埼京線

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埼京線の噂[編集 | ソースを編集]

E233系7000番台

そもそも「埼京線」という路線は存在しない。
- 大崎～池袋 - 山手線（山手貨物線）
- 池袋～赤羽 - 赤羽線（埼京線開業前はこの区間だけで折り返していた）
  - この区間も元々山手線の一部で、後に貨物支線として池袋～田端間が建設され、池袋～赤羽間は分離されて1972年に赤羽線に改称された。
    - 池袋を北に出ると埼京線が真っ直ぐ進み、山手線が右カーブしているのはこの為。
- 赤羽～大宮 - 東北本線（東北本線別線。新幹線建設反対運動の成果）
- 大宮～川越 - 川越線（この区間はそもそも埼京線ではないが地元民は絶対に埼京線と呼ぶ）
  - いや、マジで川越線と言ったら「ﾊｧ?」で、埼京線と言い直したら「あぁ！」と納得していた。
    - 川越線沿線のさいたま市内に住んでいた知人は普通に「川越線」といっていた。
      - 川越線は本数少ないし日進から先は単線だし田園地帯なので「埼京線」を名乗るのは100年早い。
  - 「川越線」って、川越線以外の区間だと運行情報の時しか目にしないかも。
    - ｢埼京線｣と命名される直前(東北新幹線・上野～大宮開業ちょっと前)の新聞に｢通勤新線｣とあったなぁ。
- わかりにくいんで池袋～赤羽～武蔵浦和～大宮～川越間を全部「埼京線」という正式路線名にすればいいのに。
- この電車は、東北本線支線、赤羽線、山手貨物線、りんかい線直通川越線快速新木場行きです。
- それを言ったら京浜東北線も存在しないことになるぞ。（大宮～東京は東北本線、東京～横浜は東海道本線に帰属）
  - 京浜東北の場合はこの路線の東京版みたいなもんだ｡
朝ラッシュ時のすし詰め具合はまさに「最凶線」。ものすごい圧力でドアに押し付けられると窓ガラスが割れるんじゃないかと思う。
- 先人が犠牲となった例があるので、その心配はない。ただし、この場合は圧力でドアが外れたらしいけど（終戦直後の話）。十条駅でドアが圧力で開かないこともあるとか。
  - 2006年度から最混雑区間は板橋～池袋に変更。
  - 朝の上りの1号車（大宮寄り）は開かないことの方が多い。埼京線が止まるのは新宿駅の南の方なので、東口や中央東口を使う人（例えば丸の内線乗り換え）が偏るため。
    - 京王線乗り換えがある中央西口が出てこないとは。
    - 20年前にこの車両で通学してたが、あれは敢えて、皆開けないようにしている。開けたら最後、閉まらない恐れあり。
    - 昔、雨と遅延で地獄の混雑になってた8時台の1号車に乗ってたら圧力で鞄の中に入ってたウォークマンの液晶が逝きました…。
  - 戦後直後の事故はドアが外れたのではなく、木製のドアが破壊された(戦時中の代用素材)。でも、これで代用ドアを全てプレス鋼材に取り替えた結果、今度はいざというときに破壊できなくて大惨事になったり……。
- 赤羽線時代は103系（カナリア色）の窓ガラスがたまに割れた。
主要駅の階段や改札口が1号車側に集中してる関係で、赤羽以南の1号車は終日すし詰め状態。それに引き換え、日中の10号車は見事なまでにガラガラ。
- 日中に新大久保・高田馬場・目白・西武新宿の各駅ホームから通過する埼京線下り電車を見ると、混雑のあまりのアンバランスさに思わず笑ってしまう。
- 先頭と最後尾でここまで混雑に差のある路線なんか他にないぞ。
  - 武蔵野線があります。（ほとんど後ろに階段を置いたため、前は座れるなってことも･･･。）
    - 武蔵野線は南浦和が西船橋方、武蔵浦和が府中本町方なため号車によって傾向が異なる。
  - 東武野田線もそうです。
  - 京王井の頭線も相当だが。
  - 横浜線の事かと思った。
  - 西武新宿線の高田馬場～西武新宿間もそうです
  - 千代田線もそうです
  - 意外とここもそうなんだよなぁ。
    - え、あの成り上がり私鉄もなの!?
    - 本線の始発駅と終着駅の両方が行き止まりに改札があるから。
  - 新宿より先に行く場合は、新宿折返の列車を見送る間にホームをてくてく南に歩くのもよさげ。
  - 赤羽線だった時代はここまで極端な偏りは無かった（池袋は階段が分散されている）。
    - とはいえ、ここのように、山手線乗り換え駅の階段そばの号車は極端に混雑していた。歴史は繰り返す。
  - たまには関西の今津北線も思い出してください………朝の先頭車両は地獄。
  - というかターミナル駅が頭端式ホームになっている民鉄の場合はほぼ宿命と言っていいけど全駅が島式の中間駅型の構造でこれ。
- ラッシュ時は日中ほど混雑の差は小さい（10号車の女性専用車両を除く）が、それでも1号車側に行くほど混んでいる。
  - 女性専用車両のせいで、最近は9号車も男性客で混んでいる。（設定時間帯限定）
  - 昼間に乗ると1両に数人程度しか乗ってないため、朝の地獄が夢の中だったと納得できる。
    - 昼間の埼玉県内なら8～10号車を選べば余裕で座れる。
- 池袋～大崎でホームを共用している為、湘南新宿ラインにも同じ傾向がある。
大崎～池袋間では湘南新宿ラインと線路を共用している。
- 湘南新宿ラインは15分間隔だが、埼京線は20分パターンであり、両者のダイヤパターンが合わない。
- 日進～川越間が単線のため、埼京線は15分パターンダイヤにすることができない。
  - 西大宮駅(2009年開業)ができれば15分間隔で走れるんじゃない？
    - 23時代は７分間隔の部分がある。
      - 大宮ー新宿間は大宮、赤羽始発で調整すれば良いんじゃね？
    - てか西大宮できてもバカエが指扇から消えた位しか効果が無いのが無惨。
      - 今でも指扇から乗ってくるバカエもいる。
- 湘南新宿ラインはあちこちの路線の影響を受けてしょっちゅうダイヤが乱れるため、埼京線もその影響を受けやすい。
  - ラッシュ時に湘南新宿が止まると埼京線への被害は甚大。
- 最近ではこのように全時間帯で地獄の混雑を見せる埼京線を敬遠し、(特に大宮からの利用客は)湘南新宿ラインを利用するケースが増えている。
  - 湘南新宿ラインは埼京線の10両に対して15両で、輸送力も勝る上に混雑も比較的酷くなく、停車駅数も少ないことから埼京線より優位に立っている。
    - ところがSSはまさかの浦和停車＆赤羽・池袋間鈍足化！再び埼京線優位に。
      - なるように思われたが埼京線と違って列車間隔の詰まりによる機外停車が発生しない分、結局はなんだかんだ言って湘南新宿ラインのほうが速い。
- 赤羽・池袋は湘南新宿ラインだと山手貨物線経由で田端付近を回っていくため、2駅に停車する赤羽線経由の埼京線電車より遅い。
  - 具体的には2から3分位余計にかかる。
  - そのためにタイミングが合えば池袋で乗り遅れた湘南新宿ラインを池袋まですぐ後ろを走っていた埼京線で追いかけて、赤羽で追いついた湘南新宿ラインに乗車するなんて荒技が出来てしまうことがある。
- おまけにこの区間は特急｢成田エクスプレス｣も走るので遅延は空港利用者にとって致命的。
  - 乗り遅れたら悲惨...
夜の新宿始発の通勤快速川越行きは、池袋からの折り返し乗車客が多い。
- 新宿駅では整列乗車をやらないためにこうなってしまうわけだ。
- 折り返し電車が新宿に到着しても下車せず、そのまま居座っている。
  - こいつらは最初から折り返し電車が通勤快速になるのを知っててやってるという明らかな確信犯である。
赤羽線区間の板橋・十条は通過禁止駅である。
- 快速や通勤快速も両駅を通過することができないので、遠距離通勤客からの評判が悪い。
  - 通勤快速に乗ってて両駅で下車するときの周りの客の視線が冷たい。
    - 実際にはそんなことは無い。都市伝説。
      - 通勤時間帯に両駅で降りる際には赤羽（上り）・池袋（下り）までにドア付近をキープしなければならない。
      - 実際に見たのか？
        朝ラッシュ時の通勤快速に座っていた人が赤羽到着時に席を立ち、停車中に反対側のドア付近に移動している人を見かける。その人は十条で下車しているが、あのまま十条まで座っていたらとても降りることができない状態。
        
        十条も板橋も、改札口の目の前以外乗客のほとんどが「誰も降りない」と思っているので、ドア近辺の客が全く動かない。
- 赤羽折り返しの電車が埼京線を名乗るのはおかしいと思う。
  - 埼玉まで行かないし・・・。
    - 日中たまにある赤羽止めの列車を見るとがっかりする。20分待ちかよ・・・(by浮間舟渡民)
      - 北赤羽・浮間舟渡は東京23区内でもかなり本数が少ないほう。へたすりゃ横を走る新幹線の方が多いかも。
        だったら武蔵浦和か戸田公園に折り返し設備を設けて赤羽発着列車をそこまで延長すればいいじゃん。
        武蔵浦和に折り返し設備はある。というか半分持て余している。
    - 赤羽止まりがあること自体、快速・通快通過駅の客に対する侮辱としか思えん。(北戸田住民)
    - 帰宅ラッシュ時に、赤羽止まり，通勤快速と続くときは、QBで散髪できる。(by戸田民)
    - 2015年3月、めでたく日中の赤羽発着が大宮まで延長。
  - 赤羽はおろか、池袋で運行終了の電車もある。
- 実は板橋にある空いている線路を使えば上りの板橋で一本通過追抜が出来そうである。
  - 通過禁止なのは物理的に追い抜きできるかできないかではなく、その区間にある踏切の遮断時間が問題なので、踏切を無くさない限りどうあがいても無理。
    - 池袋付近で並走している東武は北池袋の両端が踏切だけど思いっきり通過してるのにねえ。
  - 長らく池袋～赤羽を各駅停車でピストン輸送していた路線なので、今更通過運転というのは難しいのだろう。
  - それに、十条はともかく、板橋は三田線乗換えの客がかなりいると思うのだが…。武蔵浦和なんかより乗降客多くね？
    - それは乗降客が大宮側に集中してるから多く見えるだけじゃ・・・新宿側なんて全く人が降りんぞ？
    - 武蔵浦和は同じJRの武蔵野線との乗り換えがあるので統計に入らない利用客も多い。
赤羽～大宮間は、騒音を理由に東北新幹線建設に猛反対したさいたま市民のために建設された区間である。
- そのせいで曲線が多くなってしまい、同区間の新幹線は110km/h制限にさせられ（湘南新宿ラインより遅い）ノロノロ運転を強いられてる。多数の新幹線利用客が多大な迷惑を被っている。
  - 赤羽⇔大宮間は埼京線というバイパス路線が完成した為に京浜東北線の混雑が緩和されている。
  - 騒音対策という名目。
  - 騒音対策という名目だけで、実質は京浜東北線・宇都宮線・高崎線の救済も兼ねてとしか思えない。今や埼京線も大混雑路線だが。
- その東北新幹線よりも、埼京線の方が圧倒的に騒音が高い。
  - 実際にあの103系が騒音を撒き散らして爆走していた。
    - 新幹線反対住民への仕返し(笑)
    - 寄せ集められた103系の中には試作車も混じっていた。
    - あまりにもうるさかったため、慌てて205系に置き換えたらしい。
  - 現在の205系も新幹線より騒音が高い。
    - 有数の混雑路線なのにVVVF車が投入されないのは沿線民に対する報復なんじゃないかと思ってしまう。
      - 埼京線用に低騒音型の機器搭載車を投入したのにその後の検査でその機器を通常型に戻した例もあったりする。
    - ついにE233系の導入が決定した。2013年から横浜線とともに205系を置き換える。
      - １編成予備車（といいつつ普通に１本走ってる）205系残ってるぞw
        そんなハエ28も無事引退。さよならヘッドマーク外して何ヶ月走ってたんだw
  - 逆に新幹線は速度制限させられているせいで恐ろしく静か。新幹線利用客からすれば、大宮以南のノロノロ運転はたまったものではないが。
  - 新幹線のレールは在来線の物より長く、しかも振動や騒音が出ないような繋ぎ方してるので、同じ速度だったら在来線より静かなのは当たり前。そもそも、新幹線の騒音の大部分は風を切る音。
  - 南与野から1.2キロ離れた北浦和公園まで聞こえることがある。北浦和公園の音楽噴水の下を通る武蔵野貨物線はほとんど騒音がないのに･･･
    - それは地下だからじゃ・・・。
- 上記にある北赤羽着と川越着の終電が同じ電車であるのもそのせい。
- 東北新幹線と全く同じ区間のため、新幹線共々「東北本線」の別線扱いとなっている。
痴漢発生件数が一番多い。そのために女性専用車両が真っ先に導入された。
- JR東日本では初だったっけ（2001年）？
- 今では中央線が一番多いよ。それでも多いけど
- ただし、女性専用車両導入後も痴漢は全く減っていない。
- 女性専用車両は単なる男性差別であり、痴漢対策に全く役立っていないという決定的な証拠である。
  - あそこまで混雑がアンバランスなのに10号車を女性専用車両にしただけで他の対策を行っていないので、痴漢は全く減っていない。というか、女性専用車両を導入した意味がない。
  - 痴漢が行われているのは反対側の1号車。
    - 夕方の下り通勤快速先頭車両運転席後辺りにヲタっぽい男が乗ると別の意味でモテモテ。やらないか？
      - アッー！
    - じゃあ1号車に変更しましょうか。
      - 1号車に女性専用車なんか入れたら・・・。
      - 相鉄との直通運転が始まったがあちらが4号車から変更したため埼京線は10号車のまま。しかし相鉄は1号車で実施している東急東横線との直通も計画しており、埼京線も1号車に変更される可能性はある。
    - というわけで、全編成の1号車に監視カメラ設置決定。
  - 痴漢対策は輸送力増強に限る。池袋折り返しを増やせばいいんじゃない？
    - 池袋折り返しは構造上難しい。夜中とか湘南新宿ラインの無い時間なら可能。
      - 仕方ないから東武を口説き倒して東上線へ乗り入れてしまえ。
        埼京線の邪魔をしないように湘南新宿ラインを池袋折り返しにすればよい。湘南新宿ラインの配線をわざわざ折り返しできる位置に設置したんだからちゃんと使いやがれ！！
        それなら山手線へ入れるように改良して(というか元から入れたっけ?)、滅多に使用しない5･8番線を使用するというのは?そこから新宿方面への埼京線・湘南新宿ラインへの接続は悪くなってしまうが（逆に、山手線への接続は良くなる?）、これで池袋折り返しは出来ると思う。
        
        そもそも湘南新宿ラインは高崎線池袋発着の新宿乗り入れ目的から始まってるから池袋発着だけにしたら湘南新宿ラインの存在意義はなくなる。もっともE231に統一される前の暫定開業時代はラッシュ時の池袋止まりは普通にあったが。
- 女性専用車両を設定したこと自体、男性客全員を犯罪者扱いしていることになる。
  - 平日深夜の下り電車には9号車あたりに警備員がいて、男性客を10号車に来させないようにしている。
  - 9号車の最後尾に警備員が乗っていたことだってある。
  - つまりJRは女性専用車両を強制とみなしているという証拠。もちろんそれは憲法違反。
  - 埼京線には女性専用車両に「男性の乗車はできません」とはっきり言っている馬鹿車掌がいる。
    - それは埼京線に限ったことではないが。文句言われてまでわざわざ10号車に乗らなくてもいいではないか。
- 朝の女性専用車両は香水の匂いがすごい。
- 朝の女性専用車両のせいで、隣の9号車は男性客で大混雑。
- 朝の女性専用車両のせいで、駅員にキレる乗客もいる。
- 夜の下りは大宮過ぎたらガラガラだから、せめて大宮からは解除・・・される気配はない。
- 女性専用車だけ車体に大々的に広告を貼っている場合がある。全部の車両に広告が張ってある編成よりたちが悪い。まあ御堂筋線よりマシかもしれないが・・・
金曜日のみ運転の電車がある。
- それも最終金曜日だけ。2017年度のダイヤでは大宮方面行きは8233K・8363K・8307K・8333Kが、大崎方面行きは8232K・8262K・8332K・8362Kが該当する。時間帯はいずれも22時～23時台。
  - 現在は夕方以降の本数が増えたこともあり、新宿→赤羽1本のみ。
りんかい車が来るとちょっとうれしい。
- りんかい車も新宿折り返しの埼京線内運用に入る。
  - でもいすは硬い。
    - いわゆる209系もどきのやつ。
      - りんかい車は、ゆりかもめなどに対抗して、大崎、渋谷、新宿、池袋からの所要時間がでかでかと記載されている。
      - クッション性が皆無な分、本家の209系よりも固いんじゃないかって思う。
- 逆にJR車も大崎折り返しのりんかい線内運用に入る。
- E233系が主流になってからは嬉しくない。こっちの方が幅が広いしLCDや空気清浄器もあって豪華。
  - 7万にLCDってあったっけ？
    - 2017年ごろにLEDからLCDに更新された。
      - 経年の割にはきれい。更新しているから当たり前だけど。
スーパーベルズの「モーターマン」にもJR最強と謳われている。
- 1stシングルでしょ。
- 実際、旧国鉄もそれを狙って命名したんだとか。
- お蔭で、東京と接している他県を合わせたエリアの呼び名が千葉の「京葉」・神奈川の「京浜」と違って埼玉は「埼京」と東京が後になった呼び方になった。
- 「京埼線」て呼ぶのもおかしいから語呂合わせで「埼京線」にしたんじゃないの？
- 「恐妻線」？
- 果たして「最強」を何にかけて「埼京線」にしたかは、今となっては不明である。
- 「京埼」は「けいき」と読み、実際に存在した呼び名です。
- 騎西のような語感
- JR最狭のホームとも言われた。
埼京線のように、新幹線に並行した高架化をすることを俗に「埼京化」という。（→東北本線仙台～南仙台）
ソープとソープを一本で結ぶ最凶ソープ線。
- え？どことどこ？
  - 新宿と赤羽じゃないの？
- ただしソープ本線は隣の京浜東北です。
  - ソーブ本線ではない。
  - トーブ本線でもない。
新幹線の線形を悪くし、爆音をまき散らし、ドアが開かなくなるほど混雑し、痴漢多発で全国的に一躍有名になり、挙句の果てには大勢人数から陰口を叩かれまくられ、それでも屈折せずに今日も走る「最強（最凶線）線」。
名称的に「最強線」がぴったしだ
実は15両にいつでも出来ることは秘密
- 十条だけは…
  - 立体交差化で15両化される噂。
- 11号車～15号車を非貫通でくっ付けて、女性はそっちに乗ることを義務づけりゃ良い。
  - それならいっそ、優先席をなくして14号車を「優先車」・15号車を「女性専用車」にすべき。
- とは言え、どうせ15両にしても相変わらず大混雑の1号車とほぼ空気の大崎寄りになることが目に見えているので、JRが手をつけることは絶望的だろう。
  - 主要駅の階段配置等を変更するにも大掛かりな工事が必要となるため、渋谷以外はもう無理ぽ。
- 常磐快速線の車両を持ってくるしかないなあ。
北与野～北赤羽間は駅の雰囲気がまったく変化に富んでいない。
- 駅のホームの見た目だけで今どの駅に止まっているのかを判断するのは至難の業。音楽聴きながらぼーっとしてると降りる駅を見逃すぞ！
- 慣れると駅の色で分かってくる。
- ただ、戸田がどんどん色褪せして、隣の北戸田と大差が無くなっている。戸田だと思って乗り続けると武蔵浦和まで運ばれかねないので注意！
- 開通時からああだけど、駅毎に色分けするのは先例アリ？
- 2014年現在、JRの車両はほとんどE233系になったから、その心配はなくなった。今どの駅からはLCD見ればいいし。
  - LCDが見えればいいが。
- その時期と前後して、駅の方も塗り直された。
埼玉と東京を走るから埼京線？
- 今さら何を言っているんだ
- ちなみに「埼」が先なのは上の方にあるように「最強」とかけたのと、埼玉区間が長かった（開業時は池袋～大宮）為らしい。
Suicaの実用化試験が最初に行なわれた路線。
- 束の中の人向けの実験（Felica導入以前）では京浜東北線の駅（大宮～東京？）だったよ。
大宮～赤羽はすごい近代的なのに赤羽～池袋（赤羽線、40年ぐらい前は山手線の一部だった）は100年以上前の開業して以来あまり手をつけられていないのでものすごく古臭い。落差激しすぎ。
- むしろ大宮～赤羽の方がちゃっちいというか「昔はキレイだったんだろうな」という雰囲気
中浦和～北与野間は駅前に銀行の支店が埼玉りそなでさえ置かれてない。京浜東北側に置かれてはいるが。
- あれ？武蔵浦和駅前に埼玉りそなあるじゃん
  - 武蔵浦和に三井住友銀行、戸田に東京都民銀行があるやん。
- 元々が東北本線のバイパス路線で、市街地（特に浦和の）を避けて通してるからっていうのもあるかと。
2号車と3号車と5号車と8号車と9号車グリーン車でいいと思う
車内に防犯カメラが導入される予定。
- とりあえず、試験的に2編成に設置。そして、全編成への設置が決まった。
  - ここに触発された乗り入れ先の車両にも設置決定。
    - 防犯カメラのほうが女性専用車よりいいと思う
首都圏の国電で初めてPRCが導入された路線。開業当時、最先端の技術であった。
- ただし、開業当初は初期故障が頻発したとか。
- PRC時代は反転式の発車案内機（パタパタ）と「上野おばさん」の自動放送を使っていた。
- 後に、パタパタはりんかい線直通時に撤去、PRC自体も2005年にATOSに取って代わられた。
新木場-川越間という運行区間は地味にかなり長いかもしれない。
- 快速・通快で1時間20分～30分、1日数本ある各駅停車で1時間40分程度。
- 新木場～川越を初めて乗り通す人は車窓の変化に驚くに違いない。
  - りんかい線に始まり、山手線との並走区間、赤羽線、新幹線との並走区間と続き、最後は田園風景が続く単線の川越線で終わる。
  - ひょっとして有楽町線＆東武東上線への対抗？
    - 日中は新木場→川越市止まりだが、朝夕は森林公園まで行く。JRが出来る対抗策は、八高線経由で小川町まで直通か。
      - 川越以西は10両非対応の上小川町に行くには高麗川でスイッチバックが必要だし、そもそも小川町は非電化区間内なので実現は困難。
    - 当初の計画では埼京線は川越線に、東上線は有楽町線に乗り入れるつもりは無かったので、偶然なんだけどね。
  - 運賃は野口英世一人分が軽くぶっ飛ぶ。というかびっくりするぐらい高い。
宮原まで乗り入れる計画があった。実際に用地も確保済み。
- それ京浜東北線だった気がする。
- 最初は川越線ではなく高崎線に乗り入れる計画だったが、戸田に造るはずだった車両基地の用地買収に失敗し代わりに南古谷に造ったため川越線に。
E233系の車内放送が「この電車はりんかい線直通新木場行きです。This is the Rinkai line train for Shinkiba.」何かおかしい・・・
- 英語のアナウンスがまるで大崎～川越もりんかい線みたいな言い方なんだけど、いいのかコレ？
  - 日本語自動放送でも赤羽以南では「りんかい線各駅停車新木場行き」と案内される。新宿行きではちゃんと「埼京線各駅停車」なのに…
- しかも、埼京線のE233系の自動放送はなぜか怒りっぽくなっている。初めて聞いたときちょっと怖かった。
  - 中の人曰く、路線ごとに言い分けてるらしい。比較的駅間距離の長い中電は穏やかめに言うようにして逆に短い通勤形は敢えてキツめに言ってるんだとか。
- そして逆にりんかい線内（埼京線方面）では「This is the JR Saikyo line... 」何やってんのJR東！
- 常磐線のE233系も「This is the Chiyoda subway line...」だし何やってんのJR東！
  - 総武快速でも「This is the Yokosuka line...」って言ってたし、JR東日本の標準のアナウンスなのかも。
    - もちろん横須賀線では「This is the Sobu Line...」と放送される。謎。
  - JRなのに東京メトロみたいな感じ。
名目上は池袋～川越間の輸送で東武東上線と競合しているが、実際は所要時間に差がありすぎて勝負になっていない。
- 池袋～川越間は東上線急行が31分、快速急行なら29分に対し、埼京・川越線は通勤快速ですら48分かかる。さらに運賃も東上線の方が安い。
- ただでさえ遠回りなルートに加えて川越線内が単線なのを考えると仕方がない気もするけど・・・もうちょっと何とかならないもんかなあ。
- 新宿からでも、埼京線・山手線にて池袋で東上線急行に乗り換えたほうが8分から10分位早い。副都心線新宿三丁目駅からでも同じくらい。
  - 流石に西武新宿-本川越の西武新宿線急行よりは早いけど、「小江戸」には負ける。
- 湘南新宿ラインが（所要時間では）東横線特急と張り合ってるのと対照的でも有る。
"各駅停車"が容赦なく山手線の駅（目黒とか代々木とか）を飛ばしていくので初めて乗るときは注意。"普通"の湘南新宿ラインはともかく、"各駅停車"が駅を飛ばすというのは最初は驚く。
- なんで「普通」を名乗らなかったんだろう…
- JR東のダイヤ構成上、列車ダイヤは普通、電車ダイヤは各駅停車ってしていたと思う。ただJR・相鉄直通線は埼京線に合わせたために列車ダイヤでも各駅停車。
- よその人からすればそう感じるんだろうけど、生来沿線民の自分に言わせると、埼京線と山手線は「並走してるだけの、まったく別の路線」という認識なのでこの質問自体に違和感がある。言い換えるなら「阪急京都線の普通は中津を通過するのに、なぜ快速や急行を名乗らないの？」と言われてるような感じ。
基本的に駅発車時は「次は○○」、次駅到着時は「まもなく○○」という車内放送だが、渋谷～恵比寿間だけは駅間が短い所為か、「次は」の放送が無い。
駅ナンバリングはりんかい線からの連番になっている。
- そして大崎～武蔵小杉は湘南新宿ラインのナンバリング、羽沢横浜国大に至っては相模鉄道のナンバリング。
やたらと遅延が多い。その所為か「最弱線」とも揶揄される。
- 過去には30日連続で遅延していた事もある。
- 遅延の多さはインパルス板倉のコントでもネタにされた。
次は横浜市内まで延伸、その先海老名へ行くという噂が急浮上。
- そのせいで武蔵浦和以北が大削減のあおりを食らう。
  - 改正が同時になっただけで、相鉄線直通と武蔵浦和止まり増加に別に因果関係は無い。
  - そもそも日中の埼京線武蔵浦和以北が快速は空席こそないもののかなり空いてるうえに、各駅停車に関しては空気輸送と言っても過言でないレベルに空いてる。
  - 結果、日中と休日は4番線を使用せず、5番線は折返し上り線用となった。
  - おまけに武蔵浦和以北はヘンテコな発車案内になっている。どうやら各駅停車が大宮止まりで埼京線が川越線直通のようだ。
- 武蔵小杉～羽沢横浜国大間は、首都圏の通勤路線とは思えないほどの駅間距離。
  - 相鉄と東横線が直通することになったら、この直通運転のメリットはほとんど無くなる。武蔵小杉・渋谷・池袋など、どこへ向かうにも東横線経由のほうが速そうだし安そうだ。
    - 途中、鶴見・妙蓮寺・岸根公園に停まれるようにして接続路線からの乗客を拾うしか、生き残りの手は無いと思う。
    - いっそのこと、蛇窪対策も兼ねて埼京線と絶縁して品川・東京へ逃がした方がいい気もする
    - 実質、武蔵小杉～新宿の本数を増やすための超長い留置線か何か。
- 埼京線の路線の一部みたいに扱われているが、実態としては埼京線と使用車両を共通化しただけで新宿を境に完全に別の路線のような状態で送り込みを兼ねて、埼京線に直通をしているといったような感じ。（特に列車番号は埼京線ではなく相鉄類似の付け方）
  - 実際、神奈川県内ではJR側でも「埼京線直通」と曖昧な表現に終始。
    - 英語も「through service to the Sotetsu line」である。
- 日中は新宿止まりとなっている。ラッシュ時に大宮・川越まで行くものもあるがほとんどが各駅停車(快速・通勤快速は1日1本程度)。相鉄線内各駅停車と特急になるものが交互に来る。
- 新宿以北に来るのは少ないが、そのほとんどがJR車両による運行(一応板橋の留置線に相鉄車両が止まっていたことはあったが)。
直通先も含めれば、何気に７大副都心（池袋・新宿・渋谷・大崎・臨海・上野＆浅草・錦糸町＆亀戸）の内５つを通っている。
気が付けば、第二京浜東北線のようになってしまった。
JRの車両だけ見れば、東海道山陽と東北上越系統と並行する路線になった。

ダイヤの噂[編集 | ソースを編集]

快速電車

下り赤羽以北の終電が終わるのが異常に早い。
- 北赤羽着と川越着の終電が同じ電車。
- その理由は下記に記載あり。
- 赤羽駅にて終電が遅い京浜東北線に乗り換えられるので、駅から随分歩くのを我慢すれば何とかなるといえばなる。辛いけど。
北与野はさいたま新都心の最寄駅なのに快速が停車しない。
- そのくせ、利用客の少ない与野本町に快速を停めている。
  - これは当時の与野市からの要請で与野市役所の最寄駅である与野本町に快速を停車させたのだが、現在は与野市は消滅してさいたま市になったため、与野本町に快速を停めなければならない理由は何もない。
    - 与野市役所はそのまま中央区役所になったので大した違いはない。まあ、快速は停めなくていいと思うが・・・
      - 快速与野本町停車は少し時間の無駄。理由、北与野から大宮に行って乗り換えるから。（どうせなら快速区間は、赤羽~与野本町にしちまえっ）
        ルール的には折り返し乗車でアウトなんだがな・・・
- 北与野駅に快速を止めない限り、最大20分待ち・・・<by北与野駅沿線住民>
  - 北与野駅の利用客は埼京線で一番少ないよ。
  - せいぜい徒歩10分ぐらいなんだからさいたま新都心使えばいいじゃん。新宿方面へ直通で行けないとか贅沢言うなよ？
- 赤羽～大宮間途中武蔵浦和のみ停車の快速を求む。
  - それ通勤快速だから。
    - それを快速に改称して終日走らせて現行通快を特快に変更。
      - それ＝通勤快速？特快？
  - 現在は10分間隔になりました。
- 要するに赤羽以北の快速の停車駅を大宮―武蔵浦和―赤羽に絞って通勤快速を廃止にする。
  - 「通快を快速に改称」するということか。ただでさえ本数少ないのに実行したら、第二の事件がおきそうだな。
- 与野本町から快速停車駅を南与野にしてほしい。通過線設備あるし不測の事態にも対応できるし何より大学の最寄だ。
  - 埼玉大学って地元民通わないじゃん。（教員志望とか除く）
    - 電車を使わない＝地元民って、ずいぶんと範囲が狭いんだな。同じ市内でも大宮や岩槻からバスで通えとでも言うのか？
  - 宇都宮や横浜から通いで来る人もいるんだから結構いるよ。
  - 地元民が通おうが通うまいが、大学周辺の下宿生が東京行く場合はそう少なくない。少なからず与野本よりは人多い。
  - 通過線設備あるところに快速停めたら通過線を活用できないではないか。
- 北与野駅に快速を停める必要は無い。さいたま新都心駅も中電の快速は停まらないので。利用者は限られてるからな。
  - っていうかもう快速は大宮～武蔵浦和ノンストップでいいよ。
  - 通過線にホーム設けてなければ与野本町でも大して変わらん。それ以前に待避線内側のいわゆる抱き込み型の駅の通過線にホーム設けられたところで緩急接続としても無意味。
- 結局、色々と面倒臭くなったのか、快速は武蔵浦和から各駅停車に格下げられることになった
  - 武蔵浦和を境に乗降客数がガクンと変化するので、武蔵浦和発着の各停を増やし、以北の駅の乗車機会を減らさないように快速を各停化した。面倒くさくなったわけではない。
  - 武蔵浦和以北の駅の列車間隔がわりと均等になり、そのあたりの利用者からは好評らしい。大宮以遠の通勤客にとっては腹立たしいかもしれないが、通勤客が使う時間帯は通勤快速になっているので問題なし。
- 現在は、北与野も快速停車しますが、何か？
朝の下り、夕方の上りとラッシュとは逆方向にも通勤快速を走らせている。
- 中には、新宿→大宮と通勤する人もいるだろうけどね。
- 裏を返せば、平日の快速は昼間しか運行されない。
- ガラガラなのはお察しください。
  - 朝方は武蔵浦和までは普通に混んでるし、大宮までも立席客がチラホラいるんですが？
実は、池袋発新宿行の列車がある。
- これは、新宿発通勤快速川越行の送り込みである。
  - 逆に、新宿発池袋行きもある。客がいてびっくり。
    - 西武池袋線終電の関係で結構利用が多いらしい。山手線と比べてどれほどの時間短縮になるのか知らんけど。
    - 朝にもある。おそらくラッシュ時の新宿止まりを池袋の車庫へ回送するためと思われる。
- 池袋発川越行き各駅停車も存在する。
- 車両運用が大宮で終わる運用がある(停泊ではない)
日中の各停しか停まらない駅は20分も間が空く。池袋停まりでいいから各駅停車を増やしてほしい。
- 池袋駅の南行き配線を変更し、新宿寄りに引き上げ線を設ければ増発できるだろう。
- 2015年3月のダイヤ改正で日中は10分ヘッドになりました。
朝の通勤時間帯に赤羽始発はあるが、その時間帯通勤時間帯の終わりがけと遅すぎる。もっと早い時間帯に設定が必要（赤羽の混雑が特にひどい）
- 上記池袋の南行き配線を変更し、湘南新宿を外側、埼京線を内側にし、池袋で新宿寄りに引き上げ線を設ければ池袋～赤羽のピストン運行ができるうえ、湘南新宿に迷惑をかけない。
  - 最大のネックは高架でオーバークロスしている1番線（池袋のホームギリギリまで高架が続いているため、こいつを崩さないことにはどうにもならない。
    - 赤羽方ワリとすぐのところでクロスをしていることも問題。1番線が埼京線なら湘南新宿がホーム幅分をクロスする間に高さをかせげるけど2番線の場合、改良前のごとく平面交差しないと高さが足りない。
上述同様車庫配置の関係で、池袋発赤羽行の赤羽線内下り最終電車が全部終わった後に需要の少ない上り最終電車が走る。そのため、十条・板橋は京浜東北線で赤羽まで行った方が終電が遅い。
りんかい線直通を増やして欲しい。新宿・渋谷からビッグサイトに行きやすくなる。
赤羽始発の列車が迫ると赤羽駅が地獄になる。
- そして始発駅から乗車率150％程度
板橋花火大会の日には終日各駅停車のみの運転になる。