大阪環状線
大阪環状線の噂[編集 | ソースを編集]
- 大阪～西九条～天王寺～京橋～大阪と大阪市内を環状に結ぶ路線。
- 大阪環状線は純粋な環状線。東京の山手線で「本当の山手線」は品川～渋谷～新宿～池袋～田端の西側の区間。田端～東京は東北本線、東京～品川は東海道本線。
- アーバンネットワークで唯一、発車メロディが導入された（音は全駅一緒）。でも、いつの間にか廃止になった。
- おそらく、駆け込み乗車が酷かったのだろう。関西一円で、発車メロディが鳴る駅の方が少ない。（地下鉄か、始発駅くらい？あ、南海はアメ車のクラクションみたいな音を鳴らすか。）
- 発車メロディを廃止した分だけ時間短縮をして、USJまで○○分！という宣伝を可能にするために廃止になった（福知山線事故後の社員へのインタビューで判明）
- アート作品らしい。
- 2014年3月から発車メロディーが一部復活！京橋は”大阪うまいもんの歌”西九条は”アメリカンパトロール”はいいとしても、森ノ宮の”森のくまさん”はテキトー過ぎる！
- 大きな繁華街は少ないが、地下鉄に比べて運賃が安いため利用客が多い。
- 最高190円。地下鉄の初乗り（200円）よりも安い。
- 大阪（梅田）～天王寺ではJR190円に対して地下鉄が270円だから環状線内特定運賃の影響は大きい。
- それどころか明らかにJRでは遠回り（今宮経由）の大阪～JR難波（地下鉄梅田～難波）でもJR190円で地下鉄230円……
- 大阪（梅田）～天王寺ではJR190円に対して地下鉄が270円だから環状線内特定運賃の影響は大きい。
- 安いので利用者のレベルもヤバイ。ホームレスとかが居ることもある。
- 西成の日雇い労働者の生命線でもある。
- 最高190円。地下鉄の初乗り（200円）よりも安い。
- 西半分は夕ラッシュでも空席だらけ。
- 但し快速系統は除く。
- 大阪から天王寺に各停で行く場合、内回り(西回り)の方が外回り(東回り)より少しだけ所要時間が短い。
- いやいや、本数が東半分に比べて減るから、列車によったら東半分より混んでいる。
- 以前和歌山から紀州路快速乗ったけど全然座れず、天王寺でワラにもすがる思いで環状線外回りに乗り換えたら、嘘みたいにガラガラだったという経験があります(天王寺で乗り換えた時点で夕ラッシュの真っ最中。しかも途中、事故のため日根野で20分足止め)。
- 快速も走るが、環状線内は途中で各駅停車を抜くワケではない。天王寺まではただ混んでるだけなんで、座れないと意味がない。
- 環状線内では各駅停車を追い越さない(追い越し設備がほとんど無いので追い越せない)ので大阪駅では快速の一つ前の各駅停車が出発してから快速が来るまで時間が空いてしまい、ホームやその快速の混雑がすごい事になる時がある。故に、待ちきれずに先に来た外回り電車に乗る人も多い。
- 前に普通がいるので後ろの関空・紀州路快速が西九条、弁天町以外の駅に停止していることも。ただしドアは開かず、駅にいる人が恨めしそうに見てくる。
- いまは快速（区快、直快除く）系統は西半分で福島、西九条、弁天町、大正、新今宮にとまる。
- 何でも「列車接近表示」を最初に導入したのはこの路線らしい。(2駅前から、列車がどこに居るかを示すヤツ)
- 「電車がいつ来るかワカランやんか！！」てな要望に答えて設置した・・・らしい。当時の電光表示板には時刻が書いてなかったんで。
- しかし付けたら付けたで「まだ来ェへんのかいな？！」と文句を言う大阪人。
- いろいろ言っても列車は来ません。
- 野田駅と阪神の野田駅は乗換えができない。
- 環状化当初は西九条から天王寺、京橋、大阪を経て、西九条から桜島という、いわゆる逆さ「の」の字運転が行われていた。
- 1961年の開通当初のことですね。厳密には西九条で出発する時と大阪駅から戻ってきた時とで別のホームを使っていたらしい。
- 旧西成線の高架化が遅れたための措置。
- 環状運転開始は2年半後の昭和39年3月。その数ヶ月後には西大阪線が西九条まで乗り入れた。
- これに合わせて西大阪線では西大阪特急の運転が開始されたが、西側の発展が遅れていたため短命に終わる。
- 1961年の開通当初のことですね。厳密には西九条で出発する時と大阪駅から戻ってきた時とで別のホームを使っていたらしい。
- 新今宮～天王寺間の踏切は廃止した方がいいと思う。
- 夜は青白い街灯のせいで怖い。
- 更に、結構踏切を無視する人が多いとか。
- ここの踏切のせいで電車が遅れる事も多い。
- でも、昭和20～40年代ぐらいの大阪モノの映画では、この踏切がよく登場していたりする。
- 2012年7月を持って一ツ家踏切の閉鎖が決定。これにより、大阪環状線では山手線（第二中里踏切）より先に踏切が姿を消す。
- かつては朝日新聞などで「21世紀初頭には大阪環状線は自動運転に」なんて夢物語が記事になったことも。でも、少なくとも201系使い続けるうちはない。
- 新車も入ったが当然自動運転ではない。
- 山手線もそうだがATOだと回復運転が困難なのでATC止まりになっているところがｂ多い。ATOが導入されていても運転士が乗っている路線も多い。
- 大阪の場合はそれに加えてニュートラムの事故があったのも影響していそう。あと環状線は大和路快速とかはるかとか乗り入れが多すぎる。
- 大和路線には大阪環状線 行きの電車が走っている、駅名じゃなくて路線名。
- 時刻表には大阪 行きと書いてある、一応正式にはこれ。
- 新今宮についたらいちいち、天王寺 行きに変える。
- 案内放送では「大阪方面行き」とぼかして言っている場合がある。
- 大阪行きとなってはいるが、大阪駅が終着駅ではなく、外回りで大阪駅から先の京橋や鶴橋と一周して天王寺へ帰ってくる。だが、京橋に行くなら、天王寺で内回りに乗り換えるほうが早い。
- 関空快速が、音速で運転された。（ゲームの世界で）[1]
- 実際は新快速と違って環状線内はそんなにスピード出してない。
- 223系が登場した当初(関空快速の0番台)、まさかその後130㎞で爆走する新快速シリーズが出るなんて想像もしなかった。
- 実際は新快速と違って環状線内はそんなにスピード出してない。
- もとは関西鉄道が敷設した路線と西成鉄道が敷設した路線を国有化し、城東線と西成線になっていたものを統合したもの。
- 城東線は東京の山手線・赤羽線と同じく、官営鉄道と私鉄の連絡を市街地を避ける形で果たすのが目的だった。のちに城東貨物線（→おおさか東線）ができてその役目はなくなったが。
- 西成線を大阪環状線にした際、余った部分は桜島線にされた。その後、同線への直通列車はなくなったが、また復活した。
- 鉄道国有前の大阪駅は、この路線のおかげで山陽鉄道（のち山陽本線）・阪鶴鉄道（のち福知山線）・関西鉄道・西成鉄道・南海鉄道（廃止された天王寺線経由）の5私鉄が乗り入れる豪勢な駅だった。
- 東（旧：城東）と西（旧：西成・関西）で乗客数・層に格差がある。東には鶴橋・京橋など私鉄連絡駅が多いので当然だが、おかげで西側には特急や快速が走らせられる。
- 関空快速が東側で各停になったことなどは、正にこの傾向を象徴している。快速運転しても平行ダイヤで意味がない。
- 関空快速は大阪～京橋間ノンストップだったよ？
- 今春のダイヤ改正で東側は全て各停になった。
- 元々、ノンストップでも、たらたら走ってたから、大差ないと思うよ。
- デフォで待避設備がないので無理無理。
- 関空快速が東側で各停になったことなどは、正にこの傾向を象徴している。快速運転しても平行ダイヤで意味がない。
- ロングシートの7人掛けは、殆ど守られていない。というか、逆にもう6人掛けを導入しろという声までも。
- 6人掛けを導入したら、今度は5人掛けで使用する悪寒…。
- スタンディングポールを嫌がる西日本。
- このページ内で「環状線」と表記しているのは関西人の投稿、「大阪環状線」と表記しているのはヨソ者の投稿と一目で見分けがつく。
- アクセントも異なってると思う。
- 環状線＝大阪環状線の一択になるから、仕方ないか。そういう私も関西人だけど。
- 東日本の人に福島駅と言われてもわかってもらえない。
- 野田駅と野田市駅の違いは、東武野田線も野田市内を通ってるが、只の『”野田駅”』は無い。東武鉄道の先代が大阪の野田と区別して間違え無く分かり易い様に、あえて【”野田市駅”】と駅名を決めたらしい。
- 一方で福島駅は国鉄同士なのに重複している。まあ、もとが西成鉄道と日本鉄道という別会社同士だったという理由があるんだが。
- 東武野田線が「野田市駅」（明治44年開業当初は野田町駅）になったのは、野田線がある同じ千葉県内の外房線に「野田駅」（大正3年に現在の誉田駅へ改称）が既にあったから。当時の千葉県民が大阪の野田駅と混同するとは考えにくい。
- 東側は近鉄や京阪の沿線民にとって欠かせない路線。梅田や天王寺への短絡ルートを形成するため。
- 地下鉄より安くて早い。近鉄が関西の他私鉄と異なり、JR西日本と協調路線をとることがあるのは、鶴橋の影響だったりする。
- 京阪も片町線への新規設置費用を出したことからも分かる通り、JRには歩み寄る会社である。
- 京阪・近鉄ともども、ICOCAをPiTaPaと並行して導入させているところからしてよー似ている。
- 市営地下鉄のドル箱である御堂筋線の利用客を減少させた最大要因だと思う。
- 地下鉄梅田駅の乗降客はかつて日50万あったというが、いまは10万減って40万になっている。
- 国鉄時代は西側区間において片道1時間あたり快速3本、普通6本（昼間時間帯）とまばらなダイヤだったこともあり、梅田－天王寺の相互間では地下鉄を利用する人が圧倒的に多かったが、JR化後に西側区間の利便性が良くなったため、梅田－天王寺の相互利用では環状線を利用するのが急増した。
- 快速利用では御堂筋線と所要時間が大差ない。それでいて運賃が大幅に安いので大阪-新今宮・天王寺はJRのメリットが高くなった。
- 但し今は快速8本・普通4本と西側では国鉄時代より普通の本数は減っている。快速停車駅がその代わり増えたが（通過駅が3つのみに）
- 阪神なんば線や阪神本線大物以西からも天王寺への短絡ルートを形成している（西大阪線時代から）。しかも西九条での乗り換えは梅田⇔大阪よりも安い上にラクだし。さらに西九条では阪神沿線の住民にICOCA販売を促進しているようで（JRの券売機にそんな文言が出ている）。
- 赤井英和が某ローカル番組で沿線を歩いてる。
- 朝ラッシュ時はしょっちゅう遅れる路線
- 大阪府在住ですが、JRはよく使いますよ。でも、JR西日本は、おおまかに、3種類に分けられる（近畿圏）。まず、東海道・山陽本線系（東海道線・山陽線（和田岬線）・福知山線・湖西線・北陸線・JR東西線など）・大阪環状線系（大阪環状線・関西線・阪和線など）・その他ローカル線。つまり、私は福知山線をよく利用するのですが、絶対に、大阪環状線との直通はない。福知山線からなら、普通高槻行き/京都行き/草津行きなど東海道線直通列車・丹波路快速/快速大阪行きなど・東西線経由木津行きなどの、JR東西線直通列車。長い記事
- JR西日本の新車導入は東海道・山陽本線系ばかり重視し、ほかは冷遇されているように思う。
- 阪急に勝ちたいだけ。阪急が9300系とか導入するから。
- 最近は阪和線とかにも225系が入ってますけど。
- JR西日本の新車導入は東海道・山陽本線系ばかり重視し、ほかは冷遇されているように思う。
- 調べてみたところ、大阪環状線は、西成鉄道（大阪 - 西九条 - 桜島 (西九条 - 桜島は現在桜島線（ゆめ咲線）)）、大阪鉄道（大阪 - 京橋 - 天王寺）、関西本線（天王寺 - 浪速（貨物）の貨物支線）がもとになっていて、山手線とは少し違うですね。
- 山手線も新橋 - 品川間の官営鉄道（東海道線）、品川 - 池袋 - 田端 - 上野の日本鉄道（品川線・豊島線）、それに上野 - 秋葉原の日本鉄道貨物線が原型になっているので、もともと環状線を目指したものではないということでは一致します。
- 2011年3月のダイヤ改正で環状運転の電車が15分間隔になった結果、今宮・芦原橋両駅では15分に1本しか電車が来ないことになってしまった。
- 2011年3月のダイヤ改正で大正にも大和路快速・関空快速・紀州路快速が停まるようになりました。
- 2012年3月からは野田駅も仲間入り。
- 大阪駅からわずか2駅なのに、15分に1本しか来ない。
- なにわ筋線が開業すれば、環状線の本数増えると思うよ。
- 野田駅の場合は12～15時台だけで、他の時間帯は桜島線直通があるからもっと本数は多い。
- 大阪駅からわずか2駅なのに、15分に1本しか来ない。
- 芦原橋駅は近くに30分に1本しか来ないもっとひどい駅があるので目立たない（汐見橋線の芦原町駅）。
- この影響もあり、西側からでもJR難波へ出るのに今宮で乗り換える人は少ない気がする。まあ西九条とかだとなんば線使ったほうが早いし野田だと千日前線通ってることもあるだろうが。
- ミナミのアメ村や戎橋に駅が出来ればいいのに。JR難波は遠すぎて…。
- 地下鉄御堂筋線をご利用ください。
- あの重複路線は地元じゃないと乗りこなせない。
- 欠点は新大阪駅に乗り入れていないために新幹線と接続していないこと。
- 環状線と新幹線が連絡していたら市内交通として理想的な形になるのに。
- 2012年のダイヤ改正で、大正に続き 今度は福島が関空/紀州路快速・大和路快速停車駅に昇格するらしい・・・
- 日中のゆめ咲き線直通列車が廃止されるため。
- この改正で、日中の関空/紀州路快速が京橋止まりでなくなり、環状線の東半分が5分間隔に統一された。
- なんかもういっそ環状線内各停にすりゃいいのにって思う。
- こちらも「宮」とつく駅名が多い。新今宮・桜ノ宮・森ノ宮など。
- 全通して暫くの間、天王寺～大正間に1つも駅がなかった。
- 大阪環状線が全通したのが1961年、新今宮と芦原橋駅の開業が1966年、今宮駅に環状線ホームが新設されたのが1997年。
- 2014年から「大阪環状線改造プロジェクト」が始まり、駅や車両がリニューアルされるらしい。
- 既に線内の列車は直通だらけ。新しい車両は3扉車は不可避だろうな。
- 扉数を揃える動きは首都圏（211系・415系など3扉→E231系・E531系その他4扉）、中京圏（103系・213系撤退→全車3扉）などで先行している。
- JR東海は中央線にて10両運転を行っている反面で新造4扉車がないが、大阪環状線の動きを見ると正解だったかもしれない。
- 実際導入された323系は3扉に。
- 扉数を揃える動きは首都圏（211系・415系など3扉→E231系・E531系その他4扉）、中京圏（103系・213系撤退→全車3扉）などで先行している。
- JR西のHPにあるPRムービー最後まで見てみると中々面白い。
- 西九条～大阪間の客層が京葉線の舞浜～東京間に似てきたような気がする。2017年現在夕ラッシュ時でも15分サイクルのためUSJ方面から接続しない電車を覚えておけば混雑を回避するのにも使えるかも。
- 実は同じ名称の道路が大阪市内に存在する。
- ま、なにわ筋線全通以降にどうなるか…ですね。
- 「桜ノ宮」と「森ノ宮」が紛らわしい（字面的に）。
- 大坂三郷または初代大阪市の範囲にはほとんどかすっていない。つまり大阪の外側を走っているということになる。
関西の山手線[編集 | ソースを編集]
- しかし大阪環状線の雰囲気は「山の手」とは程遠い。特に西半分･･･
- 東半分も京橋とか鶴橋とか濃ゆい街を走る。沿線ほぼ全てが下町。
- しかしぶっちゃけ東京の山手線も同じ。
- 山手線の西側は武蔵野台地の上を走っているので、まさに「山の手」。
- 山手線の北東部、とりわけ日暮里とか上野とかの地域は大阪に負けず劣らずディープ。
- しかしぶっちゃけ東京の山手線も同じ。
- 環状線より御堂筋線の方が山手線に近いぞ。
- 西半分は東京でいえば大田区あたりの雰囲気に近い。
- 東半分は総武緩行線（特に浅草橋や両国辺り）に似ている。
- 線路で囲まれた面積は、山手線のちょうど半分ぐらい。山手線の線路が、東京駅から新宿駅へ直接伸びたような状態。
- 東半分も京橋とか鶴橋とか濃ゆい街を走る。沿線ほぼ全てが下町。
- 山手線は最新型のE231系500番台が走っているのに対して、大阪環状線は京阪神緩行のお古の201系が走っている。
- 103系の置き換えが201系ということで最新型車両が投入されない路線。
- 221系と223系を忘れてもらっては困る。
- 225系もね。
- ついに新型車両が導入されたが、3ドア。
- 221系と223系を忘れてもらっては困る。
- それもオレンジとスカイブルーでごちゃまぜ。
- 関西線のウグイス色も混じるので、本当にややこしい。
- 混色編成
- 首都圏の人が見れば、「昔の中央線みたいな電車じゃん」て言うだろうな。
- 実際、中央線に使用されていた車両と同じ型の車両（103系、201系）を少し改造しただけ。
- 221系と223系が乗り入れてるから、これで我慢しとけってことだろうな。
- 放っておいて儲かる路線に投資などしない ｷﾘｯ by西日本旅客
- 207系や321系入れたところで路線の性格からあんま所要時間が短縮されないのも大きいと思う。
- 山手線が205系からE231系に代わったのは11両編成で60分環状運転を可能にするためという要因もある。大阪環状線は103系でも40分で回れるし新車にしてもキリの良い（運転間隔を揃えやすい）所要時間にならない。
- 207系や321系入れたところで路線の性格からあんま所要時間が短縮されないのも大きいと思う。
- 103系の置き換えが201系ということで最新型車両が投入されない路線。
- 山手線と同じような感覚で乗るといつの間にか奈良や和歌山にいる
- でも和歌山直通が始まったのは結構最近（1999年5月10日）。（関空行は開港時からあった）
- でも、料金が一律じゃない。
- 山手線と同じ感覚でいたから、京都駅の路線案内図を見た瞬間内心ビックリした。
- 関空・紀州路快速に使われている223系にはきのくに線の路線案内図もあり、遠く新宮駅まで書かれている。
- 山手線と同じ感覚でいたから、京都駅の路線案内図を見た瞬間内心ビックリした。
- 環状線は山手線と違い、グルグル回る電車は半分くらい。
- 東京でも京浜東北線や埼京線とかが走ってるけど。
- 山手・埼京・京浜東北線はそれぞれ別のホームだが、大阪は環状運転と放射状運転の電車が同じホーム。
- 東京で例えれば山手線と湘南新宿が同じ線路・ホームで運行されている状態
- 東京人が山手線感覚で乗ると、気が付いたら環状線を離れて奈良や京都に向かっている自分に気付き焦る。
- おまけに昼間の内回りはグルグル回る電車の方がレアで、奈良や関空・和歌山に離れて行く電車が来る確率の方が高い始末。
- 京都ゆきはないです(はるか除く)。大阪駅は昼間、環状線6本、奈良ゆき快速3本、関空+和歌山ゆき快速3本、USJゆき3本/1h(内回り)。環状線6本、天王寺止6本、京橋止快速3本/1h(外回り)。
- 奈良経由の京都行き（奈良まで大和路快速、奈良からみやこ路快速）がある（表示は『奈良』、奈良駅で『京都』に変わる）
- 2011年春から環状線グルグル回る電車は15分間隔になる事が決定。その代わり快速が増える。
- 環状運転4本、関空/紀州路快速4本、桜島行き4本、大和路快速4本（奈良行きと奈良方面加茂行きが交互に来る）
- 急いでるときに限ってUSJの柄の桜島行き電車がのんきに入って来る。
- 夕方に座りたいときに限って6両の大和路快速（普通）が来る。
- けど桜島行きは確実に座れるので疲れた時（弁天町以降下車の人のみ）はとりあえず西九条まで乗ったりする。
- その次が快速で、大正・芦原橋・今宮へ行くのに大阪駅で15分ほど待たされる。環状線なのに。
- 大正は快速停車駅になりました。
- USJ柄は環状線内２往復しか走らないけど。
- 朝、鶴橋に来る「森ノ宮」止の電車も曲者である。
- 「大阪行き」「天王寺行き」、日中にも来る。山手線の「大崎行き」のレベルじゃない。
- 桜島まで乗り入れるようになったので「大阪行き」は最近は少ない。
- 関空/紀州路快速や大和路快速は「大阪環状線行き」と出して環状線に入ると天王寺行きに化けて環状線を一周するシステム
- 大阪駅で鶴橋方面行きを待っていると来る「京橋行き」は必ず大阪人を怒らせる。
- 怒るというか文句を言う人もいる。
- 京橋で天王寺行待ってる時に、それにあたると悲惨。京橋行×2のせいで、土日の朝なんか(9時前)は8分待ちとか、あったりした。
- 山手線は平日の昼間E231系という新型で4分に1本、ただ231系のほうが103系のリニューアル車より粗末に見える。
- 天王寺から内回りに乗ったら、天王寺出たときは「大阪方面行きです」だったのに、京橋出てから「ユニバーサルシティ・桜島行きです」になってびっくりした。
- 東京でも京浜東北線や埼京線とかが走ってるけど。
- 建設経緯は旧：城東線（大阪・京橋・天王寺）区間は線路名称の山手線（品川・池袋・田端）区間に近い。市街を避けて南北の鉄道を連絡するというもの。
- しかし山手線と違って、城東線は京阪・近鉄などの私鉄が市街へ入るのを防ぐ城壁にはなれなかった。そのおかげで山手線みたいに大阪民の足になりきれていない。代わって御堂筋線が発達した。
- 関西の山手線は、御堂筋線であって、環状線ではない。大阪の人間は、私鉄と地下鉄しか乗らない。
- 京阪や近鉄の乗客は、梅田から沿線に向かう場合に多く環状線を使う。京橋駅と鶴橋駅の乗降客数は両社線中のトップである。
- それでも関西で唯一の国鉄時代からの黒字路線。
- 遠出はJR使うけどな。
- 民営化されて、「近距離=私鉄/市交通局・中長距離=国鉄」の図式が崩れたからこそ、最近の私鉄再編があると思うけど（阪急阪神統合など）。
- 御堂筋線が大阪の軸であることは今なお変わっていないが、乗客数は減っている。副都心線等の開業で山手線西部の利用が減ったのと同じ。
- 特に私鉄が運賃を平成になって値上げしたのに対し、JRは昭和50年代の値上げを反映して消費税関係しかおこなっていない。逆転現象が生じた区間もある（普通運賃以上に定期運賃では顕著）。
- 御堂筋線梅田駅の平成始めの乗降客数は日50万人だったが、いまや日41万人。環状線がその最大要因。私鉄沿線から梅田へ移動する客などを大きく奪ったと言われている。
- 平成不況の影響で定期券経路を泣く泣く安いJR経由にさせられた会社員も多かったとか。
- 大阪市交通局が市営モンロー主義を放棄してスルッとKANSAIなど私鉄との協調路線に転じたのも、民営化後のJRの攻勢（環状線の改善、東西線の開業など）で地下鉄の利用者が減ったことが遠因といえる。
- その影響で御堂筋線は｢地下鉄利用者数日本一｣の座を東西線へ明け渡した。
- 1周約40分、山手線は約60分。
- 山手線の場合は内回りに乗ろうが外回りに乗ろうが大崎～大崎をグルグル回っても所要時間は約1時間位だが、環状線の場合は内回りに乗ろうが外回りに乗ろうが天王寺から天王寺マデの所要時間が約40分位でグルグル回ってる（特急も走れば快速も走る）。
- 並行する京浜東北線との田端～田町間の途中駅の上野・秋葉原・東京・浜松町・田町停車の快速運転とは全く別物（山手線か京浜東北線がリフレッシュ工事の時には快速運転の中止）
- 新宿経由の湘南新宿ラインは大崎～田端間の山手貨物線を使ってるから、特急も走る快速も走る等々、山手線では到底、考えられない。
- 並行する京浜東北線との田端～田町間の途中駅の上野・秋葉原・東京・浜松町・田町停車の快速運転とは全く別物（山手線か京浜東北線がリフレッシュ工事の時には快速運転の中止）
- 結構短い。
- 環状線は全部で19駅あるが山手線は（環状路線として）29駅ある。
- 厳密に言うと路線名称としての山手線は17駅ある。
- 名古屋の地下鉄名城線はちょうどその真ん中をつくように、1周約50分。
- 山手線の場合は内回りに乗ろうが外回りに乗ろうが大崎～大崎をグルグル回っても所要時間は約1時間位だが、環状線の場合は内回りに乗ろうが外回りに乗ろうが天王寺から天王寺マデの所要時間が約40分位でグルグル回ってる（特急も走れば快速も走る）。
- 東京の山手線とは違い、この路線だけではカバーしきれない地域が結構ある。道頓堀、心斎橋、難波は地下鉄でないと行けない。大阪市内は東京23区内と違い、地下鉄や私鉄と組み合わせないと行けないところが結構あったりする。
- 山手線よりも大江戸線の方が雰囲気が近いような気がする。
- 「この路線だけではカバーしきれない」なんて、そんなの山手線だって同じじゃないか。六本木とか芝とか地下鉄じゃないと行けないぞ。
- いや、繁華街もオフィス街も環状線はほとんど無理。船場各駅、中之島近辺、ミナミ全域・・。行けるのは梅田・天王寺・京橋ぐらい。
- 昔の都心部には行ける・・・そうですか、千数百年も前の都心の話は聞いてませんか。
- でも、難波宮にも平安京にも行けん。
- 「はるか」は平安京へ行ってますが、なにか？
- 大和路線にJR難波駅あるけど。もしかしてまた別？
- でも、難波宮にも平安京にも行けん。
- 「この路線でカバーしきれない」のはどの路線でも当たり前なので、多分、東京と大阪それぞれの環状線の駅に主要な町がどれだけあるかの比率の違いを言いたいんだよね。山手線は半分ぐらいの駅は誰もが使う可能性のある駅で、繁華街だらけの路線だけれども、大阪環状線はそうではない、とか。大阪環状線をディスってるわけではないのでそこは意図を汲んでください。
- 大阪環状線はどちらかと言えば下町を多く通っており、都心に接するのは梅田くらい。
車両の噂[編集 | ソースを編集]
駅[編集 | ソースを編集]
| 大阪環状線 |
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| 大阪 - 福島 - 野田 - 西九条 - 弁天町 - 大正 - 芦原橋 - 今宮 - 新今宮 - 天王寺 - - 寺田町 - 桃谷 - 鶴橋 - 玉造 - 森ノ宮 - 大阪城公園 - 京橋 - 桜ノ宮 - 天満 - 大阪 関連項目 : 関西本線 - 桜島線 - 大阪環状線の車両 - 偽大阪環状線の特徴 |
- 今宮・芦原橋・野田は阪和線快速・関空快速・紀州路快速および大和路快速は通過。
| 西日本旅客鉄道 |
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トークに、大阪環状線に関連する動画があります。