京浜急行電鉄/路線別

路線記号は全線KK。

京急の路線の噂[編集 | ソースを編集]

JRの品川から横浜付近までの電車が止まると、必ず京急も遅れる
- JRの客を京急で乗せるため
  - 普段乗り慣れない連中が乗るから益々遅れる。
    - プロのお客様(平生から京急を利用する人)とアマチュアのお客様(振替の人)で区別される。
  - この時、JRの品川・蒲田・横浜等々の駅の窓口は苦情で凄いことになっている。
    - そんな時、仲木戸駅はさらに悲惨な状況に。
    - 横浜駅は間違いなく入場制限。
      - 連絡改札口はパニック防止の為封鎖され、中央改札口の自動改札機はフリー扱いに。その改札機には振替乗車票を回収するためのバケツがガムテープで固定される。
    - そして逆にJRへ振り替え輸送の依頼・・・なんだかなぁ。
    - 実際には振り替えで荒れてる真っ最中に苦情を言いにくる奴はそういない。いたとしても応援に出動した警察官やその他の客によって迅速に排除される。ただし窓口はSuiCaやPASMOの処理を求めたり、JRの最寄り駅やそこに行くにはどの種別に乗ればいいかを尋ねるアマチュアのお客様で、確かに長蛇の列が出来る。
- てか京急、信号故障とかで止まってるとこ見たことないぞ。これぞ京急
  - 最近も信号故障の原因で止まったぞ、停電事故とかさ
    - でもJRよりかだいぶマシでしょ
      - 最近はトンネルの向こうからの妨害が多い。
横須賀線が台風で止まろうとも、京急は平然と営業を続ける。
- 関東が暴風圏に入っているのに120km/hで踊り子をちぎる快特。
- 京急が台風で止まるなら関東すべての電車が止まっている
  - 西武は動いてると思う。
  - 京王もがんばると思う。
  - つい最近台風でがけ崩れで止まった。お隣東急小田急京王はすべて動いてた。自信過剰すぎ。
    - それは地盤のせいでしょ？
    - だが、その日のうちに復旧していたし。
    - 多摩川の増水程度で止まったお隣は一体・・・？？？
    - あれは土砂崩れで京急の線路が埋まったから、他社は関係ない。
- と言うか、横須賀線は眼中に無い。
- 自転車みたいに速い方が車体が安定・・するわけないか。
- 風雨地震に強いのは確かだが、近年雪に弱いことが判明。理由は連結器が凍るから。
- もしかしたら北関東のオレンジと緑の電車は台風でも動いてるかもしれない
東京メトロを除く私鉄で、唯一山手線の内側にも駅がある。ちなみに京急本社直結の「泉岳寺」。
- その泉岳寺は都営地下鉄に管理委託しているわけだが・・・。
- 京急の品川駅も内側じゃねーのか？？
- 西武新宿駅、京成上野駅も内側
- 西武池袋駅と高田馬場駅、東急東横線の渋谷駅もギリギリ内側です。
  - みなとみらい線は横浜－元町・中華街間なんだがなｗｗｗ
  - 同名の山手線の駅と同一と考えた場合は、泉岳寺のみが内側という考えでは？
    - 西武新宿駅は新宿駅とは別モンだろｗ
- 過去には京成本線にも博物館動物園駅と寛永寺坂駅の2つがあった。しかし現在は両者とも廃止されてしまった。
- 大阪では阪急、阪神西大阪線（2009年春以降は除く）、近鉄南大阪線以外は全て大阪環状線の内側にも駅がある。
- 都電荒川線はどうなの？
  - 公営なので対象外。
京急蒲田駅は１番線がややこしい。上下兼用。
- たまに羽田空港行きが横浜側から入ってスイッチバックみたいに出て行く
  - 初発の2100が無理やりそれを行い、全席が反対向きで蒲田を出て行く。
- 高架化したらこれに待避線もできるのでもっと複雑かつ400mもの長さに・・・
- 極短距離ではあるが、蒲田-糀谷間の単線区間は日本で一番の通行頻度を誇ると思う。第一京浜を渡る側からすれば甚だ迷惑だが
- ついに某新聞の一面に載った。
  - あの記者のバカさ加減だけが浮き彫りになったアレね。
- 名鉄の加納～岐阜のほうが多い。京急は毎時9本*2なのに対し名鉄は毎時13本*2。
- 少なくとも定期外収入をあてにする区間利用者には全く優しくない構造だ。
- 生麦駅の2番線も上下兼用でなかったですか？
  - 生麦の2番線は（少なくとも現在は）下り専用です。貴重な下りの退避駅でもあり、京急でも有数の撮影スポットでもあり。
羽田空港から品川方面は行先が多種多様。芝山千代田や印旛日本医大がどこだか分からない。
- 芝山千代田は成田空港をすり抜ける会社の駅、印旛日本医大はボッタクリで有名な会社の駅です。
- それどころか乗り入れからずっと経過している青砥や高砂がどこにあるのかすらわかっていない。
主な沿線住民（横浜～久里浜）は品川まで行く人よりも横浜でJRや東急に乗り換える人のほうが多い。ターミナルが品川だったり都営直通のため、都心アクセスがいまいちなのが原因。
- 品川まで乗り通してますがなにか？
- そもそもラッシュ時はJRのほうが速いからしょうがない
- 浅草線直通ならともかくこんな鈍い列車に品川まで乗り通せるほど時間余裕がある人がいるとは。JRに行くなら乗り換え回数が減ることしか利点がない。
この前、脱線事故が起きた。どこかと思ったら、品川～泉岳寺というありえない場所だった。
- 正しくは品川駅奥の引き上げ線
  - 指令所の職員がせかせかしてて、入線途中にポイントを操作しちまった･･･。
- 偶然上りの快特にかぶりついていたら運転席から「（品川駅）2番線入っちゃうよー？」と言う生々しい会話が聞こえた。
東海道線に乗ってて強風で多摩川をノロノロ渡っていたら、横の鉄橋を全速力で京急が駆け抜けていった。
上り快特の運転士は横浜駅で東海道線が横で発車していく時、走り去る列車を見ながら気合を入れていく。
ＪＲが多摩川増水で運転停止している横を爆走する京急
- 本気になれば水中でも走る…なんてネタはアンサイクロのほうで。
京浜東北線のダイヤは、豪快に自車をぶち抜いていく快特をなるべく客に見せず、トロトロ走る普通車を見せ付けるように工夫されている。
- ウソつくな。普通に快特に追い抜かれてくぞ。
  - 実際のダイヤでは、新子安周辺の見通しの悪いところで、こっそり抜かれることが多い
ていうか本線急行は何処へ。
- 時空の彼方へ。
  - 京浜快特電鉄
- 京急川崎・京急鶴見・生麦・子安・神奈川新町・横浜・日ノ出町・黄金町・上大岡・京急富岡・金沢文庫から各駅で逗子線へ・・・が本線急行だったと思うが、1998年ぐらいまではあったと思うが・・・
- 朝のラッシュ時……弘明寺、井土ヶ谷、鶴見市場に臨時停車しま～す。子安で通勤快特と特急の通過待ちで～す。これ、もはや急行といえるのか！？　あの時代はすごかった……。
- 今のように空港線との直通運転をする前は、都営線からの列車が急行となって京浜川崎で折り返していた。
- 2010年5月の改正でエアポート急行として復活。
  - 停車駅はガラッと変わり、新逗子～能見台・杉田・上大岡～井土ヶ谷・日ノ出町・横浜・仲木戸・神奈川新町・京急鶴見・京急川崎・京急蒲田～羽田空港。3つ上のような待避にならないよう、平日ラッシュ時は運転されない。
    - 2012年10月よりラッシュ時も運行されるようになり、下りは新町でウイング号と快特の二本に抜かれま～す。

京急本線・久里浜線[編集 | ソースを編集]

→京急本線を参照。

空港線[編集 | ソースを編集]

※対東京モノレールについては羽田空港駅も参照。

空港線は、昔は空港施設内へ直接乗り入れていなかったため、アクセス手段として認知されていなかった。
- 現在の天空橋駅までだった。羽田空港駅ができる前は「羽田」駅で、東京モノレールの乗換駅。
- 1991年まで羽田空港駅は羽田空港からはるかに遠いところにあり、大師線の小島新田のようなホーム一本だけの小さな駅だった。
  - 旧羽田空港駅は穴守稲荷駅、天空橋駅間にあり、マイクロバスが連絡していました。上下移動がほとんどなく、それなりに便利であり、穴場ルートでした。
- 空港まで行けないくせに空港線を名乗り続けた35年間は、今となっては黒歴史。
- 昔は大師線みたいにオンボロ電車がひたすら蒲田と名前ばっかりの空港駅の間を往復していた。
- かつては「穴守線」であり、旧ターミナル付近にあった穴守駅までつながっていた。
  - 穴守稲荷への参拝客や羽田競馬場への交通手段だった。しかし敗戦により穴守稲荷もろとも空港島から追い出された。
  - 穴守線と並行していたかつての穴守稲荷への参道の橋「稲荷橋」が天空橋の横に残されている。
    - 現在の穴守稲荷駅はこの橋にちなんで「稲荷橋駅」だった。
  - 今思えば1993年までは「穴守線」のままでも良かったんじゃないかなという気がする。
    - 穴守線と羽田線が直通してるような感じ。運賃的にも路線の性格的にも。終夜運転も穴守稲荷までだし。穴守稲荷にも人は住んでいるし。
      - 穴守稲荷行きといっても羽田空港まで電車は行くらしい。最近は終夜運転から外され気味。
  - なんだかんだ今でも結構穴守線と呼ぶ人は多い。
宣伝してる割に快特少なすぎ
- 京急蒲田駅付近の工事完成までの辛抱。
- 快特は三崎口方面、急行は空港方面を原則とすることにより、乗り間違い防止を図っており、止むをえません。
- というか品川～京急蒲田の線路容量がいっぱいなのもある。
  - 余裕を持たせるために得意の増解結を京急蒲田で行って朝ラッシュは横浜～品川を通しで乗れる列車を全廃して横浜から来る列車を羽田空港に行かすべき。
- やるとしたら、品川～京急蒲田→三崎口+羽田空港、京急蒲田で切り離して三崎口行き発車後に品川発の空港行きと横浜方面発の空港行きを連結させて発車、三崎口行きは京急川崎で空港発の４両と連結。って方法を取るくらいでないと厳しい。
トンネル内で130キロ運転して欲しい。
- ほくほく線みたいになるからやめたほうがいいよｗ
急行と特急は現状では停車駅が1つしか違わない。統合してもいいのでは？
- 立会川止めろ～(au by KDDI)
- ヒント：青物横丁
- 立会川に止まってくれないと困る
- 昔は品川方向にも結構じゃんじゃん特急が走っていたような。エアポート特急なんて言う、地下鉄線内通過運転して押上で三崎口行特急(これも昼間は思い出)を抜く癖に「平和島で快速特急(当時)に抜かれる」なんて列車もあった。
  - 蒲田完全高架化で都営線からのエア急羽田空港行きが同じく都営線からの快特羽田空港行きに抜かれたり、羽田空港始発のエア急芝山千代田行きが平和島で快特品川行きに抜かれるくせに品川からエア快になったりするダイヤが復活。もう何がしたいんだか。
  - ちなみにその芝山千代田行きは押上から通勤特急に。エアポートが絡まないエアポート快特…
単線部分が残っているというのに、よくぞあの運転頻度でうまく廻せるものだ。
- 京急蒲田付近はダイヤ上、大きな障害となっている。
  - あの単線区間は京急蒲田駅構内なので、第一京浜の踏切は構内踏切である。
- 空港線の単線もそうだが、本線の平面交差も大きな障害かと
初めて上京してきた人は、羽田空港駅の「特急・横浜方面浦賀」や「急行・品川日本橋方面印旛日本医大」という無名な行先が表示された電光掲示板の表示に混乱する。京成の車両に表示された「東成田（芝山）」なんぞどこだか分かるはずが無いと思う。
- 浦賀は意外と有名（黒船・ペリー）。横浜方面、日本橋方面などで行く方向は分かる…はず。
  - ペリー公園があるのは久里浜（港）だけどね。
  - 意外と知られてないが、ペリーご一行様が初めに上陸したのは久里浜。
    - 初めに浦賀に来たがすぐに上陸せず、応対の結果久里浜に上陸したのが真相。
- 東成田は「成田空港」と「成田山」で連想できるだろう。どこに有るかまでは想像つかないかもしれないが。
- しかし、沿線民は「取り敢えず聞いたことの無い行先は品川を通る」という認識のようだ。横浜方面は大体知っているだろうしね。
  - 京急蒲田以北も京急蒲田以南も行き先が多種多様。
- いっそのこと宝町駅を東京宝町に改称して「東京宝町方面」って案内すれば分かりやすくなるかも。
京成や都営の車両がなぜか羽田空港発普通京急蒲田行きまたは京急蒲田発普通羽田空港行きに使われている、ラッシュ時のみだが。
- 同様に京急車が浅草線や京成線内の往復に使われたりしたこともある。
- 以前、京急の電車が金町線に乗り入れたこともある。
- 北総の車両が空港線内運用に入っているのをみたことある。
- 各社の車両の乗り入れ距離をできるだけ均して車両使用料の精算を簡素化するのが目的では。
  - ラッシュ時は自社の車両が他の仕事でいっぱいいっぱいというのもある。4両は増結や併結で自社8両とともに優等列車に投入、6両はホームがそれ以上の編成に対応していない駅が多い本線系統の普通車へ。で、他社局の8両が全駅8両対応ホームの空港線に。
  - その他にも、大師線は4両しか入れないとか、空港線は800形が入れないとか、2100形は最も混雑する時間を外すとか、ラッシュ時の本線はなるべく4両を普通車に入れないとか、久里浜以南は原則8両しか入れないとか、会社の規模の割りに挙げだしたらキリがない程細かい制約が多い。
  - 逆にそういう制約が無い逗子線はダイヤが乱れると、4両の新1000形と6両の800形、8両の1500形の3本で八景⇔逗子間折り返し運転とかになっちゃう。
実は天空橋までの切符で入って、羽田空港で乗り越し精算すると安くなる。なぜか天空橋～羽田空港間のみ利用の場合のみ追加料金が取られないため。
- 天空橋－羽田空港間のみの利用まで加算運賃を取ると、1区間の利用なのに運賃があまりにも高額になるための特例。てか、普通乗車券は差額精算だからそれで乗り越し精算すると正規の運賃取られるぞ。回数券、定期券は打ち切り計算だから大丈夫。あと旅行会社とかで羽田空港-天空橋、天空橋-目的の駅ときっぷを二枚に分けて売ってもらうという方法もある。
  - 2019年10月1日から羽田空港2駅（国際線T・国内線T）への加算運賃が170円から50円に値下げしたが、反対に糀谷～天空橋間から泉岳寺より先の都営線以遠に行く場合、空港連絡割引がある羽田空港2駅に行くよりも高くなったとか。
品川に向かうはずなのに沿線は下町ばかり。国際ターミナル駅が完成したら乗車する外国人には全く理解できないだろう。
誰が名付けたか「蒲田要塞」。その名の通りの様相を呈している
- 上下線を2階部分と3階部分の二段に分け、横浜方への折り返しをスムーズに図る計画らしい
- 130km/h化の鍵であり、他社乗り入れ(東急多摩川線)を拒む巨大な砦。
先日、京急は京急蒲田の上り高架化に合わせてダイヤ改正を行うことを発表。これが大反響を呼んでいる。
- この改正で空港線の急行は「エアポート急行」と呼ばれるようになり、横浜方面直通は大多数が8両化されることに。
- 一方、この改正でエアポート快特が京急蒲田通過となることに。これが大田区の逆鱗に触れてしまった。
- ここまでしないとモノレールには対抗できないということ（あちらさんにもノンストップの種別がある）
  - ターミナルの立地条件ではモノレールに圧勝している。乗り換えなしで行ける場所の数でも。
成田スカイアクセス開業後、エアポート快特は選べる3タイプ。
1. 押上までエア快、押上から北総・NSA経由で成田空港までアクセス特急
2. 押上までエア快、京成線内快速
3. 都営線内各駅停車
- なお、アクセス特急は京成のみで使われる種別。品川でも見る事はできない。
  - 朝と夜なら品川で見れる。
- その他にも
1. 品川までエア急、都営線内エア快、押上から快速特急の京成本線経由成田空港行き
2. 品川までエア急、都営線内エア快、押上から通勤特急の芝山千代田行き
3. 押上までアクセス特急、都営線内快特（各駅に停車）、泉岳寺からエア快
  とか、なんでもあり。もう少し乗り入れ会社同士で種別名を工夫したり、種別を調整したり出来なかったのだろうか。上京したての地方の人とか来日したての外人さんは絶対わからないぞ。
4. 押上まで快速特急、都営線内エアポート快特、泉岳寺から快特もある。日中だと青砥始発だが、平日朝には成田始発でこれがある。ちなみに平日の成田始発のそれはエアポート急行に押上で接続する。
国際ターミナルに設置されるホームドアの関係で、新駅開業後はダルマさんが入線できなくなるという噂。
- ちなみにそのホームドアは、車両と連動するわけではなく車掌さんがボタンを押して開閉するという、大変アナログな仕様。
  - 普通はワンマン化の為に導入するホームドアだが、ここでは転落防止が目的のため。
  - ワンマン化の為にホームドアを導入するというより、ワンマン化するにあたり車両や駅の規格統一が出来、ATOやTASCが導入できるから、その副産物として転落防止用ホームドアが設置できるのでは。
  - まぁ、車掌の目視から運転士のモニター越しの安全確認に変わる訳だから、安全対策を強化するため=「ワンマン化の為」というのも間違いではないが。
  - ちなみに国際線のホームドア設置理由は「荷物用カートの転落を防止するため」。
    - 荷物用カートは駅改札内に持ち込めないので、スーツケースを落として電車が止まって空港アクセスとして機能しなくなるのを防ぐ為でもある。
- ホームドアに合わせて自動で停止位置を調整するという機構がどうやらない模様で、乗り入れてくる車両の形式の多さも相まって大変苦労しているようである。
  - オーバーラン対策か、ドアの幅が広いように見えるw
- なお、ちゃんとホームドアを閉まるまでC-ATSがノッチカットになるという親切機能までついている。
- ダルマだけでなく、2000形の4+4も入れなくなった。
- QRコードを読み取る方式になった。
先日、京急は京急蒲田の下り高架化に合わせてダイヤ改正を行うことを発表。これが大反響を呼んでいる。
- 日中の「エアポート急行」は横浜方面のみとなり、本数が倍増。
- 日中の品川方面はすべて快特に置き換えられ、急行は運転されなくなる。平和島・立会川・青物横丁も普通車のみの駅へと降格。
- その代わりに品川－京急蒲田間の短距離普通車を設定して12本/hは確保。せめて川崎まで行きゃいいのに。
- 京急蒲田通過のエアポート快特は大幅減便となり、ノンストップの大義名分と大田区のメンツを中途半端に両立。
- 日中は空港線途中駅から東京方面へ必ず蒲田で乗り換えが必要に……それでいて横浜・川崎方面は乗り換えなしという状況。
  - 羽田ターミナル乗り入れ前を想像するとこれでもマシな方では有るのだが。
2014年改正は京急内で1分のスピードアップ程度に留まったが、浅草線内で速達運転する列車が20分ヘッドとなった。
- 都心からのアクセス向上が第一目的だが、増発分は青砥で京成本線特急とも接続しているので成田・羽田の強化を図る意味合いもありそう。
  - いずれはアクセス特急20分ヘッドをやる布石だと信じたい。
- 最もこうなると蒲田通過列車が本当にただの「所要時間宣伝」のように思えてくる。
上野東京ライン開業に先駆けて北関東の私鉄駅やバスで京急空港線の宣伝をやっている。
- 浜松町に止まらず品川に来る東北縦貫線で漁夫の利を得るのが京急。モノレールを持つJR東日本の心境や如何。
  - お返しとばかりに北陸新幹線で京急から富山･小松便利用者を奪った。
エアポート急行多すぎ。各駅停車と殆ど変わらない。
- 空港線内で言えば本当に全く変わらない。
- 早朝時間帯の品川の大掲示板は、左半分がびっしりエアポート急行で埋まってて笑う。
日本を代表する空港へのアクセス路線であると同時に、元来の下町というか漁師町の風情も併せ持つ不思議な路線。
- 更に工業地帯でもあり、外国人も増加してカオスな状態になっている。

逗子線[編集 | ソースを編集]

たまに、新幹線の車両が通る。
- 通れません。JRとか東急なら通るが。
- 新幹線も通りますが、京成も北総も小田急もよく走ります。
  - ここから先議論白熱のため、ノートをご覧ください。
- 過去には、南海の車両も走りました。
  - どうやって大阪まで運んだんだ・・・。
    - 南海の車両は大阪製作所でつくるんじゃないの？
      - ちゃんと、横浜の工場で作ってます。大阪のは、車両を一切作っておらず、部品とオプションが中心。
  - 東急車輛という世界で有名な鉄道製作メーカーがあるため。なんと逗子線のほとんどが３線軌道である。
    - だからホームと車両の間が大きく開いていてとっても危険！！
- つい先日は例の変な車両が通りました。
- 京急の線路を最大のライバルの走るんですが通っていくなんて驚きだわ。
  - JR東海の線路も名鉄車両が走ったりするしね？（日本車輌製造豊川工場～笠寺駅）
- 京急や京成の車両で東急車輛製造でないものは、この線路の狭軌側を通過し、東急車輛に搬入されて台車を変えている。
- ミニ新幹線なら走る。
すべて特急停車駅。
- ちなみに一日3往復しか来ません。
- 平日の新逗子08:29発は、都営の車両が、来ます。
- 下り快特につながってきて、文庫分割で普通新逗子行きになるのがある。
- 久里浜線と似たような扱いの特急もいたりする。つまり、特急なのに各駅停車にしか見えない下りのみ。
- 昔は都営が来たり北総が来たり京成が来たり賑やかだった逗子線、今は…orz
  - ほとんど京急の車両しか来なくなった。
    - 快特としては遅い、特急は分割併合したい、急行は無くなった、普通は6両まで、ということで、本線（蒲田⇔八景）で他社車両が使いにくいのでしょう。
      - 平日のエア急は都車運用あるよ、時刻表の列車番号で確認。アクセス特急で走れる京成車は本線快特も不可能ではないと思うけどね。
先頭と最後尾の車両は、他の車両よりも混雑している。
- 神武寺で八景寄りに改札があるため。新逗子行きにここから大勢乗ってきてびっくりした。
  - そりゃ新逗子の改札が両端にあるから。
    - 六浦（逗子側端）、神武寺（八景側端）、新逗子（両端）と、逗子線各駅の改札は全て端。
新逗子は駅舎とホームがかなり離れているが、これは京浜逗子と逗子海岸の2駅を合体されて新逗子としたため。
新逗子駅の駅ビルの名称にはツッコミを入れたくなる。
- NE○T新逗子
逗子海岸駅があったころ、その駅の入り口には夏場「水着でのご乗車は固くお断り申し上げます」の立て看板がでていた。
2012.10.21ダイヤ改正で日中の列車が全て士急行になった

大師線[編集 | ソースを編集]

実は会社の創業は大師線。
- しかし、京急川崎が高架でないことから、本線から路線をお目にかかることはない。
  - 見えるけど？
  - 今度地下にもぐります。
  - それ多分中止。
    - 産業道路と交差する箇所の地下化は着工済み。しかし全線地下化するかは微妙らしい。
      - 川崎地下鉄ができれば･･･。
      - 産業道路周辺以外は中止になりました。
古い電車がゴトゴトのんびり走っている。京急とは思えないほど。
- ここで最後の活躍をして廃車or琴電に売却がデフォ。
- 最近新しいのが入ったってホント？
  - 1500形の事？更新車って意味では新しいけど。
    - 今の大師線は旧1000形と1500形で運用。ちょっと前まで今は亡き700形が大師線の主だった。
      - 私がこの前乗ったときは、全て旧1000形だった。日によって違うのかな？
      - つい最近、コイツが入線したそうです。
  - 本線から見ているとほぼ1500だがたまに1000や銀色がいたりするよくわからない路線。いつ入れ替えているのだろう？
- 京急らしからぬ雰囲気の中、車掌の「ドア、閉めまーす」の一声で「ああ、京急か」と我に返る。
平日朝夕は工場員で混む。1月中は初詣客で川崎大師まで混む。
全線地下化されると味の素の社員は困る。
- 将来の地下化を隠して「港町駅改札から徒歩1分！」と宣伝してマンションを建設している。
  - あのあたりって昔からあんまり治安のいい場所じゃないのに･･･
昔は小島新田から先に続いていたらしい。
- 桜本駅前のバス停がまだあるよ。
- 現在小島新田駅の先には、怪しげな貨物ターミナルが･･･
  - しかもそこには時々ここの新車が来るらしい。
- それはかつて貨物ターミナルから小島新田の先で合流し鈴木町の先で味の素の工場に伸びていた貨物線で、この関係でこの区間3線軌条になっていた。
年末年始は特別輸送体制になる。
油断していると、たまにSUS車が入ったりする。しかもLED幕で「京急川崎⇔小島新田」。
- むしろ2000形が入った方が驚きだ。
京急の路線用地買収の為に川崎大師の僧侶達は各地の住民に鉄道の必要性を説得して回り、多くの成果を挙げた。
- なのでかは分からないが京急の社長をはじめとする幹部は必ず川崎大師に初詣をする。
  - 同じくなのでかはわからないけど、京急車の運転台には必ず「川崎大師　安全祈願」と書かれたお札（お守り?）がついてる。ちなみに新造時からお札を納めるホルダーを運転台に装備。
  - 京成グループの車両（京成・北総・芝山車）には「成田山　新勝寺」のお守りが…。都営車には何もついてない。当然といえば当然か…。
- 開業までの間、人力車組合と戦争をしでかした
  - 昔の大師電鉄は六郷橋のあたりに川崎駅を置いていて（京浜川崎駅ができた後は六郷橋駅になった）、それを今の京急川崎駅まで延ばした時にも人力車組合と大いにもめたらしい。
- この頃の寺系はそういう話多いな。東急の妙蓮寺と言い、なんだろう、公益？
川崎大師～小島新田は京急が敷設した区間ではない。
- 大東急時代に敷設され、更に小島新田から以前はもっと先まで伸びていた。
川崎市電に譲渡されたり、乗り入れが行われていた区間もある。
空港線にも人は住んでいるが大師線にも住んでいるのか?

駅[編集 | ソースを編集]

空港線

（京急本線←） - 京急蒲田（→京急本線） - 糀谷 - 大鳥居 - 穴守稲荷 - 天空橋 - 羽田空港第3ターミナル - 羽田空港第1・第2ターミナル
- 快特・エアポート快特は太字の駅のみ停車。急行、特急は各駅に停車。

逗子線

（京急本線） - 金沢八景 - 六浦 - 神武寺 - 逗子・葉山

大師線

京急川崎 - 港町 - 鈴木町 - 川崎大師 - 東門前 - 大師橋 - 小島新田

京浜急行電鉄
路線別（本線・久里浜線）スピードダイヤ車両（形式別・銀色電車）列車種別特異性音楽