  - 先頭電動車「どんなデメリットがあろうと、とにかくお客様の安全が最優先」
ボルスタレス台車の導入をかたくなに拒んでいる。
- この論調は東武と抗争に入って半世紀近くが経つ。
- ボルスタレス台車は構造に手が抜かれているので安全性に欠けるらしい。
- 関西の阪急も。
  - 京阪も今まで一切採用していません。
    - 京阪はもっと酷い安物台車使ってる。そんなだから新快速や阪急に勝てないのだが、この台車のファン(決して京阪ファン全体ではない)からは「些細なこと」らしい。
      - 台車のファンではないが勝てない理由は台車よりもそもそも線形が悪すぎること
- ボルスタレス台車だと蒲田の急カーブに追従できないというのが理由。
- 朝鮮系によると、福知山線の事故もボルスタレスが原因のひとつだそうな。
  - 一応ツッこんどくと、京急と阪急が否定しているのはバネ下重量の極端な軽量化であってボルスタレス構造自体ではない。ちなみに阪急はボルスタレス台車を採用している。
    - 阪急はボルスタレス排除に動き出してるよ。わざわざ廃車発生品に振り替えてる。
      - でも阪急はアルストム式台車採用の先鋭で台車軽量化については革新的なんだな。
        160Km/h対応のボルスタ台車は無理か？じゃないとこれは実現不可になる。
    - 今のボルスタレス台車は、乗り心地や安定性改善のために部品が多く、高いわ複雑だわで軽量化以外のメリットが無いからな。しかもその唯一のメリットをむしろ欠点として真っ向から否定するんであればねえ。
      - ついに大手運営のアレにも採用された。（これも可能性アリ）
  - 蒲田の高架化が完了したら以外にあっさりボルスタレスを入れるかもしれない。
    - が、モノリンクなんて危なっかしいものではなく、軸箱支持はシュリーレン式踏襲か阪急同様のアルストム式(2点支持)だろう。
- そもそも脱線実験まで行ってボルスタレスを否定してるのは京成の方なんだよね
  - ところがその京成は新AE型でボルスタレスを採用。子会社の新京成も8900形で採用している。
踏切保安装置とのかねあいで、ヘッドライトにHIDを導入できない。
2100形のシート破壊は関西人の仕業ともっぱらの噂。
- 有料特急と勘違いして回転させようとしたのでは？関西人なら力加減がわかるはず。
  - 西のほうだと手で簡単にクロスを転換できる仕組みが多いのでそれと勘違いしたのかも。
ステンレス製車輌を最後の最後まで入れなかった。
- ついにステンレス車に屈してしまった…。
  - 要するに京急にも最後の最後が到来したと言う事。
    - 悪い京急ヲタの典型例
  - ステンレスに全塗装するという暴挙に出ました。
- つい最近まで、東の京急、西の阪急だったのだが・・・
他と比べて高加速なはずの地下鉄の車両が京急の要求する車両性能に追いついていない。そのため5300形は快特運用には滅多に入らない。
- 「この列車加速が悪いからよく遅れるんですよ」
- 但し、5327編成だけは例外で、唯一の増圧ブレーキ付き120km/h対応編成。そのため、加速音は元から爆音の5300形の中でも群を抜く爆音となっている。
- 京急の電車は600(II)形以来、加減速性能と高速性能の両者を兼ね備える怪物ばっか。起動加速度2.7km/h/s(今のJRの通勤型が概ねこの前後)の700形（II）（すでに全廃）が低性能扱いを受けたというすさまじい会社。
  - しかも700形（II）は1967年に製造された車にも拘らず無改造で110km/h運転可というハイスピード車｡抵抗制御とはいえ他社なら十二分生き残れるはず｡
- 東京の地下鉄の電車は全般的に非力。当然ながら浅草線は別格。
  - 東京のは3.0～3.3km/h/sでまだマシ。大阪の地下鉄の電車は加速度が2.5km/h/sぐらい。700形より加速が遅い。
  - 関西＝頑強・関東＝貧弱と思い込みたい気持ちは分かるが、昭和中期の営団地下鉄や東急は4.0～4.5km/h/s当たり前で、千代田線や東西線に乗り入れる国鉄も散々鉄板焼を8M2Tで作らされたんだぜ。
- 5300形の性能は決して悪くない。京急が高次元過ぎるのである。
- 羽田空港発着の快特には比較的使われてる。ただ、東海道線との激戦区である蒲田以西は基本的に京急車の独壇場。
いまだに扇風機のある車両が走ってる。
- 別に冷房がついていないわけではない。
- 個人的には(京急だからというわけではなく)冷房＋天井旋回扇の組み合わせは涼感もあって非常に好きなんだが。日本は鉄道会社が気取り屋なのか、ユーザーが上品過ぎるのか、ラインフローばかりになってしまった。
  - 扇風機の強風で髪形が乱れるから不評らしい
    - ラインフローでも同じじゃねぇのか。
- 扇風機＋トレビジョンの車両が見たかった
- 東急にも残ってるが…東急といっても大井町線だけど
  - 田園都市線にもありますよ。
片開き車が結構残っている。
- 昔京急の社員に電車は片開きで当然だと本気で思い込んでる人がいたからだとか。で、その人が退職した途端に両開き車を導入…。
  - 片開きドアの閉まるスピードの速さは異常
    - なんか、凄い音鳴るよね。ゴォォォォ・・・って。
      - 「ダァ閉めます。」ゴォォォォ・・・ガチャン、ガクン、ギュイィィィン・・・
  - ではなく、「ドア幅よりもドア数の多さの方が重要」という考え方。京急は20m車が導入できないため、国鉄～JRのように4扉車を導入するためには、片開きにしてドア間距離を稼ぐというもの。
    - 両開き車は、浅草線・京成との相互乗り入れの際、両者は4扉車を導入する意図が無かったため、京急もあわせて両開き3扉車にした。この1500形が登場した後も、地上専用の800形は引き続き片開き4扉で増備されている。
    - また、この「日野原理論」は、他でも実証されている。例)山手線の6扉車・日比谷線の5扉車→成功、東西線・小田急のワイドドア車→失敗
    - さすがに片開きドアはまずいと思うが。今の時代。800形くらいだろ。大手私鉄の片開きって。
- その片開き車が、なぜか両開き車より乗降口の幅が広くみえる。
そもそも100km/h域からの加速で「ガクン！ギュイーン！」とGが掛かる在来線なんて、京急車以外には無いよ。
- 近鉄のアーバンライナーは120km/hまで50秒台で加速するらしい。2100も60秒程度だが、アーバンの起動加速度2.5という事を考えると、中高速域加速は2100以上という事か？
  - ニコの電流計動画でも指摘されてたが、100km/hからの加速なら　銀千(1.8km/h/s)＞名鉄1200系(1.6)＞2100形(1.4)で、2100は案外延びてないし銀千は化け物。
TX1000系（2000は知らない）の速度計は最高値が140km/hだが、京急の車両は160km/hだ…（そんなスピードに達することは無いと思うが）。
- おそらく、平坦線最大釣合速度(勾配のない場所でモーター全力時の速度)が140～160km/hあるためと思われるが、そうすると今度はあの加速度が納得できねぇ。
  - ギア比の問題だろうけど、どうも納得いかない。
  - モーターが超高回転対応なんだろうか…。
    - 阪急8000系列は最大釣合速度170以上らしいから、2100でもそれくらい行くんじゃないか？（ＭＴ比にもよるのかもしれないけど。）となると200キロワット以上のモーター積んでる京阪や近鉄の最大速度が気になる…。
      - 京阪はVVVF車で2.8km/h/secが基本。しかも新3000系では3M5Tと、9000系より電動車が1両減らされた。どうも相当余裕見た設計らしい。元々駅での増解結は一切しない辺り、運用で無茶はしない社風が見て取れる。
上の方にもあるけど関東最強800形の起動加速度は3.5km/h/sec。阪神ジェットカーの起動加速度は4.5km/h/sec。関東ではスゴい京急も関西私鉄と比べると「普通」……
- 中間加速で勝負。上の38秒は捏造。Youtubeから探すだけでも十分証拠が見つかる。
- タイマー付きのをニコ動で見たけど、ボロ負けじゃん。特に中高速域が。ジェットカーの24秒で90キロに達するのは公式発表だが、800の公式発表はないの？
- いやあれは800上り坂だから
  - つうか800形って70km/hからはろくに加速しないし。
  - そのニコ動の電流計動画でジェットカーの化けの皮が剥がされた感があるんだけど（地元ジェットカーファンの動画作者が悶絶するぐらい）。
- 関西私鉄と比べると「普通」というが、阪神ジェットカー以外の関西私鉄はむしろ2.1～2.7km/h/sの低加速志向だという事実があります。
都営地下鉄浅草線に乗り入れる他社車両と比較して
- クロスシート付き車の比率が異様に高い（京急車以外は9100形だけ）。
- 車掌用の放送装置が全編成片側にしかない。（京急車以外は7260形・9000形だけ）。
- 車外スピーカーがない（京急車以外は7260形・9000形だけ）。
- 側窓オールはめ殺しの車がある。
- 乗務員用のモニタ装置がない（600形と銀色のモニタは行先表示の設定と運行情報の受信、都営・京成線内の停車駅予報機能しかない）。
- エアコンの操作スイッチが一方の乗務員室にしかない。
  - こんなとこか。あってる?
    - 空調スイッチは1145～以降両運転台に付いた。地味な変更だけど
2100形と新1000形のドレミファインバーターの消滅まであとわずか。
- 保守面のほか、沿線の非鉄住民の中に「うるさい」、「耳障りだ」という苦情を出しまくった人もいた。
- 鉄は機器更新された2100形、新1000形が来るとそれを敬遠する。
- 当初は、２０１２年に全部消滅という話を聞いていたんだが、未だに毎日のように乗る始末。部品があるうちは、使いつぶすのかね。
  - 2012年に「今後5～10年かけて置き換え」と公式アナウンスされたはず。
- 新1000形のシーメンスIGBT車も数年経つと国産インバーター装置に置き換えられるらしい。

京浜急行電鉄
路線別（本線・久里浜線）スピードダイヤ車両（形式別・銀色電車）列車種別特異性音楽