似たモノ同士/鉄道路線/JR線同士

提供:chakuwiki

似たモノ同士 > 似たモノ同士/鉄道 > 似たモノ同士/鉄道路線 > JR線同士

  1. 山手線大阪環状線
    • 名古屋市営地下鉄名城線もある意味で。
    • もとも都心を避けて南北の路線を結び、貨物輸送を円滑化するために敷設されたが、市街地の拡大で旅客輸送がメインとなり、やがて環状路線を形成するようになった。
    • 後に貨物輸送のための別線(山手貨物線・武蔵野線や城東貨物線→おおさか東線)が敷設された。しかしそちらも次第に旅客がメインになって来ている。
    • 環状運転を行う前は「の」の字運転をしていた。
    • 山手線は環状線じゃないんだけど…
      • 実は大阪環状線もです(新今宮・天王寺間はデータによっては含まない時がある)。
      • 「本線」の一部を電車の系統名に含んでいる。
  2. 京浜東北線・根岸線京阪神緩行線
    • 昔はスカイブルーの103系。
      • スカイブルーの205系も。
    • 西側の終点駅は政令指定都市ではないが、少し歩くと港町の政令指定都市(大船駅から徒歩数分で横浜市、西明石駅から徒歩数分で神戸市)。
    • 快速線(列車線)を支える緩行線。
    • 内陸の政令市から関東、関西の中心となる大都市を通り、海沿いの政令市を抜けて、さらにその隣のまで行く。
    • 都市間を結ぶインターアーバン路線(さいたま~東京~横浜、京都~大阪~神戸)
  3. 鹿児島本線予讃線
    • 会社で一番の幹線路線である。
    • 起点はどちらも頭端式ホームを持ち、港に面している。
    • 起点寄りの途中で第二の幹線が分岐する。
    • 起点から数えて2つ目の県庁所在地駅は市街地から西に大きく外れた場所にある。
  4. 日豊本線土讃線
    • 地形的制約からスピードアップが難しい。
    • 会社の基幹をなす路線であるが、会社で一番の幹線路線(鹿児島本線と予讃線)に比べると貧弱である。
    • 競合する航空路の方が利便性が高い。
  5. 学園都市線学研都市線
    • 名前が似ている。
    • 正式名称の由来となった駅はもう通っていない(石狩沼田駅と片町駅)。
    • 国鉄時代は放置されていたが、通勤路線としてJR化後に急成長した。
    • 札沼線は電化区間は都市近郊で非電化区間はローカル線だが、片町線もかつてはそんな感じだった。
      • 経緯は異なるが非電化区間が消滅したことも共通点となった。
  6. 赤穂線呉線
    • 両路線とも山陽本線と並行し、尚且つ山陽本線より海側を通っている。
    • 山陽本線のバイパスという性格ももって建設された。
    • 路線途中の主要駅で運行系統が分断されている。
  7. 日光線参宮線
    • 観光地へ向かう路線だが、大都市からの輸送は併走する私鉄に負けている。
  8. はやてのぞみ
    • その路線の最速列車の種別。ただし前者に料金面の特別さはない。
      • はやぶさとのぞみならその問題も解決してより似たモノ同士に。
  9. 南武線横浜線
    • 東海道線中央線を結ぶ路線。
      • その意味なら身延線飯田線も…
      • これと下の主力が205系と言う点では相模線も・・・。
      • 元は私鉄で後に国有化された路線。
        • 横浜線以外はすべて戦中に買収された。
    • 主力車両が205系。
      • その後2010年代中盤にE233系へ置き換えられた。
    • 私鉄への乗換駅が多い。
    • どちらも国鉄時代から数少ない超黒字路線。
      • 上下のどちらかの方向に通勤時間帯のラッシュが偏らない。
    • 相模線も含め、前身は現路線名が社名の私鉄。
    • 神奈川県側が上り。
      • しかも片方の始終点が両線とも政令指定都市の中にある。
    • 2つの政令指定都市を通る。
  10. 中央・総武緩行線常磐緩行線
    • 東京メトロに乗り入れ。快速線との接続が悪い。
    • いずれも意図的に緩急の接続を悪くした。ただ、前者のほうが緩急分離時の評判はよかった。
    • 通勤型と近郊型の両方の快速に抜かれることがある。
  11. 京葉線桜島線
    • TDRUSJという東西を代表するテーマパークへのアクセス線。
    • 昔は貨物輸送に重点が置かれていた。
    • かつて水色の201系が走っていた。
  12. 東海道本線横須賀線中央本線高崎線東北本線常磐線総武本線
    • 誰も知られていないが利用客が多い上に複々線化されている路線で2階建てグリーン車や15両編成化された路線である。
    • いわゆる「通勤五方面作戦」の対象路線。
  13. 成田線と阪和線(関西空港線)
    • 空港のアクセス路線
    • エアポート成田と関空快速
    • 私鉄路線と競合する。
      • 空港直前の支線区間ではその私鉄と設備の一部を共用する。
  14. 相模線越後線
    • 旧国名のみが使われているJR路線で単線(それぞれ複線化構想がある)。
    • ともに平成政令市(相模原市(2010年~)・新潟市(2007年~))に向かう方が下り。
    • 開業時は「旧国名+鉄道」の社名を持つ私鉄であった。
    • 開業時は全線非電化であったが、それから70年ほど経ってから全線が一気に電化された。
  15. 中央・総武緩行線南武線
    • 路線の名前。
    • 駅名でも。
      • 津田沼と津田山、平井と平間。
    • ともに武蔵野線・中央快速線と接続。
      • 京浜東北線を忘れるな。
      • 横須賀・総武快速線も。
    • 終点でモノレールと接続。
      • 反対側の終点は3面6線であり、そのうち1面2線を使っている。
    • ラインカラーが黄色。
  16. 片町線川越線
    • 国鉄時代は非電化(片町線は長尾~木津間)のローカル線だったがJRとなってから通勤路線に成長した。
    • 単線の線路を長大編成の電車が走る(片町線7連・川越線10連)。
    • どちらも都心側では地下線に乗り入れていてる。
  17. 常磐線福知山線
    • 広野駅と草野駅がある。
    • 途中で完全に単線になる。
    • 事実上の起点が列車線における次の駅(大阪駅と上野駅)で起点の次の駅の間に急カーブがある。
    • 1980年代中盤まで旧型客車が走っていた。
  18. 奈良線相模線
    • 大都市圏の近くにあるにも関わらず、1980年代まで非電化単線で取り残されていた。
      • 民営化後は利便性が大幅に向上した。
    • 私鉄との乗換駅で私鉄側の優等列車が通過する駅(東福寺駅・厚木駅)がある。
    • 元私鉄で2本の本線を結んでいる。
  19. 草津線水戸線
    • 首都圏と近畿圏の外縁部を通る電化単線の路線。
      • ついでに両方とも幹線。
    • 分岐駅である柘植駅と友部駅においてはより歴史が古い。
    • ほぼ全線が滋賀茨城両県内に属しているが、1駅だけ隣県にある(柘植駅-三重県、小山駅-栃木県)。
    • 両線とも接続するうち片方の幹線と直通する(草津線→琵琶湖線、水戸線→常磐線)
    • 第三セクター地方私鉄が乗り入れる中間がある。
      • 第三セクターが元国鉄で盲腸線、地方私鉄が接続する幹線の主要駅までを結んでいることも共通。
        • 地方私鉄が接続する幹線の主要駅は直通する側の路線だが、直通する方面とは逆方向である。
  20. 水戸線横浜線奈良線
    • 実際の路線はその路線名の示す駅(水戸駅・横浜駅・奈良駅)まで達していない。
      • 「その路線名の示す駅まで達していない」限定なら徳島線も追加(国鉄時代は徳島駅まで徳島本線だったが民営化と同時に佐古駅終点となった)。
    • その地方の中心都市(東京・大阪)から見ると環状方向に路線が通っている。
  21. 根室本線紀勢本線
    • 全線を直通する列車がないばかりか、起点と終点の駅双方に特急列車が発着しない。
  22. 中央線阪和線
    • 人身事故のメッカ。
    • ラインカラーがオレンジ。
    • 山男列車と太公望列車。
    • どちらも都内・府内を主に走る。
    • 過密ダイヤの上に特急も入るのでノロノロ運転。複々線化計画がなかなか実現しない。
    • 快速=区間快速、中央特快=紀州路快速
    • 阪和線と紀勢本線を一体とみなすと、特急以外は高尾・和歌山で系統が分かれ、輸送力も大きく変化する。
  23. 京葉線湖西線
    • 強風に弱い。
    • 高架区間が多く踏切が存在しない。
    • 多くの特急が通るが、そのほとんどが中間駅に一切停まらない。
  24. 肥薩線と1982年3月31日までの太多線
    • 路線上の2駅の名前(一方は始発・終点駅)を合わせると著名人の名前(坂本/勇人、太田/裕美)になる(なった)。
      • 片方は漢字も同じでもう片方は漢字が違う。
  25. 陸羽西線米坂線
    • 奥羽本線と羽越本線の駅同士を結ぶ、非電化単線のローカル線。
    • 両線ともにキハ110系が使われる。後者に至ってはキハE120も。
  26. 男鹿線三角線
    • どちらも盲腸線で、列車の発着駅はその線の起点駅ではなく、各県の最大規模のターミナル駅で、その線の終着駅も線名になっている。
      • ほとんどの区間で半島を走行する。
    • 直通区間を除き、両線ともに線内は非電化単線で、線区愛称もついている。
    • どちらも、直通区間の途中駅は2駅。
      • 両方とも3駅に増えた。
    • ついでに、どちらも起終点含めて9駅。
  27. 山手貨物線(湘南新宿ライン)と東海道本線(草津~西明石間の外側線)
    • ともに国鉄末期まで貨物列車と特急列車しか通らないような路線だった。
  28. 武蔵野線おおさか東線
    • ともに大都市圏を迂回するための貨物線を旅客化した。
    • 最終的な終着駅が巨大なターミナル駅の隅っこ(京葉線東京駅・北梅田駅)という点も同じ。
    • どちらも103系・201系が使用されたことがあり、他線区のお古ばかり。
    • 多くの私鉄路線と交差する。
  29. 特急「しらさぎ」と「しなの」
    • ともにJR2社区間で運行。
    • 東海道新幹線の駅と北陸新幹線の駅を結ぶ。
    • ともに基本編成は6両。
  30. 特急「しらゆき」と「能登かがり火」
    • 北陸新幹線開業時に開業した並行在来線三セクに乗り入れている。
      • そもそも列車自体が北陸新幹線の開業が理由で誕生した。
    • ともに交直流電車で運行。
  31. 特急「かいじ」と「ときわ」
    • 双方とも運転区間を純粋延長した特急がある(「あずさ」と「ひたち」)
    • 元々は急行列車の愛称だったが、廃止後に特急として復活した。
    • 使用車両が「E○57系」。
    • かつて「運転区間を純粋延長した特急」の方の使用車両が「○51系」であったことも共通していた。
  32. 特急「あさぎり」と「日光」「きぬがわ」
    • ともにJRから大手私鉄に直通する特急。
      • 使用する連絡線がその特急専用であること、特急以外でも別の私鉄を介してJRに乗り入れる列車が存在することも共通。
  33. 山陽・九州新幹線と北陸新幹線
    • 全線直通する種別が2つある(みずほ・さくらとかがやき・はくたか)。
    • 運行会社が変わると各停種別の名称が変わる(つばめ・こだまとつるぎ・あさま)
  34. 山陽新幹線と北海道新幹線
    • 独自の列車愛称を持たせてくれない。
    • 海底トンネルを通っている。
  35. 山形新幹線と秋田新幹線
    • 両方とも東北新幹線と直通し、原則増解結を行う。
    • 7両編成。
    • 奥羽本線を通る。
  36. 常磐線と2004年3月12日までの鹿児島本線
    • 途中から完全に単線となる。
    • 「いずみ駅」(但し漢字の表記は異なる)がある。
      • 川尻駅もある。
    • 長らく415系が主に活躍していた。
  37. 日高本線と香椎線
    • JR化後に導入された車両が走っていたが共に、キハ40・47に置き換えられた。
  38. 越後線と呉線
    • 平行する幹線(信越本線・山陽本線)が内陸を通るのに対して、海沿いを通る。
      • 終点側が政令指定都市。(厳密には呉線は違うが)
    • ほとんどの列車が途中の駅(吉田・広)で運転系統が分かれ、その駅を境に本数が大きく変わる。
      • 本数が多い側は他路線(信越/白新線・山陽/可部線)に直通する列車もある。
    • 輸送量が多いにもかかわらず、全区間単線。複線化しようにも土地がない。
    • 115系が主力だったが、最近新車が入ってきた。
    • 平行する幹線側に中心部がある市(長岡市東広島市)が、平成の大合併でこちら側も市域を通るようになった。
  39. 越後線と可部線
    • 政令指定都市の通勤路線で輸送量が多いにもかかわらず地方交通線。
    • 1980年代に新性能電車が投入された。
    • 元私鉄で、国有化後に延伸されている(後者は廃止済み)。
  40. 御殿場線と湖西線
    • 東海道本線と接していて、並行する本線のバイパス路線である。
      • 本線ルート側の途中には東海道新幹線が乗り入れている会社境界駅がある。
    • 他路線に直通する特急が通っている。
    • 起終点の片方の駅の次の駅が新幹線の駅である。
  41. 2019年以降の札沼線と2003年以降の可部線
    • 途中で電化が終わり、非電化になっていた。
      • 非電化区間は本数が少なく廃止された。(または検討されている)
    • (可部線が新白島駅開業するまで)起点は政令指定都市を代表する駅の隣。
      • その隣の駅まで全列車が乗り入れている。
  42. 土讃線と豊肥本線
    • 自然災害に弱く、長期運休が多い。
    • 起点側の一部区間は電化されているが、それ以外の区間は電化されていない。
  43. 函館本線と予讃線
    • それぞれ所属している会社で1番の幹線だが、途中にローカル化した区間がある(長万部~小樽の山線と伊予長浜回りの区間)。
      • その部分に関しては優等列車は路線を経由している。
  44. 高山本線と土讃線
    • 自然災害(特に豪雨)に弱く、今まで何度も長期運休を強いられている。
    • 途中に「高」で始まる拠点駅がある。
  45. 函館本線と関西本線
    • 起点側と終点側は電化されているが途中に非電化のローカル区間がある。
    • しかもその区間はメインルートの路線の迂回路として機能し、近い将来、新幹線が並行して通る予定。
  46. 御殿場線岩徳線
    • 元々は重要幹線の一部だった。
    • どちらも全線単線で山側を走っている。
  47. 川越線と赤穂線
    • 路線名が付く駅(川越駅・播州赤穂駅)で運行が完全に分断されている。
    • 東側では他路線に乗り入れて都市部(さいたま・東京/神戸・大阪)まで直通している。
      • 西側も他路線に直通して隣都県の主要駅(八王子駅・岡山駅)まで直通。
  48. 姫新線関西本線(加茂~亀山)
    • 国鉄時代は急行も運転されていた路線だが、並行するなどとの競争にことごとく敗れ、今は普通列車のみ運転されるローカル線に凋落した。
    • ともにキハ120系が運用されている。
  49. 八高線和歌山線
    • 東京・大阪を中心に見るとその外縁部を環状方向に結ぶ路線。
      • ただ東京・大阪から距離があるので、どちらかと言うとローカルムードが強い。
      • 途中で東京や大阪から放射状に結ぶ複数のJR・私鉄路線と連絡する。
      • ともに起点側(八王子・王寺)の方が東京や大阪に近く、終点側は所属する県内で最大の都市に立地する。
        • しかも起点駅はどちらも「おうじ」が付く。
    • 全線で90km近い路線長を誇るが、山がちな地形があるにも関わらずトンネルが1ヶ所もない。
    • 途中で分岐する路線があり、歴史的にも運行上も関係が強い。
      • 基本的に昼間はその路線との分岐駅で系統が分断されている。
        • その分岐駅はともに「高」で始まる(高麗川及び高田駅)。
  50. 相模線八高線両毛線水戸線
    • 東京近郊区間や関東平野の外周を周る路線で、東京近郊区間大回り乗車によく使われる路線。
    • 南武線・横浜線・武蔵野線・京葉線の「東京メガループ」に対して「東京ギガループ」とか「関東メガループ」と呼ぶ人がいる。
    • ただし相模線は橋本~八王子を横浜線に乗り継がなければいけない。
    • この中で八高線のみ非電化区間がある。また計画経緯では八高線のみ都心を経由せずに東海道・中央線と上信越を結ぶ外郭環状線として計画された。
    • この中で水戸線だけ東京から水戸に向かう幹線の1つだった。
  51. 八高線播但線
    • 2つの幹線を環状方向に結ぶ路線。南側は電化されてるが北側は非電化。
  52. 山陰本線と日豊本線
    • 所属している会社の中では一番長い路線で、新幹線が通っていない方を通る。
      • 共に所属している会社の路線延長の2割近くを占める。
  53. 御殿場線と肥薩線
    • 元は重要幹線の一部だっだが、急勾配区間を抱えるために海岸沿いの路線が開業して以降はローカル線に転落。
      • それ故に観光路線としての性格が強い。
    • 並行して重要な高速道路が通る。
  54. 埼京線と京葉線
    • それぞれ東京都心からさいたま市・千葉市を結ぶ幹線(東北本線・総武本線)に対して、離れた所を並行して走る別線。
      • 県庁所在地市で分かれた後にワンクッション接続(赤羽・西船橋)し、最終的に都心側のターミナル駅(池袋・東京)で合流する。
    • 種別は各駅停車の他に快速と通勤快速があり、日中は快速、朝夕ラッシュ時は通勤快速のみが走るダイヤになっている。
      • 快速電車は、県庁所在地市に入って最初の駅を境に各駅停車となる。
    • 武蔵野線に乗換えができる。
    • 主力車両は103系→205系→E233系と変遷。
    • 貨物線として開業した区間を含んでいる。
    • 大部分が1980年代の開業で、その区間のほとんどが高架区間である。
    • 主要ターミナル駅が地下。
  55. 関西本線と久大本線
    • 電化さえすれば都市間連絡(名古屋〜大阪、福岡〜大分)で役に立つのに、非電化区間がある。
      • このために都市間連絡においては所要時間でこの両路線より遠回りのルート(近鉄名古屋・大阪線、鹿児島本線・日豊本線)より長い。