只見線

只見線の噂[編集 | ソースを編集]

本来なら廃止になってもおかしくない超閑散路線だが、並行国道が雪で不通になる事が多いため残された。でも、只見線も雪で運休する事が多い。意味無いじゃん。
- 福島の只見町と新潟の三条市を結ぶ国道289号が開通すると、冬場の代替交通機関が確保されることとなり、廃止される可能性も。
  - 289のことじゃなくて252のことなんだな。
    - 孤立しなければいいだけの話なので289でもオケ。
    - 少なくとも10年先のことである。
      - 2012年、R289八十里越峠の最も長いトンネルが開いて、まだ工事中で一般車の通行はできないまでも、仮通行が可能になった。いよいよ存在意義消滅が現実味を帯びてきた。
- おかげで鉄道ファンからの人気は高い。
  - 18きっぷシーズンに会津若松から始発に乗ったら、20人くらいいた乗客のほぼ全員が終点の小出まで乗ってた。
  - いつか上り最終に乗った時は只見を過ぎたら会津川口まで他に乗り鉄と思しき客が2人いただけで地元客はゼロだった。
  - ところが最近はどっかのインフルエンサーだか旅行雑誌だかがバズらせたせいで中国人が大挙して押し寄せ、中国人のための観光専用鉄道と化している。
    - 同じ人が大挙して押し寄せた限界ローカル線でも鉄ヲタにしかバズらなかった奇しくも「中国地方」に存在したアノ路線とは大違い。
  - 乗り鉄としても知られる史上最年少棋士も「一度乗ってみたい路線」に取り上げている。
後発の路線のため、駅名に会津が付く駅がやたらと多い。
ずっと会津のターン！
- いくらなんでも大杉。
- 県境に近づけば近づくほど「会津○○」が増える。
- でも根岸駅は只見線こそが先発なのに後発の根岸線駅は「武蔵根岸」にしなかった。
今は二両編成が中心だが、ホームが一両分の長さしかない停留所がある。
- 仮乗降所だと思う。
- その駅の待合所には駅の除雪をしてくれる近隣住民に向けた感謝状が飾ってある。
- それらの駅ではホームからはみ出す形で踏切上に列車が止まる。
定期列車に冷房がついてない。それでも充分な気温だが、長めのトンネルに入ると真夏に寒さを感じられる。
- 冷房車（キハ110などの車両）が重くて入れない･･･。
  - ↓にもある通り、臨時では冷房車が入る。それもキハ40系列とかキハ58・28とか重いのが。定期運用車に冷房がないのは、単に不要だからでしょ。
- だが、始発の会津若松・小出停車中は冷房に慣れた人間にとってはまさに地獄。炎天下に長時間留置された列車の車内は車外の方が涼しく感じられるほど暑い。
  - 冷房車もいますよ。そよ風程度の冷風がごくまれに感じられます。
  - 最近になって他で不要になった冷房車を譲ってもらって非冷房車を潰した。
意外な事に？車掌が居る。
- ド赤字なんだからワンマンにして人件費削減をと思いたくなるけど、敢えて新車を入れず観光路線っぽくしているフシがある。
- だからといって、観光路線の車両がなぜキハ40なのかは謎。・・・ってか、時間によってはマニアしか乗ってない。
  - 線路が冷房車（キハ110系など）の重さに耐えられないらしい。（SL運転時も、ちゃんと、D51ではなく、小型のC12が使われる）
    - でもキハ110のほうがキハ40よりも軽いんだけど。臨時で冷房車のキハ52やキハ58、キハ47も入るんだけど。豪雪地帯だから重量の重いキハ40が使われ続けるのではないだろうか。
      - 多分そう。乗車人員の少なさに反して必ず2両以上の編成で運転されるのも同じ理由（雪を押し退けて走るには1両では不安）じゃないかと。北海道では単行もあるけど、雪質が全然違うので……。
    - C11だよ。（現役時代から。）
- つまりこの線は、業界用語で言う「簡易線」ってことか。
  - いいや丙線のはずですよ
    - C11・DE10が走れる＝丙線と考えられる。簡易線だとC12・DD16になるし（＝小海線・飯山線）。
- 車掌が乗っているのは、緊急時の連絡のためだと思う。山奥過ぎて列車無線も使えないので、いざとなったら連絡に走らなきゃならない。でも、列車防護のために一人は現場に残らなければならないので、結局最低2人は乗務員が必要に。
- ちなみに、只見線には後述のオールロング車をはじめとして、ワンマン運転に対応していた車両が結構多く走っている。これらはいずれも他線からの寄せ集め。
- もしやキセル対策？
今でもタブレットを使用。
- あんな本数の区間のために、ATSを入れるほうが間違っている。
  - ATSじゃなくてCTCね。
- 新潟県側は自動閉塞化されたようです。
  - むしろ「あんな本数の区間のために地上要員を配置していたくない」んだろうね。コスト的には人件費よりCTC化のほうが安くつくんだろうか。大白川の無人化で緊急時の対応は遅くなりそうだが……。
- ついにJR最後のタブレット閉塞終焉の時が。　（2012年9月）
  - その後、2013年6月より全乗務員に対し、タブレットの貸与を順次開始したけどね。ちなみにiPad mini。2014年からは新たに設備メンテナンスや建設部門にも導入。
  - タブレット違い…。閉塞でググれ。
無線が通じない箇所があるため列車には衛星電話が装備されている。
- 衛星電話じゃなくて携帯だと思うけど？只見線が事故で遅れたときに「小出で上越線と接続取るか」と車掌に訊いたら、「この辺りは携帯の電波が届かなくて連絡取れないから、もう少し先で訊いてみる」と言われたことがある。
  - たぶん衛星電話は緊急用。
    - 運行中に広域停電や携帯電話基地局の故障などが発生すると、完全に通信手段が無くなるため。山奥かつ豪雪地帯ゆえ通信手段の途絶はマジで洒落にならないとか。
田子倉駅は冬は列車が停車しない。
- 春、停車するようになっても、雪で駅から出られない（目の前の国道は自然に融雪が進む5月末頃開通するため）。
  - 今は４月下旬開通。今年は４／２３開通。
- 2011年の豪雨災害で、只見－大白川間は暫定ダイヤで復旧。田子倉駅は、全列車が通過するダイヤになっている。
- そして2013年3月のダイヤ改正で、JR東日本は田子倉駅を廃止する意向を表明。地元只見町が反対しているが、駅存続に暗雲が立ち込めている。
  - もしかすると、もう乗降できない駅なのかもしれない。
    - そして2013年3月、田子倉駅は名実ともに消え去った…。(もちろん路線図にはテープが張られ隠されています)
- 次は柿ノ木が臨時駅になった。
  - 2014年現在では、紅葉シーズンに1日だけ営業。臨時列車の快速1往復のみが停車。あの津島ノ宮駅よりハードルが高い。
  - 2014年の営業時は柿ノ木駅が「駅からハイキング」の出発駅になったため、下り列車から50名降車の大賑わい！その時は旧田子倉駅のあった辺りも紅葉観賞のドライバー等で賑わっていたから、田子倉も紅葉シーズンの駅ハイ用の臨時駅として残せばよかったのに...
- ついに柿ノ木駅も2015年3月改正で廃止...しかしその話題は北陸新幹線や上野東京ライン開業の陰に隠れ...
  - 上のカキコが廃止後1週間以上経ってからなのが、何より...
会津若松と西若松間はJRのほかに、会津鉄道というのも走行している。会津鉄道から野岩鉄道を経て東武鉄道（東武日光線）までレールが繋がっており、会津若松（西若松）から彩の国や東京の浅草まで行こうと思えば行ける。
- 新宿や渋谷、臨時があれば横浜まで乗り換え一回でいける。
- 浅草まで行きました(by新潟市民)。トンネルだらけの上越新幹線と違って楽しかったです。快速にしては車両もまあまあ。
  - まあまあどころか元名鉄有料列車だったから上等。
    - ↑↑の車両は野岩と東武の2扉クロスシートのやつだと思う。元名鉄「北アルプス」車は浅草まで行かない。
      - でも電車は会津若松まで行かない。
- 会津若松ー会津坂下は廃止されない。
- 会津若松-西若松は会津鉄道が只見線に乗り入れているのだが、もはや只見線が会津鉄道に乗り入れている状態。
  - 会津若松-西若松の区間列車も只見線ではなく会津鉄道だったりする。
  - なのに西若松駅は3線のうち会津鉄道は3番ホームのみ使用。
実は全線開通したのは1971年と以外に歴史は浅い。
- それまでは現在の只見線＋会津鉄道で国鉄会津線だった。
- 2011年7月に全線開通40周年号を走らせた矢先に不通になった。
豪雪のバス代行が終わったと思いきや、落ちてきた道路の橋の橋げたに列車がつぶされてまたバス代行の羽目になった。
- 「つぶされて」はいないけどね。道路橋のかけ替えが終わったあとの旧橋を撤去し損ねてどすんと屋根の上に乗っかったけど車体は無事で、でもさすがに重いのでそのまま動けなくなった。あれをみて「やっぱりキハ40系列はむやみに頑丈だなあ」と感心した。
- その事故のとき、ニュースで「乗員乗客2名に怪我はありませんでした。」ワンマン列車が走らないことを考えると･･･。
  - 5名だったはずだぞ。
ローカル線にしては100km以上の長大路線なのに昼間全く列車が無い時間がある。
- 一番少ない会津川口～只見で朝・昼・夕の1日3往復。一番多い会津若松～会津坂下でも1日7往復で昼間は4時間間隔。
若松在住の坂下高校，会津農林，大沼高校の生徒は皆これを利用する。しかし朝は7時37分の1本しかないのでこれに乗り遅れるとOUT。オマケに3両しかないので(帰りに至っては2両)ぎゅうぎゅう詰め。冷房も無く、乗る生徒，降りる生徒は決まっているので一度座れなかったら後は降りる駅まで我慢するしかない。さらに運賃代も高く、ちょっと乗っただけで300円以上は掛かる。
- 運賃については地方交通線の本州共通の運賃だから、そんなに高いとは思わないけど…。
スピードがものすごく遅い。135kmを乗り通すのに5時間近くかかる。
- その上、長時間停車も多い。列車によっては10～20分ぐらいの休憩が3回程度行なわれる。
- いっそ全線復旧の際にキハ40をキハ110あるいはキハE120に本気で置き換えたほうがいいのではと思う。
  - 電気式気動車GV-E400系開発の話が出た際も、只見線は投入の対象になっていないらしい。
  - 現状、東日本のキハ40系列で置き換え話が出ていないのはここだけ。
  - 全線復旧を見据えた2020年春にキハE120形の転属が正式に決定。
キハ40に丸々一両ロングシートの車両がある。
- 単独運用こそ無いものの、運が悪ければこれで全線乗り通す羽目になる。
  - と思いきや、いつからかオールロング×2両をぶち込むようになった。
たとえ赤字でもただ見てやることしかできない…
2011年の7.29水害で大ダメージを受けた。2012年8月現在、会津川口 - 大白川間が未だに不通。
- 2012年冬までに只見 - 大白川間は復旧するらしい。
  - 10月1日復旧決定。但し田子倉駅は通過扱いのまま廃駅に…。
  - 会津川口 - 只見間にいたっては復旧工事着手の目処すら立たず…。
    - この区間の利用者数は故・岩泉線と大差なかった（JR東ではこの2ヶ所が群を抜いて輸送密度が低かった）。ちなみに復旧させると85億円かかるらしい。
- 地元自治体にJRが提示した案の報道によると、JR東日本では初の上下分離方式が提案されているようだ。
  - とりあえず上下分離方式での復旧は決まった。しかし、観光列車とかを定期的に入れないと採算が取れないような気がして仕方がない。
    - 2021年度中（遅くとも2022年3月のダイヤ改正時）の全線復旧が発表された。
    - それに先立ち第一種鉄道事業を廃止し、第二種の申請をした。
2022年10月1日に遂に会津川口～只見間復旧！
- 不通前の輸送密度からすぐガラガラになるかにみられたが、紅葉シーズンに重なったうえ3往復しかないこともあり、1か月以上たっても各列車山手線並みの混雑という嬉しい悲鳴状態。