南海本線

南海本線の噂[編集 | ソースを編集]

泉佐野から先の南海本線は、ローカル化している。
- 和歌山市駅は日中、特急2本・普通2本／hと県庁所在地とは思えない本数。（単線の近鉄吉野線と同じ…）
  - ライバルの阪和線も日中は紀州路快速3本/h。そんなに需要が少ないのか？
    - 4本/hとなりました。
- なにせ阪和線に客を奪われているから。
  - たま駅長に会いに行くにもJRの方が近い。
    - もともと南海の路線なのに…
  - 阪和線の紀州路快速もわずか4両。いかに県庁所在地としての和歌山市が衰退しているかがわかる。
  - 2014年10月18日から、和歌山市駅は日中、特急2本・普通4本／hと増えた。
- 泉佐野から先は景色が田舎になる。(それまでは市街地→郊外)
  - 和歌山大学前駅のイオンモール需要のため普通車を全線で4本/h運転しているが、実際見てみるとガラガラ。むしろ日中の普通の半分を羽倉崎折り返しにされてしまわないか、という心配すらしてしまうくらいである。
  - まぁ泉佐野以南は大阪府とは名ばかりの田舎の風景になるからな（豊能郡ほどではないが）。
かつて南海本線には、国鉄紀勢線乗り入れのディーゼル「きのくに号」が走っていた。
- 国鉄線内は急行、南海線内は有料特急の扱い。ちなみに末期は、南海は普通列車含め冷房化が進んだ時代に、きのくには非冷房で、不評だったとか。
- これによる紀伊半島方面の他、小松島線があったころは難波で和歌山徳島航路を介して四国各駅までの国鉄連絡乗車券が売られていた。国鉄を補完する路線という印象が昭和期は強かった。
  - 「南海（道）本線」という名前を体現していた。
鳥取ノ荘～箱作～淡輪までの間では車窓から、海が広がる綺麗な景色が見える。
孝子～紀ノ川間には某国立大学があり、その付近に新駅を造る準備が進められているが、大学よりもさらに山奥の住宅地向けのため、大学からかなり離れた場所に建てられるらしい。
- 公式アナウンスは「徒歩約20分」。はたしていいのか悪いのか・・・。ちなみにバスだと約4分。
- 某国立大学ってそれは和大の話題ですね？現状では大阪住みの学生は紀ノ川からチャリで通っていたりするが、遠いし大学の手前の坂がつらいらしい。
- 2012年4月に開業しました。しかし急行以下しか停車しない。
  - なぁに、急行が停車すればマシな方でしょ。
  - 昼間は普通が1時間に2本停車するのみ…。大学アクセスとして役に立つのか。
  - 土日祝日に至っては、朝10時以降は普通が2本/時だけ（なんば方面の場合）。遠出するにもちょっと不便……
  - 平成26年10月のダイヤ改正で特急停車駅に昇格、普通も日中4本/時に。大学や住宅地のおかげでなく、近くに新しく出来たイオンのおかげ。
    - そのイオンは和歌山市駅の駅ビルの高島屋を閉店に追い込むほどの大人気。
- 和歌山大学前(ふじと台)駅の駅名は詐欺もいいところ。ふじと台(和歌山大学口)にするべき。
岸里玉出～住ノ江駅間は方向別複々線だがあまり役に立っていない。本数も並行する阪和線の方が多い。また関西の鉄でもしばしば、この区間の複々線の存在を忘れる。
- 方向別ではなく、緩急別です。ちなみに方向別は、難波～岸里玉出間です。
  - 方向別と緩急別は同じ意味では？難波～岸里玉出間は線路別ですよ。
    - 線路別すなわち方向別です。方向別は和歌山市・関西空港方面と高野山方面で緩急別は急行以上と普通のことです。
      - このように一般的な呼び方と異なる言い方をする人も多いので注意が必要。
      - とりあえず、なんでも良いから鉄オタだけが楽しめて普通のユーザーからすりゃ「はあ……（？）」ってなるようなことは自粛してくれないか？よく使ってるんだが、なんでそんな事で揉めるのかさっぱり分からん。
    - 通常の方向別複々線とは異なり、西側から上り急行線・上り緩行線・下り急行線・下り緩行線というような配置となっている（通常は内側と外側で急行線と緩行線を分けている）。
- 実は住ノ江駅以南も高架化時に複々線化の準備が行われている。堺駅の線路配置が岸里玉出～住ノ江の複々線区間と同じとなっていたり途中駅の七道・湊両駅が島式ホームになっていたりするのはそのため。
  - おそらく堺までを複々線化するつもりだったのだろう。七道までは出来なくもなさそうだが次の堺までは難しそうだ。
    - 仰る通り、堺までを複々線化するつもりだったらしい。その証拠に堺駅２、４番線が主本線、１、３番線が副本線という構造になっている。
阪和線の振替輸送で儲けている。
- 最近は阪和線側がほぼ最新鋭車両になったんで車両故障も少なく、振替輸送に関してはお互いさま、といった感じか？
2007年8月のダイヤ変更で、一部の普通車で高野線用のズームカーが使われ出した。「2扉車」の表示が目印である。
- ズームカーって、「こうや」に使う特急車両のことじゃなかったっけ？
  - それはデラックスズームカーですよ。
    - 結構、客からは、不評らしいですね・・・。
    - もともと山岳線用車両のため、車体長17mの中型車規格で造られている。同じ4両でも他の大型車より輸送量が劣るため日中でも混雑しやすく、ドア数も少ないので乗降に手間取るなどの問題がある。
    - 高野線の大運転急行が事実上なくなって、戦力外通告されたズームカーが沢山ありますからね(笑)
南海本線には特急サザンが走っているので、沿線住民は関西他地域の住民とは違い、東京のJRで4ドアロングシート車の横にグリーン車が連結された列車を見ても、とりたてて違和感を感じることはない。
- 関空快速も2年間はそうだったのだが。
  - 関空快速は、指定席も自由席も同じ車両。サザンと一緒にするな。
- 「サザン」となる前は関空快速同様に一般車と指定席車の設備に差がなかったらしい。そんだけ「四国号」は混んでたのだろうか。
現存する私鉄路線の中では珍しく、明治33年作詞作曲の「鉄道唱歌」第五集で歌われている。
- 路線がかなり古い（日本で3番目の私鉄路線）のに国有化を免れたのが大きかった。
阪堺鉄道なる明治10年代開業の路線が元。当初は838mm軌間と鉱山鉄道の資材を転用したからか、珍しいゲージだった。
- 似た名前の阪堺電気軌道と明治末期に、阪堺電鉄（後に大阪市電となって廃止）と昭和初期に競合、そしていったんは南海に統合したはずの軌道線がまた分離して今日阪堺電気軌道が復活しているのも、何かの縁だろうか……
春木～和泉大宮間はダイヤ上の問題なのか、駅間距離が短いからなのか、最近信号待ちでやたら車両が停車している。（たまにラピートやサザンが家の前の線路に停まってることもあるので吃驚する）
特急だけは堺～岸里で本気をだす。堺→ガチャが4分っちゅうのは、距離感狂ってくる。
- 実は本線の天下茶屋～堺よりも高野線の天下茶屋～堺東の方が時間はかかる。高野線の方が地上区間を走りカーブも多いため。
大阪府内の各鉄道路線のなかで、大阪府内を走行する区間が最も長い路線。
- 『大阪府外へ伸びる』を文頭に入れようか。じゃないと大阪府内完結路線の大阪府内率が100％になって南海線より高くなってしまう。
  - 割合ではなく距離なのでこのままで正解。難波から孝子の少し先までが大阪府内だが、距離にして57kmある。
    - そうか、それは失礼した。にしても大阪府内だけで大阪から西明石に匹敵する距離とは…。
- そのため、難波から和歌山市方面に乗ると行けども行けども大阪府内で、最後の最後で山を越えてやっと和歌山県に入る形になる。ついでにいうと県境の孝子峠までの大阪府内にトンネルは1つもない。
- それに対し路線距離がほぼ同じ高野線は路線の中ほどで大阪と和歌山の府県境を越える。県境を越えた紀見峠駅でも難波から40kmない。

駅の噂[編集 | ソースを編集]

1/1～1/3は急行・特急が住吉大社駅にも停車する。
- 住吉大社への大量の初詣客を捌くため。但しラピートは別。
- 近年は区間急行と空港急行しか臨時停車しなくなりました。
  - まあ、堺で乗り換えたら事足りるしええやん。結構本数多いで。
- 実は、この時期だけは住吉東のほうが大社に近くなる。
泉佐野駅で4番のりばから乗ると駅員に変な目で見られる。
- あれは4番降り場にするべきである。
  - 基本的に3番のりば4番のりばは、和歌山 or 関空方面からの列車（4番のりば5番のりばに出入り）の乗客が、関空 or 和歌山方面の列車（2番のりば3番のりばに出入り）に乗り換えるためのホームであり、急ぎで難波方面に向かう場合は、5番のりばでこと足りるからである。
岸里玉出駅で高野線と分岐するが、乗り換えの案内は汐見橋方面の電車しかない。
- 高野線極楽橋方面の乗り換えは隣の天下茶屋で案内される。岸里玉出は本線・高野線共に優等列車が停車せず、しかも乗り換えが不便だから。
  - 本線⇔高野線の定期は岸里玉出乗り換えになる。なので、天下茶屋で改札を出ようとすると岸里玉出→天下茶屋の運賃が必要。
- 高野線では「汐見橋方面は乗り換え」と案内されるけど、南海本線では「高野線汐見橋方面は乗り換え」と案内されるのかな？汐見橋線は正式には高野線やし。
何気に「堺」「湊」と漢字1文字の駅名が2駅連続している。全国的に見ても珍しいのでは。
- 堺→七道→住ノ江→住吉大社と漢字字数が１字ずつ増えていきます。
石津川駅は急行通過駅の中で最も利用者数が多い。
- あそこには、年金事務所がある。年金の手続きや相談に訪れる中高年で大賑わい。
- 駅前ロータリーはかなり広く、バス停が3か所？タクシー乗り場もある。
  - ただし駅前には、店がほとんどない。旧国道に出ると、ある。
- 堺では有名なラーメン店である龍旗信の本店がある。
松ノ浜駅も、税務署が年金相談を受け付けていたころは2～3月かなりの賑わいだった。

駅と種別

難波 - 新今宮 - 天下茶屋 - 岸里玉出 - 粉浜 - 住吉大社 - 住之江 - 七道 - 堺 - 湊 - 石津川 - 諏訪ノ森 - 浜寺公園 - 羽衣 - 高石 - 北助松 - 松ノ浜 - 泉大津 - 忠岡 - 春木 - 和泉大宮 - 岸和田 - 蛸地蔵 - 貝塚 - 二色浜 - 鶴原 - 井原里 - 泉佐野 - (羽倉崎) - (吉見ノ里) - (岡田浦) - (樽井) - 尾崎 - (鳥取ノ荘) - (箱作) - (淡輪) - みさき公園 - (孝子) - 和歌山大学前 - (紀ノ川) - 和歌山市

ラピートの停車駅はラピートへ
サザンの停車駅はサザンへ
太字は急行停車駅
()は-急行-・空港急行・区間急行停車駅
-急行-(白線急行)は難波24時8分発泉佐野行き1本のみ(2017年1月ダイヤ改正時点)
細字は準急停車駅
小文字は普通のみ停車する駅
今宮戎・萩ノ茶屋は全列車が通過

空港線の噂[編集 | ソースを編集]

関西空港線は強風のためによく運転取りやめになる（りんくうタウン駅折り返し）。
- 最近は防風柵が設置されて、大分運休が減ったと言う。
- 基準値が前より５m/sほど緩くなったんちゃうかった？新聞に出てたきがする。
- 2018年9月には台風でタンカーが関空連絡橋に衝突し、線路部分も損傷したのでしばらくりんくうタウン~関西空港間が運休を強いられた。
  - 当初は復旧に数ヶ月かかると言われていたが、たった2週間で復旧。
加算運賃が高額なので、りんくうタウンから関空までは370円もする。距離は7km程度なのだが。並行するJRも同額。
- 並行というより共用だが。
  - 線路はJRと共用している。保安装置はJRと南海双方を併用しているが、運行管理はJRに一任されている。
- また難波駅からだと関西空港までと和歌山港までの運賃が同額になる。和歌山港駅からも難波と関西空港までが同額。
- なお、りんくうプレミアム・アウトレットから出るバスを使うと200円で関空まで行ける。
2014年改正前は空港急行は途中で「サザン」に抜かれることが多く、空港連絡列車として余り機能していなかった。
- しかし、抜かれることも少なくなった副作用で乗車する外国人観光客が急増。ラピートになかなか乗ってもらえず、スーツケースばかりで混雑→空港急行はいつも満員な状態。
  - ラピートも満席になること多し。
  - あまりの混み方に、車掌が「多くの外国人でご迷惑を」と放送してしまい炎上したことがある。
最近はJRより大阪以遠への割引乗車券が充実しているのか利用率が高い気もする。
- 大阪市営地下鉄各駅まで1,000円均一、LCCとのセット乗車券、更に京都・奈良・神戸方面への連絡券などなど。
  - 京都は阪急、神戸は阪神、奈良は近鉄とのタイアップである。京阪ェ…。
    - なにわ筋線が開通したら中之島駅で連絡するので京阪とのタイアップもあるかも。
- 「ラピートがはるかにお得」とか必死にアピールしていた時代も今や昔。
- 天下茶屋乗り換えで、堺筋線に乗る人が増えたのはこのせいか（天下茶屋24時20分前発堺筋線正雀行き最終でもそこそこ乗ってくる）。
  - 京都アクセスきっぷでもこの天下茶屋乗り継ぎルートを指定される(なんば駅・阪急梅田駅での乗り継ぎは不可)。
    - ちなみにその京都アクセスきっぷは阪急全線で有効なので神戸・宝塚方面に行く時にも使える。

駅

泉佐野-りんくうタウン-関西空港

ラピートを含む全種別が停車。

和歌山港線の噂[編集 | ソースを編集]

2002年までは和歌山港の先は水軒までのびていた（一日二往復）。
- 南海電鉄としては走らせるだけ損だったのだが、和歌山県の意向でしゃーなしに。曰く、昔に県が木材だかミカンだかの出荷のために港まで線路をひいたが、完成した頃には海運から陸運に世の中が変わっていて無駄になり、その失態を隠すために南海に走らせていたとか。
- 1日2往復では南海としても赤字額は大したことはなかったらしい。でも交差する道路の拡張計画との絡みで和歌山港―水軒間が廃止された。
和歌山港駅は徳島に向かう「南海フェリー」との乗り継ぎのためにあるような感じがする。
- 明石海峡大橋開通後利用客は減っているものの、今や貴重な鉄道連絡船の乗り継ぎ風景が見られる。
途中駅に久保町、築地橋そして築港町の3駅があったが、いずれも一日の平均乗降客数が100人以下の無人駅であり、2005年11月に廃止。
- 地元のはるやま(だったかな)の広告の地図には、今は亡き久保町駅が書かれてたりする。
2012年4月のダイヤ改正で本数が変更。「フェリー接続に特化」とのアナウンスだが、逆を言えばフェリーと接続しない和歌山港発着列車を廃止したものだった。
- これにより、当線は多奈川線と異なりフェリーと命運を共にする路線となりそうである。
  - 最も2015年現在でもフェリーと接続しない列車が何本かある。逆に和歌山発の深夜便はともかく5時半の便に接続する列車が無かったりする。
- 2012年4月のダイヤ改正で、日中のサザン2本を和歌山市止まりにする形で1日2往復だけワンマン普通車が運行されている。
  - ダイヤ改正ごとに折り返し列車のほうが増加し、今やサザンは平日3往復、土休日2往復となった。折り返し普通は7～9往復ある。
  - サザンの他急行も乗り入れるがこちらも少数派。しかも平日しかこない。
- フェリーとの接続を考慮してる都合上間隔がまちまちで、20分くらいで来ることもあれば3時間近く空くこともある。
久保町以南は和歌山県との上下分離区間。
- 現在は県社分界点と言われている。

駅

和歌山市-和歌山港

線内シャトル列車（普通）が主体。特急「サザン」と急行が一部直通

高師浜線の噂[編集 | ソースを編集]

高師浜線はワンマン単線。存在意義が見出せない。
- 昔、高師浜駅一帯を高級住宅街として売り出そうとしたために作られた路線。当初の目論見が外れ、今に至るという訳です。でも他の支線に比べれば利用客はそこそこ多い。
高師浜駅から本線の高石駅まで歩いてもそう遠くない。
途中で旧国道26号線と交差するため、羽衣駅を出るとすぐに高架線となる。
- 2013年現在羽衣駅付近が高架工事中なので、完成すれば全線が高架になる。
- ある意味JRの阪和線羽衣支線とも似ているような気がする。
  - その羽衣支線と一元化出来れば鳳までスムーズに行けるのに…。
    - そんな事したら高師浜から天王寺行くのに南海本線に乗ってくれなくなり減収となるから。後南海本線も高架化される為平面交差してしまう。
- なんと高架化工事のために完全運休する。代行輸送で済むのだからすごい話。
伽羅橋と高師浜にエレベーターを！と訴えていた市長が落選。南海2000系支線区転属決定の裏でひっそりと20m車対応化と思われるのりば拡大工事実施。運行再開予定の2024年、高師浜線はどうなっているのだろうか。

駅

羽衣-伽羅橋-高師浜

多奈川線の噂[編集 | ソースを編集]

多奈川線は、かつては直通急行（淡路号）も走っていたが、現在は淡路島行きの船もなくなり、だいぶローカル化した。
- 末期には現1000系が充当されたこともあったらしいね。
- そのため駅のホームは6両分あるが、現在は柵で仕切って2両分しか使用していない。
- 多奈川の火力（だったかな）発電所の無人化と、淡路航路の廃止のせい。
単線なのに路盤はなぜか複線分ある。
実は明石海峡大橋の開業前から衰退していた。
- 1993年の段階で急行「淡路」が廃止され線内折り返しのみに。
  - 関空輸送に特化するという目的があったらしい（翌年開港）
和歌山港線の出来る前は四国航路への接続路線でもあった。
- 現南海フェリーが和歌山港に移転した後も徳島航路は別会社が存在した（徳島フェリー深日-徳島末広間）。
- 和歌山港駅が現駅に移転した後も四国連絡はサブルートとして機能していた。1980年代においても旧盆輸送の時には混雑する特急四国号を避けて深日港経由で四国に向かう帰省客も結構多かった。

駅

みさき公園-深日町-深日港-多奈川

加太線の噂[編集 | ソースを編集]

海水浴客輸送ローカル線。
- 通常時は中型車2両編成で事足りるが、八幡前から和歌山寄りはそれなりに宅地化が進んだため朝ラッシュ時に17m車2両では捌き切れなくなってしまった。でも大型21m車2両でならなんとかなる程度。
  - 八幡前駅は叡山電鉄にもあるが、おかげで京阪沿線の住民にこの駅名を言われてもまず南海加太線の駅が思い浮かばない。(京阪に八幡市駅もある)
    - 「加太駅」もどちらかといえば関西本線・加太駅の方が通りがいいような（こちらは“かぶと”と呼ぶ）
    - 線内に「東松江」「中松江」という駅があるがどことなく島根県を連想させる。
      - しかも島根県にも「東松江駅」が存在する。
      - 近くでは本線に「鳥取ノ荘」、JR阪和線に「和泉鳥取」駅がある。何か山陰と関係あるのだろうか?
        鳥取は鳥取と関係あるよ。鳥取部だったかなんかが縁があるらしい。
- やはりというか、ダイヤ改正ごとに全体的な本数が減っている感じがする。
  - 2013年現在は日中30分ヘッド。沿線は結構市街化しているのに…。
    - 環境としては山陽網干線なんかとも似てるような気もするが向こうは15分ヘッドで走ってる。やはり姫路市と和歌山市の発展度合いの差か?
    - 旧住友金属工業の製鉄所が新日鐵住金になってから鹿嶋市への主要機能の移転もあって縮小されたことも原因。
- 海水浴や観光路線のイメージがあるが、近年は京阪神からの観光客や海水浴客の大半は自家用車や観光バスで来るので、イメージほどには観光や海水浴での利用は多くない。むしろ和歌山市北西部の生活路線というのが実態。
加太駅は意外にも関西の大手私鉄の駅では最も西にある。
- 東経135度4分51.88秒。これはJR神戸線の垂水・塩屋間に相当する経度。
終点の1つ手前にある磯ノ浦までは住宅と田畑が混在するどこにでもあるような風景だが、磯ノ浦を出るといきなり山間に入る。
- 山間に入る直前に少しだけ海が見えて、海沿いを走る観光路線らしい風情が一瞬の間楽しめる。
友ヶ島へ行く船のアクセス鉄道・・・といいたい所だが、南海が友ヶ島の経営から撤退後はその連絡が悪くなったような？
加太線開通と吉本興業が共に100周年の時にお笑い列車を運行。新喜劇の役者・辻本茂雄、未知やすえそして島田珠代による車内アナウンスがあったとの事。
最近になって「加太さかな線」の愛称が付けられた。
めでたいでんしゃ
- 2016年には「めでたい電車」を運行。車体から座席やつり革も鯛仕様になっている。
紀ノ川・東松江間に行き違いの為の信号所がある。周りは住宅なんだから駅にしてほしい気も。

駅

紀ノ川-東松江-中松江-八幡前-西ノ庄-二里ヶ浜-磯ノ浦-加太

かつては、和歌山市-北島-島橋-東松江、という別ルートが存在した。
- 鉄橋が台風喰らったせいで、電車の通行ができなくなったせいで現行ルートに変わったらしい。
- 北島から東松江まではしばらく残ったが、支線のまた支線だけに全国時刻表に掲載されなかったという逸話がある。

天王寺支線（廃線）の噂[編集 | ソースを編集]

1993年まで存在した南海の伝説の路線。
- 特に1984年から1993年までの孤立路線と化していた時代は様々なネタを提供していた。
  - 「魔境」と呼ばれた高架下の天王寺駅、わずか300mしか駅間の無い新駅・飛田本通駅、あいりん地区の中にあった終点の今池町駅、その地帯を通り抜けての萩ノ茶屋駅までの徒歩連絡等々。
    - 天王寺駅のホームは廃止直前は駅ビルの真下くらいにあった。天下茶屋～今池町が廃止される前は関西本線のホームに並行するようにあり、現在その跡地は天王寺MiOになっている。因みに天王寺MiOの土地は今も南海の所有だとか。
    - JR天王寺駅に「南海そば」があるのは正しく南海が乗り入れていた名残り。
- 1993年に地下鉄堺筋線が動物園前駅から天下茶屋駅まで延伸することがきっかけで天下茶屋駅〜今池町駅間の廃止そして廃線に追い込まれた。もし仮に天王寺線が健在ならば堺筋線は今でも動物園前駅までだったかもしれない。
- 天王寺は大阪における3大ターミナルの1つだけに、廃止は悔やまれる。
未だに廃線跡の一部は線路すら撤去されていないらしい。
大阪市内にありながら廃線となった。未来の汐見橋線と阪堺線の姿なのだろうか。
- 新今宮駅開設と貨物廃止で意義を失ってからも地下鉄工事で部分廃止されるまで複線が残された点も汐見橋線の現状を思い出させる。
- 平野線も地下鉄開通がきっかけで廃止になった。
もとは大阪駅まで南海の列車を直通させるために造ったらしい。
- 開業したのが鉄道国有化前の明治33年。当時は大阪環状線の東半分（旧：城東線）すらまだ私鉄だった。
- 今でこそ大阪北部に乗り入れていない私鉄となった南海だが、明治時代は大阪（梅田）と難波の2つをターミナルにしていた。住吉まで大阪から直通列車があったとか。もちろん蒸気列車。
- その線路を今はライバルの「紀州路快速」「関空快速」が通っている。
- なにわ筋線計画は失われたキタへの道再びという側面もある。
あいりん地区のど真ん中を地上で通っていたためか、投石を防ぐために線路の道床にはバラストが敷かれていなかった。
部分廃止前は定期列車は1521系や7001系の2両が使われていたが、臨時列車とかでは7101系の6両が入線したこともあるらしい。

駅

天王寺-飛田本通-今池町-天下茶屋

飛田本通は今池町-天下茶屋の廃止翌月に開設