勝手に設備改良/駅の改修/関東/JR/東京

<勝手に設備改良/駅の改修

秋葉原駅

1. 京浜東北線、総武快速線、東北本線の駅を新設する。
   • 京浜東北線？
     • 総武快速線？
       • 直角カーブでもさせろというのか。
       • 総武快速線と中央快速線を御茶ノ水駅で直通させたいのでは？
2. 神田川の底に日比谷線およびつくばエクスプレスの秋葉原駅と岩本町駅の連絡通路を造り、正規の乗換駅とする。
3. 上野東京ラインのホームを設置。
   • 留置線1本を本線に切り替える。
     • 現行の留置線あたりにホームを新設。山手線・京浜東北線のホームとは北に30m離れていることになる。
   • ホーム付近の高架下にコンコースを新設。現在当該位置に入居している駐車場は立ち退いて貰う。
     • この新設されたコンコースで山手線、京浜東北線、総武・中央線各駅停車と乗り換えることになる。
   • 4・5号車のグリーン車乗車位置（10・15両とも乗車位置は変わらない）付近に日本レストランエンタプライズとキャンディーフルーツがコラボした駅弁屋、「メイドさんの駅弁屋」が設置される。
     • 日本レストランエンタプライズの若手女子販売員がメイド服を着て駅弁を販売する。
     • 秋葉原のメイド喫茶のメイド店員が考案した秋葉原駅オリジナルの駅弁も発売される。

錦糸町駅

1. 御茶ノ水駅のようにここだけでも方向別複々線にして、快速と各停の乗換をスムーズにする。
   • 1・2番線のホーム長が不足するので2番線線路を3番線側の空きスペースに移設し、ホーム拡張と15両対応化を実施。
     • ×拡張　○拡幅
   • 錦糸町駅以東の快速上り線の交差は亀戸駅の東の貨物線立体交差を改良し1番線の南側に誘導。同時に亀戸駅ホームと1,2番線線路を快速下り線側に移設。
     • または貨物線の立体交差をくぐってから緩行線を跨ぐ感じで。
2. ホーム東側の乗り換え通路から半蔵門線コンコースへの連絡通路と乗り換え改札を新設。
   • 現状では雨に濡れずに乗り換えできない。
   • 現在の緩急乗換専用通路に手を加えて、半蔵門線コンコースへ繋げる。
3. 緩行線が御茶ノ水方面に向けて折り返しができるよう、亀戸駅西方にある上下線間のスペースに引上げ線を設ける。中央快速の一部を単複線区間に直通させ、錦糸町駅始終着を新設する。
4. 総武緩行線に中線をつくる。

品川駅

1案

1. 山手線と京浜東北線を方向別複々線にして乗り換えを便利にする。で京浜東北線快速は田町通過で。
2. 無駄なホームを有効活用する。

1	■山手線（内回り）	東京・上野方面
2	■京浜東北線（北）	東京・上野・大宮方面
3	■京浜東北・根岸線（南）	川崎・横浜・大船方面
4	■山手線（外回り）	渋谷・新宿方面
5-6	■東海道線（上り）	新橋・東京方面
7	■東海道線（上り）	快速アクティー専用
8	■東海道線（下り）	快速アクティー・踊り子・スーパービュー踊り子専用
9-10	■東海道線（下り）	横浜・小田原方面
11-12	■総武線（快速）	東京・船橋・千葉方面
13	■総武線（快速）	エアポート成田・成田エクスプレス
14	降車専用
15-16	■横須賀線	横浜・鎌倉・逗子・久里浜方面

2案

1. 京急品川駅を2面4線の上、港南口の地下に移設。その跡地を活用して大規模なホームの移設を実施。
   • 八つ山橋の踏切解消のため北品川から地下化。
2. 山手線と京浜東北線の対面乗り換えを代々木方式で採用。山手線外回りと京浜東北線北行が同一ホームで乗り換え可能にする。
   • さらに山手線内回りと京浜東北線南行も同一ホームで乗り換え可能にする。
   • これに伴い内回り⇔北行と外回り⇔南行の対面乗り換えは隣の田町ー品川の新駅で行う。
3. 大崎から山手貨物線を品川まで延長。
   • 新宿以北・以西発着の特急を品川まで伸ばす。
4. 横須賀線のりばを2面4線にする。これにより成田エクスプレスの増解結を品川で行う。
5. 東海道新幹線のホームを3面6線にして品川駅の機能強化を図る。
   • リニア新幹線のホームは東海道新幹線直下に設置。2面4線とする。
6. ついでに品川運輸区を設置。東京電車区・田町運転区・東京車掌区・大崎運輸区を統合。山手線・京浜東北線・上野東京ライン・東海道線・総武線（快速）・横須賀線の乗務員交換は品川駅で行う。
7. 最終的に品川駅の番線はこうなる。
   • 1、京浜東北線北行　　　
   • 2、山手線外回り
   • 3、山手線内回り
   • 4、京浜東北線南行　
   • 5・6上野東京ライン
   • 7・8山手貨物線列車折返し(羽田新線建設なら上野東京ライン方面も兼用)
   • 9・10上野東京ライン折返し(羽田新線建設なら羽田空港方面も兼用)
   • 11・12東海道線
   • 13・14総武線（快速）
   • 15・16横須賀線
   • 21・22東海道新幹線東京方面
   • 23・24東海道新幹線（始発）
   • 25・26東海道新幹線新横浜方面

3案

1. 山手線内回りと京浜東北線南行もホーム上接続可能とするとともに、東海道線と横須賀線で同一方向のホーム上接続を可能とする。山手線は右側通行となる。
   • 1:廃止（京急地平化時に譲渡？）
   • 2:廃止（京急地平化時に譲渡？）
   • 3:山手線外回り
   • 4:京浜東北線北行
   • 5:京浜東北線南行
   • 6:山手線内回り
   • 7:東海道線・横須賀線上り
   • 8:東海道線・横須賀線上り
   • 9:折り返し用
   • 10:折り返し用
   • 11:折り返し用
   • 12:折り返し用
   • 13:東海道線・横須賀線下り
   • 14:東海道線・横須賀線下り
   • 15:東海道線・横須賀線下り（主に朝ラッシュ時のみ）

府中本町駅

1. 島式2面または3面4線化。南武線と武蔵野線が同一ホームで乗り換えられるようにする。
   • 将来的には南武線と武蔵野線の直通電車も走らせる。
2. とりあえず南武線川崎方ホームと武蔵野線ホームを直結させる跨線橋の設置を。特に夜間のダッシュはすごい。
   • 武蔵野線が島式でありながら、南武線は別々の場所なので余所者には分かりにくい。
3. 武蔵野線ホーム南端と引き上げ線の間に、2番線→通過線(横浜方面)と、通過線(西船橋方面)→3番線の片渡り線を設置。

上野駅

1. 東北縦貫線工事に関連し常磐線の東京以南直通の本数を増やす
   • 10番線ホームが行き止まりになっているのを南側に線路を延伸し東京への線路へ接続
   • 上記工事が出来るまでの暫定として常磐線から6-8番線ホームへの転線ができるように配線改良工事を行う
2. 地下新幹線ホームを3面6線にし、内房新幹線・外房新幹線が発着できるようにする。
   • それに伴い、新幹線ホームの番号は以下の通りに変更
     • 19・20番線 - 東北･上越･山形･秋田･長野新幹線下りホーム
     • 21番線 - 内房･外房新幹線下りホーム
     • 22番線 - 内房･外房新幹線上りホーム
       • 21・22番線にはホームドア設置
     • 23・24番線 - 東北･上越･山形･秋田･長野新幹線上りホーム
3. 新幹線地下3階コンコース（改札内）と地下鉄コンコース（改札外）との連絡地下通路を新たに設置。地下鉄と新幹線との乗換えを大幅に短縮する。
   • 通路の途中に指定席券売機、Suica対応自由席券売機、新幹線自動改札機を設置。

西大井駅(蛇窪信号場)

1. 湘南新宿ラインと横須賀線のダイヤ乱れに対する耐性を高める
   • 蛇窪信号場の平面交差を解消する
     • 両線の横浜方面の線路を新幹線と同じ高さにして合流させる
     • または横須賀線の横浜方面のみ線路を高くし、湘南新宿ラインと大井町線を跨ぎ、西大井駅直前で湘南新宿ラインと合流する
   • 上記のついでに西大井駅ホームを方面別2面4線に
   • 新川崎側に引き上げ線を作り、ダイヤ乱れ時に湘南新宿ラインの西大井折り返しを可能にする
2. 横浜方面は湘南新宿ラインと横須賀線でホームを分ける。

北千住駅

1. 島式2面3線化。中線は貨物線経由田端方電車の発着線に。
2. 快速線と緩行線の乗り換えが1箇所のみで心許ないので、ホーム両端にも乗り換え階段を設置する。でもって、東武のコンコースに接続する。

綾瀬駅

綾瀬
あやせ
北千住			松戸
Kita-Senju	Ayase			Matsudo

綾瀬
あやせ
北千住			亀有
Kita-Senju	Ayase			Kameari

北千住 きたせんじゅ Kita-senju	綾瀬 あやせ Ayese	北綾瀬 きたあやせ Kita-ayase	→
	C 19	C 20

1. 東京メトロからJRに再移管し、東武・日比谷線北千住駅のような重層ホームにする。
   そして晴れて常磐快速線が綾瀬駅停車!
   • 発車案内電光掲示板もJRのものに変更
   • 快速停車だけは勘弁して。
     • 綾瀬に快速停めるんだったら亀有と金町も止めろって言われるだろ。必要ない。
2. ホーム番号ももちろん変更。
   • これにより「0番線」廃止
3. 各階概要は以下の通り。
   • 1F：常磐快速線
     2面4線ホーム
     • 1・2番線：常磐快速線 松戸・取手・土浦方面
     • 3・4番線：常磐快速線 北千住・上野方面
   • 2F：コンコース＆
     千代田線支線1面1線ホーム
     • 常磐快速線ホームにつながる下り階段・エスカレーターと
       常磐線各駅停車・千代田線ホームにつながる上り階段がある。
     • 改札内の奥に5番線：千代田線 北綾瀬方面
       • 綾瀬折り返しを全部北綾瀬発着（北綾瀬駅ホーム延伸）にすれば効率的でしょ？
   • 3F：常磐線各駅停車＆千代田線
     2面3線ホーム
     • 6番線：常磐線各駅停車 松戸・我孫子・取手方面
     • 7・8番線：千代田線 北千住・大手町・代々木上原方面

池袋駅

池袋
	いけぶくろ			板橋
目白					Itabashi
Mejiro	Ikebukuro			大塚
				Otsuka

1. 埼京線・湘南新宿ラインホームを山手線ホームの真上に移設、重層化。
   • 5･6番線ホームの真上に新1･2番線ホーム、7･8番線ホームの真上に新3･4番線を設置し、山手線⇔埼京線・湘南新宿ラインへの乗換時間を短縮する。番線は変更なし。新ホームには、山手線ホームへの階段・エスカレーターと改札口直行の階段・エスカレーターを新設する。
2. もしくは、赤羽線の線路から、山手線の線路へ直接入れるようにして、池袋折返しの埼京線上り電車の一部を滅多に使われない5･8番線発着にし、池袋折返しが出来やすいようにする。
3. 山手線のホームを拡幅してラッシュ時に交互発車を実施

新小平駅

1. 地上に露出している部分をコンクリで蓋をし、完全地下駅化。
   • せっかくトンネルに囲まれているのに掘削半地下駅構造なんてねぇ・・・・
   • 地下駅にすると、車両前面に貫通扉を付けなければいけなくなる。
     • それは間違い。京葉線とかりんかい線を見てください。
2. 蓋した部分の上にはマンション等建設。

赤羽駅

1. 東北線ホームを方向別にし、湘南新宿ライン系統と上野系統と同一ホームで乗換えができるようにする。できれば高崎線新宿方⇔東北本線、東北本線新宿方⇔高崎線のダイヤパターンで。
2. 埼京線と京浜東北線の方向別配線も行ってほしい。
3. 案
   • 1Fにもともと地平同士の東北本線系統を、埼京線が高架であることを鑑みて京浜東北線とともに2Fに配置。これで同方向は同一ホームorエスカレータの上り下りだけで済む。
     • 1F東北本線上野口上り　2F京浜東北線南行
     • 　＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　 ＝＝＝＝＝＝＝
       　湘南新宿ライン 上り　　　埼京線　　上り
       　湘南新宿ライン 下り　　　埼京線　　下り
       　＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　 ＝＝＝＝＝＝＝
       　東北本線上野口下り　　 京浜東北線北行
4. 案2
   • 01 京浜東北線 田端・東京・品川・横浜・磯子方面
   • 02 京浜東北線 川口・浦和・大宮方面
   • 03 東北縦貫線 尾久・上野・東京・品川・横浜・大船・小田原方面
   • 04 湘南新宿ライン（横須賀線直通） 池袋・新宿・大崎・横浜・大船・逗子方面
   • 05 宇都宮線 浦和・大宮・小山・宇都宮方面・高崎線 浦和・大宮・熊谷・高崎方面
   • 06 宇都宮線 浦和・大宮・小山・宇都宮方面・高崎線 浦和・大宮・熊谷・高崎方面
   • 07 埼京線・湘南新宿ライン 十条・池袋・新宿・大崎 りんかい線直通 新木場 東海道線直通 横浜・大船・小田原方面
   • 08 埼京線・湘南新宿ライン 十条・池袋・新宿・大崎 りんかい線直通 新木場 東海道線直通 横浜・大船・小田原方面
   • 09 埼京線・湘南新宿ライン 武蔵浦和・大宮 川越線直通 川越 高崎線直通 熊谷・高崎方面
   • 10 埼京線・湘南新宿ライン 武蔵浦和・大宮 川越線直通 川越 高崎線直通 熊谷・高崎方面
5. 埼京線のホームを2面3線化して列車の詰まり防止

荻窪駅

1. 2層構造化。
   • 快速線を高架駅に改装。
     • 2面4線の退避可能駅とし、慢性的に起こっている列車詰まりの解消等に有効活用。
     • 緩行線との乗り換えを便利にして杉並三駅（少なくとも西荻窪）の快速通過を改めて要請。
2. 上り方にある青梅街道とJRの立体交差を上下逆に掛け替える。
   • 緩行線は青梅街道を過ぎてから下降する。
   • 都合上駅ホームは若干下り側へ移設。

東京駅

1. 現在の状態だと番線がゴチャゴチャしているので、20～23を11～14、14～19は15～20にする。
   • 改番に伴う費用負担でJR東海が怒り出すのは目に見えているので、JR東日本構内だけでなんとかする。中央線～東海道線を0～9、東北新幹線を10～13にすれば、東海道新幹線は14～19のままで済む。
2. 8500億円を投入し東京駅高架ホーム屋根をを全面ソーラードーム化。平行して中央線ホームを増設し(山手線･京浜東北本線ホーム直上)･東北本線ホームを新設(東海道線ホーム直上)。
   • 各ホームの番線を全面的に改訂(中央線ホームを1～4番線、山手線･京浜東北線を5~8番線、東海道線ホームを9~12番線、東北本線ホームを13～16番線、東北･上越新幹線ホームを17～20番線、東海道新幹線ホームを21～24、総武本線ホームを25～28番線、京葉線ホームを29～32番線とする。)。
     • それだと東海道新幹線のホームが現在より減るんだけど…。
3. 中央線ホームを2面4線分増設し折り返しを楽にする。番数は中123456番。ホーム数が東海道本線並。
4. 山手線・京浜東北線・東海道線ホームの真上に上野東京ライン用の新ホームを設置する。構造は中央線（１、２番線）方式で各線と上野東京ラインの二段に。
5. 総武線ホーム・丸ノ内線ホームの壁をレンガ張り、天井の板・床のタイルを貼り直す。特に総武線ホームは成田エクスプレスが止まり東京の顔になるため、今の薄暗く汚いホームのままで恥と思わんのかJRと東京都は。
6. 総武地下ホームのすぐとなりに京葉地下ホームを作る。
   • 古いのは撤去せず、NEXを新木場あたりまで無理やり京葉線経由、舞浜までノンストップのディズニーラインを設定し、NEXとディズニーラインは古いのから発車してもらう。それ以外は新しい方から発車。
     • 上の番線整理について新しいのを29～32、古いのを33～36にする。

大森駅

1. アトレを一度取り壊して、大改装を行う。
2. まずは駅を高架化。同時に東海道本線のホームも設ける。
3. 新アトレは地下一階はそのまま東急ストア、一階はバスセンター、二階は現在の一階、三階以降は二階と同じ。
   • これにより駅前ロータリーは廃止。
     • 西口側の東急バスもバスセンターに入るのか？

立川駅

1. 中央線下りホーム(5、6番線)の高尾、青梅方のポイントを増設し高尾方面と青梅線直通の同時発車を可能にさせる。

南武線・青梅線・中央線直通可能案

1-2	■中央快速線（上り）	新宿・東京方面
3-4	■南部線（上り）	登戸・武蔵小杉・川崎方面
	■青梅線（下り）	拝島・青梅方面
5-6	■中央快速線・青梅線（下り）	八王子・青梅方面

1. 空いた、7・8番線は将来の中央・総武緩行線ホームに利用予定。

八王子駅

1. 横浜線ホーム（5・6番線）を2面4線化し、相模線と分離させる。
   • 5・8番線を横浜線、6・7番線を相模線が使用する。
     • その場合は相模線の全日八王子乗り入れと横浜線快速の片倉-相原間通過化もセットになってこよう。
2. 1番線の北に0番線(有効長4両)を新設、八高線ホームとする。
   • 空いた1番線を中央線上り待避線に転用する。

相原駅～片倉駅

1. ホームを2面4線化、相模線と分離させる。
   • 外側2線を横浜線、内側2線を相模線が使用する（方向別複々線）。

新木場駅

1. 海側に上りホームを新設してホームを方向別に分離。朝夕ラッシュ時の上り列車は西武新宿線高田馬場駅のように両側のドアを開けて乗降時間短縮。
   • 山側：下りホームの増設は首都高が隣接するため困難。
2. 新設ホームには有楽町線への直通階段・エスカレーターと乗り換え改札を設置。（りんかい線への乗り換えはコンコース経由）
3. コンコースと地上を結ぶ階段およびエスカレーターを増設。
4. りんかい線のトイレを別な場所へ移設し、その部分にJR⇔りんかい線の乗換通路と改札を新設。
   • これで改札を出ることなく、直接乗り換えが可能。

日暮里駅

1. 3番線の線路を京成0番線ホームの脇まで寄せ、常磐線ホームの拡幅を実施

亀戸駅

1. 東武亀戸線ホームに直接乗り換えられる乗り換え地下道を造る。
   • 亀戸線ホームあるスロープ付近に直接行けるように建設。

渋谷駅

1. 山手線と埼京線を対面乗り換えできるようにする。
   • １番線：埼京線、新宿・大宮方面
   • ２番線：山手線、新宿・池袋方面
   • ３番線：山手線、品川・東京方面
   • ４番線：埼京線、大崎・新木場方面

中野駅

1. 配線を大変更して行先ごとにホームを整理する。
   • 1番線：緩行線（三鷹方面）
   • 2番線：東西線（到着）※東西線列車は2番線到着後、引き上げ線に入ってから3番線へ
   • 3番線：東西線（出発）
   • 4番線：緩行線(新宿方面)
   • 5・6番線：快速線（三鷹方面）
   • 7・8番線：快速線（新宿方面）
2. 快速線から緩行線への渡線(立体交差)を設置する。
   • これに伴い平日昼間時の快速（杉並三駅に停車する列車）は中野~三鷹間では緩行線を走るようにする。
     • 快速の杉並三駅停車を維持しつつ特急や特快の増発・スピードアップが可能になる。杉並区民と遠方の旅客の要望を両立できる。
       • 杉並三駅の緩行線が東西線と総武線半々で、中野駅での対面乗り換えが出来ないことが快速停車を求める一因になってるから、中野で対面できるなら快速飛ばしてもいいかも。
     • 現状の配線では三鷹で平面交差するが、こちらもできれば立体交差化。三鷹が平面交差のままの場合はダイヤをうまく組んで対処する。
       • 西明石駅の例があるため快速の本数を少し減らせば平面交差でもダイヤが組めるはず。