京阪8000系電車

京阪8000系の噂[編集 | ソースを編集]

京阪のフラッグシップ的車両。
- 今の京阪を語る上で、この車両は絶対に外せない。
- 登場から既に20年以上が経っているが、まだまだ「京阪の顔」としての活躍が続きそう。
  - 「おけいはん」のCMでもお馴染み。
  - 登場したきっかけは1989年の鴨東線開通。それにより特急の運用数が1本増えたので不足分だけ製造する予定だったが、あまりにも好評だったため旧3000系を廃車してまで増備されることになった。
    - それと同時に旧3000系も全て7両編成に増結されたが、新たに追加された車両は8000系とされたため、一時期旧3000系の中に8000系が1両だけ連結された編成も見ることができた。
      - 試運転だがこれとは逆に8000系の中に旧3000系が連結されていたこともある。
    - 鴨東線開通に加え1990年には大阪花博が控えていたこともこの車両が登場するきっかけの一つであった。
      - 次の万博（2025年）の時には8000系も登場から35年を越えるので後継の特急車両が登場するかも。
特別料金を払わなくても乗れる車両としては、日本一の豪華さを誇る。
- 通称「エレガント・サルーン」。
  - ちなみに、デビュー当時は「エレガン都エクスプレス」と言う愛称が付いていたらしい。
    - その当時の広告に出ていたのは、あの仕分け人だったらしい。
- ダブルデッカーは勿論、その他の車両も特別料金不要とは思えないレベルの内装に仕上がっている。
  - 運転席の直ぐ後ろには、前面展望席もある。
  - 昔は公衆電話まで設置されていた。
    - 電話機は入口にドアが設置された個室に設置されていた。
      - 電話機が撤去された後もリニューアルまで電話室のスペースは残っていた。
- シートの座り心地も「日本一の豪華さ」に恥ないレベル。
  - さすがにリクライニングシートとまではいかないが、それでも座り心地はめちゃめちゃ良い。
    - この車両のシートに慣れると、JRの転換クロスが凄く安っぽく見える様になる。
      - 大不評？導入中の名鉄の新車の転換クロスが滅茶苦茶酷い座り心地だっただけに、尚更。
- 京阪の特急車両は、この車両から貫通引き戸が自動ドアとなった。
- 近鉄5200系もハイグレードだが、この電車は本当に乗り心地が良い。
ダブルデッカー車が大人気。
特別料金不要で乗れるダブルデッカー
- 他の車両は京橋までガラガラでも、この車両の2階席だけは淀屋橋発車地点で既に満席だったりする。
  - 実は1階席のほうが広いことを知ってる人は通
- 勿論このダブルデッカーも特別料金不要。
  - 「グリーン車？何それ、美味しいの？」
- 旧塗装では、2階窓と1階窓との間に時代祭の行列のイラストが描かれていた。
  - 新塗装になってあの絵が無くなったのは、ちょっと残念…。
  - 今は富山に行ったら見ることができます。
- 他の車両はアルミ製だが、ダブルデッカー車だけは鋼製車体である。
  - アルミ車体のダブルデッカーって余り例が無いような。ステンレス車体ならJR東にゴロゴロいるけど（あとJR四国にもちょこっと）。
- 車内の蛍光灯もダブルデッカーだけ電球色。京阪がいかにダブルデッカーに力を入れているかがわかる。
- 2017年現在、国内唯一の普通運賃だけで乗れるダブルデッカー。
- ダブルデッカーは実は登場時にはなかった。1995年に旧3000系のリニューアル時に試験的に連結、それが好評だったので2年後の1997年に8000系で本採用された。
  - 登場当初は7連、特急の8連化に合わせて導入された（旧3000系は余剰車を改造の上で8連化）。
- そんなダブルデッカーだが、座ってしまうと車端部のロングシート部を除き車内案内表示がないのが残念なところ。小型のものでいいから付けてほしい。
新塗装については賛否両論。
- JRのサンライズエクスプレスを思わせる。
  - 旧塗装時代の時代祭ラッピングが懐かしいなぁ。
- 慣れてくるとそれほど悪くないと思う。
中吊り広告や吊革が全く無い。
- これは京阪特急の伝統。
  - 新幹線ですら壁広告あるのに、その拘りは凄まじいとも言える。
    - 後述のリニューアルでロング化された箇所には吊り革が設置されている。
リニューアルに併せて、座席の一部がついにロングシート化された。
- とはいってもそこは京阪特急、何処にでもある様な普通のロングシートが設置された訳ではない。
  - 設置されたのは自称「日本一豪華なロングシート」。
    - もはやあれはロングシートではない。ソファーである。
  - 本来なら不評を買いそうなロングシート化ですら、単なるロングシート化では終わらせないのが京阪特急の凄いところ。
    - ただその際に追加された掴み棒の下回りの処理が明らかに関東の車両風なのが違和感あり。もうちょっと上手い事処理出来なかったか？と惜しい気持ちになる。
      - そのロングシートはつかみ棒の下側の処理以外は座り心地がいい。
- 他にも、扉上部への液晶ディスプレイ設置、テレビカー廃止等々、時代のニーズに合わせた改造が行われている。
  - 片開き扉の上にLCDというのも、実はなかなかお目にかかれない光景だったりする。
    - 京阪の他の車両は扉上部の中央にLCDが付いているが、本系列では右側に寄っている。
  - テレビカーが走っていた為か、LCDをテレビと勘違いしている乗客もそれなりにいるとかいないとか。
  - テレビカー廃止が発表される少し前、テレビを地上デジタル対応のものに交換した。自分は地デジ移行を契機にテレビカーを廃止すると思ったのでそのときは少し意外に感じた。その直後にテレビ撤去とは…。
  - 計画当時テレビカーは廃止しようという話もあったらしい。でも旧3000系の1編成2ヶ所を1ヶ所に減らすことで存続した。
    - テレビカーの座席は常にテレビの方に向くよう設定されていた。手動転換は可能だったが。
何気に登場から20年以上が経過している。
- 叡山電鉄に乗るために阪急京都線から河原町乗換えで、出町柳と祇園四条の間で乗ったけど（行きが未更新車で帰りが更新車の特急）車内が臭かった。（by阪急ユーザー）
- IGBT-VVVF改造されても驚かない。
- とても乗り心地が悪い車両で、変速ショックがある。自分は８０００系を見送ってまで乗り心地のいい車両を待つ。
東海道新幹線に乗ってて京都駅到着直前の立体交差でこれと出会ったら幸運が訪れる、かどうかは定かではない。
設計上限最高速度は120km/h。ATS更新前は複々線区間で上限目一杯で爆走する事もあった。曲線区間が多いだけにこの走りに遭遇したらシビれたなぁ。
半世紀は平気で君臨しそうだ。これに代わる新車入れようにもすげぇ金かかりそうだし。
- 先代の旧3000系3505F（後の8531F）は42年にわたって走り続けた。
恐らく京阪としては最後の2扉の正統派特急車両になると思う。今は8000系登場時と比べて特急の停車駅も増えているし。
- 対岸の阪急も9300系で3扉に方針転換した。
- 8000系の後継車両を登場させる際もダブルデッカーだけは引き継いでもらいたい。
  - 全席指定の「ライナー」まで登場させる辺り、もしかしたら…？
ローレル賞はおろか、ブルーリボン賞も取ってもおかしくない料金不相応のハイグレードっぷりなのに、またも無冠の名車にorz
- そのときのブルーリボン賞受賞車は近鉄21000系。相手が悪かったとしか言いようがない。ちなみに何かと比較対象にあげられる京急2100形も、山陽新幹線500系に当たったせいで受賞を逃していたりする。
  - あれ、近鉄21000系は前年度では？確か競合した相手はJR東日本651系電車だったような気がするけど？
- 因みに本系列がノミネートした1990年のローレル賞は皮肉にもライバルのJR西日本221系が受賞した。
モーターは旧3000系の廃車発生品である（8001Fのみ検査体制の見直しで余剰となったものを再利用）。
- 何故か国鉄のMT61とかなり似た音を発する。
  - 205系のやつは加減速時の音がむしろ2600系に似てるような気がする。
2014年12月に8010Fが「きかんしゃトーマス」のラッピング車となったが、何とシンボルの鳩マークまでなくなってしまった。
- そのためか、遠くから見ると10000系あたりと見間違える。
- ちなみに、鳩はその間も休ませてもらえずに、こちらを飛び回っている。
運転台は京阪では唯一ワンハンドルマスコンを採用している。
- 本系列以後に登場した7200系では横軸レバー式ながら2ハンドルに戻り、以後の標準になった。
  - ツーハン基本の中、ワンハンを採用したのは後に改造された旧3000系も含めて定速制御の関係上。
    - そのため、関西大手私鉄では近鉄や南海と同じ様に特急専門の運転士が居るらしい。
2扉オールクロスという構造故に平日朝は極力運用に就かないようにされている。
- 先述のライナー導入はその時間帯でも有効活用したかった側面もあるのだろうか？
  - 特設サイトの運行ダイヤを見る限り、朝ラッシュ時の間合い運用（普通・区急）を一般車に置き換え、捻出した8000系をライナーに回すものと考えられる。
2017年8月ダイヤ改正で京阪初？の座席指定車「プレミアムカー」デビュー。
座席指定のプレミアムカー
- 該当する6号車は1ドア化されるなど、またも大改造された。ただしトイレは乗車時間の関係か設置されず。
  - 近鉄特急（阪奈・京奈運用などでも）とかサザン・りんかんとかには付いてるのにね。近鉄と違い同じ車両が長距離運用に入ることが物理的にないからか。
    - とは言え高野線の11000系も橋本以南には物理的に入れないのだが、化粧室はある（難波から橋本は44km）。京阪本線の全長はそれよりは長いのだが（49.3km。鴨東線入れれば51.6kmある）。
    - サザンは最初はトイレはなかった。指定席車が2→4両に増結された際に付いた。
    - 近鉄・南海は昔からトイレ付き車両があった関係で車両基地に汚物処理の設備があるのに対し京阪にはそれがないため。
- 基本的に「ABXY号」と車外や料金券に必ず表示している列車に乗車するのだが、事故などで遅延した場合は営業を打ち切ったりして対応しているらしい。
- 改造車ゆえに一部の窓割りが合っていない問題が生じている。それに対する苦情が殺到したのかは定かではないが。新3000系にもプレミアムカー導入されるにあたっては新造車に入れ替える事になった。
いつの間にかプレミアムカーの6号車以外の表示幕も全部フルカラーLED仕様に取り替えられてる。
- 同時に平屋の車内照明もプレミアムカー同様のLED間接照明に交換されている。
  - ダブルデッカーは電球色のものから白色LEDに交換された。
  - LED照明だが、改造前よりは色が赤っぽい。
当初はまさに特急専用だったが、後に車両の有効利用のため間合いで特急以外の運用にも入るようになった。その時には前面の鳩マークは隠される。
- プレミアムカー連結後も続けられていたが、2018年9月のダイヤ改正で早朝や夜間の急行運用が廃止、再び特急専用となる。
登場時はまだ特急は京橋～七条がノンストップだったが、ダブルデッカーの連結、輸送需要の変化による途中停車駅の増加とそれに伴う車端部ロングシート化とテレビ撤去、プレミアムカー連結など、本系列は京阪特急激動の時代を経験したと言える。
- 先代の旧3000系の多くが20年前後で引退したのに対し、こちらは2019年で30年、というのもあるだろう。

京阪電気鉄道
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