奈良線

この項目では、JR西日本の奈良線について記述しています。近鉄奈良線については「近鉄奈良線」をご覧ください。

西日本旅客鉄道 ＞ 近畿エリア ＞ 奈良線

JR奈良線の噂

221系「みやこ路快速」（六地蔵駅にて）

1. 頑張って近鉄と張り合ってる路線。でも殆ど単線。一部ある複線も、最近出来た。
   • 30分に一本「みやこ路快速」が走るが、単線区間では待ち合わせがあるらしい。
     • 使用車両が「元」新快速の221系なので、「みやこ落ち快速」と揶揄されることも
       • 最近「もうみやこ落ち快速とは言わせねぇぜ！」と言わんばかりにリニューアルされた221系が積極的に運用についている。
       • 中国人向けでは「都路快速」だが東北の福島を走らない（田村市に最近まで都路村だった地域がある）。
       • 「みやこ路快速」が設定される前は同じく「元」新快速の117系が快速列車に運用されていた。
         • この辺りは福知山線の「丹波路快速」と同じような経緯を辿っている。
           • 尤もあっちは更に新車に置き換わっている。こちらは置き換えではなくリニューアルで対応。
   • 京都市内では京阪と張り合っている。
   • 朝ラッシュ時の京都行きは利用者が多い。JR京都・神戸線の新快速と東海道新幹線に支えられてるかのようだ。
     • にも関わらず朝ラッシュの京都行き普通列車が103系4両で運転されていて、先頭車に乗ってる人がいつも苦しそうに見える。しかし通勤型なだけましなのか・・・
       • 京都駅の構造が原因なのははっきりしているので、駅を改造することになりました。
     • 平日の真昼でも、稲荷～京都間は、朝ラッシュ並みの混雑。
   • 意外にも全線複線化された嵯峨野線よりも全体的に1時間当たりの本数が多い。ほとんど単線なのに頑張り過ぎ。
   • 意外とこれでも、京都～奈良の所要時間は近鉄の急行よりは速かったりする。JRの奈良駅が奈良公園や奈良市の中心地と離れているのは(ry
     • 終電も奈良まで行けるものは近鉄よりこちらの方が20分近く遅いが、新田辺までであれば逆に近鉄の方が20分近く遅くまであるので、山城青谷付近の人はお世話になることがあるかも。何れも車庫の関係でしょう。
   • 「みやこ路快速」の日中は、ほぼ外国人といったような乗車率。理由は外国人専用パスで乗ることができるから。まさしく「外国路快速」。
     • JRから奈良公園などの観光地がパッと見でわかりにくいため、路頭に迷う外国人続出。市内循環などのバスに乗って向かうか、三条通の商店街をまっすぐ行けば猿沢池などに行けるのだが・・・。
     • ジャパンレールパスでは近鉄線や京阪線を利用できないのでJRに外国人客が集中する。
   • 意外ながら黒字路線だったりする。
2. 京都～木津間の路線。よって"奈良"線なのに全駅京都府。
   • 昔は奈良まで持ってたが関西線に取られた。
   • 西の奈良線、東の横浜（水戸）線といわれている。
     • 私鉄だが阪神なんば線も仲間に入れて下さい。
   • 「なんで奈良線なのに奈良県をかすりもしないんだ！」と言われるのを恐れてか、木津止まりの電車は無く全て奈良駅まで直通している。
     • いや、京都～城陽間の折り返し列車がある。
     • 朝夕ラッシュ京都～宇治の折り返し列車もある。
   • そもそもこの路線を建設した会社の名称は「奈良鉄道」。
3. 最近どうだか知らないが、JR東海企画の奈良観光パックは、名古屋・静岡方面から京都まで新幹線・京都～奈良は近鉄特急を利用していた。
   • 皇室の方々も近鉄特急を利用する。
     • 霞が関の役人の奈良出張でさえ京都－奈良はJRではなく近鉄特急を利用する。
   • 「あをによし～」で玉木宏も近鉄で奈良に来た（急行だったが）。
   • 国鉄時代は切符を買おうとすると近鉄を薦められるぐらい存在感がなかった。利用者に優しい駅員の鏡とも言えるか。
     • 当時の国鉄のやる気の無さを象徴しているとも言える。
     • 国鉄時代は単線非電化で昼間は各駅停車が1時間に1往復というのでは明らかに使い物にならなかった。
     • 京都に蒸気機関車の博物館が造られたのは一説には奈良線で毎日蒸気機関車を走らせるためだったと言われる。(大人の事情で山口になったが)
       • 1976年に高槻付近でC57形蒸気機関車が牽引する記念列車「京阪100年号」を撮影していた小学生がその列車に轢かれて死亡した事故があったため、その後は保安上の問題から大都市圏での蒸気機関車の運転は敬遠されるようになったため。
   • もっとも伊勢方面へのツアーですら近鉄特急使用プランがあるが。（快速みえ もある）
4. 駅舎側しか使用しない＆利用客1000人くせに全部止まる玉水に抗議(桃山駅利用者)圧力か？
   • みやこ路快速は各市町に1駅以上止まっている。
5. 東福寺に快速を止めてやってるのに、急行を止めない京阪。ホームの長さが原因だってさ
   • ホームの両端を道路（踏切）に挟まれてドアカットすら出来ず、もうこれ以上どうにもならない京阪東福寺駅の悲しさ。
     • その京阪も急行が殆ど運転されなくなった
     • 京阪の東福寺駅も七条以北同様に地下化すれば良かったのに…。
   • ここより丹波橋で近鉄に乗り換える方が便利。
     • 京都駅からさらにJRを利用する場合は、ここで乗り換えた方が、料金は安く済む場合が多い。
       • （当然）近鉄の料金不要。
       • ここは京都市内の駅。JRを長距離利用なら、JR分は「京都駅からの場合」と同料金。
     • 清水寺からの帰りに、バスに乗り切れないためか渋滞のためか、五条（当時）から東福寺乗換えで京都駅に出るよう、案内放送があった。
6. JR小倉駅は北九州市ではありません。念のため。
   • アッチは「小倉（こくら）駅」
   • 何も知らない人が見ると九州の駅だと勘違いするだろう。もっとも「JRおぐら」とかにならなかったのでよかった。
   • JR西日本には他に紀伊小倉駅がある。
   • 近鉄がなくてもここの場合は別の駅名にしていた可能性がある…が、同じJR西日本だけでも柏原駅（かいばら / かしわら）が福知山線と関西線にあるからなあ。
     • 近鉄の場合は九条駅が通勤圏内で3・4重複している。
     • 大阪メトロ中央線のほうは生駒駅に中間改札があるが、阪神～神戸高速～阪急と経由するとラッチ内で行けてしまう。
       • 乗り入れを行っている地下鉄烏丸線の四条駅に近い阪急「河」原町駅と、近鉄名古屋線の「川」原町駅も、一文字違いで大違いなうえにやはり上記の方法で相互に行き交うことが可能。
       • 中央線の九条も難波・元町・高速神戸・阪急神戸三宮・天六・堺筋本町を経由すればラッチ内。
7. 実は京阪と近鉄の丹波橋駅の近くを通っている。ここに「JR丹波橋駅」があれば京阪(特に大阪方面)や近鉄への乗り継ぎ客は便利だと思われる。(上で書かれているように東福寺駅に京阪の特急・快速急行が停車しないため)
   • もっとも丹波橋駅のパンクが懸念されるが。
   • 90年代前半？にJR丹波橋駅の設置構想自体はあった。
   • 丹波橋通踏切に「無断掲示や不法投棄を　する。保線区長」という掲示がある。複線化工事が進んでも2021年2月現在で健在。
     • 当然ながら、不自然な空白には、赤字で禁止と書かれていたと思われる。
8. 全線電化当時は桜井線や和歌山線と同じレベルだったが、急速に発展した理由は天皇陛下にシカとされたから。
   • というより政令指定都市京都市に乗り入れているからでは？
     • まじめに回答すると、それまで京阪や近鉄を利用していた沿線住民が駅の新設や増発で利便性が上がった結果。おかげでＪＲ発足当時と比較すると旅客数はなんと三倍増。
   • その当時は京都～桜井の直通電車も設定されていた。
     • ちなみに、その頃は快速の種別もなく105系2両（最大6両）だったとか。（快速の導入は平成に入ってからで、運行開始当時は昼間に117系6両で1時間に1本だったらしい。）
9. 六地蔵駅の駅員が二度寝して営業開始が遅れるという事態が発生した。
10. 伏見稲荷がある稲荷駅にみやこ路快速はおろか、快速も区快も停まらない
    • 但し正月3が日にはみやこ路快速が臨時停車する。
    • 最近は観光客の増加に伴ってか正月以外の土日にも臨時停車する日がある。その日は十中八九混雑で遅延が発生する。
11. 京都～稲荷間は外国人観光客や沿線の学生達が乗る為かなり混雑する。朝の時間帯は「車内混雑の為列車が遅れております」と言う放送がよく流れる。
    • 因みにその京都－稲荷は明治大正の昔は東海道本線の一部であった。
12. 外国人が増えたからか英語での車内放送がなされるようになった。しかしポータブルプレイヤーをマイクに押し付けて再生しているような音質...。
    • 本当にタブレットの音声をそのままマイクで拾ってるだけ。手抜きにも程があるというか…
    • 一方で並走する近鉄には自動音声が装備されている。
      • その近鉄も実はタブレット端末を放送装置につなげた形だったりする。
        • 近鉄はまだ直接入力だから全然マシだがこっちはタブレットの音声をそのままマイクで拾っているので環境によっては聞こえない。
          • 次はｺﾞﾄﾝおうばｋｺﾞﾄﾝおうｂｺﾞﾄﾝです。ｺﾞﾄﾝお出ｺﾞﾄﾝは、ひｄｺﾞﾄｺﾞﾄｺﾞﾄﾝ・・・
    • 奈良線のタブレット端末の自動放送チャイム、始発駅発車前及び発車後と終着駅到着前にちびまる子ちゃんのアイキャッチが流れる。
    • 車掌によっては従来通り、全て肉声で案内する人も今でもいる。
13. 奈良線には、臨時列車がよく通る。
    • 先にある桜井線の沿線に天理教とかがあるため。
    • 通称「天理臨」。
      • 国鉄形式とはいえ、ここまで東日本の車両が入って来るのはレア。日本海回りのブルトレもあったが、経由路線の三セク落ち等により消滅。
14. 桃山と新田の間で東側に迂回しているのは開業当時に存在していた巨椋池を避けるため。
15. 一時期京都-奈良間の特急を走らせる構想もあったがいつの間にか消滅。
16. 天理駅や王寺駅から京都まで運ぶ事、大和路線との一体化を考えると全線複線化した方が却って運行の整理が出来ると思う気がする。
    • 近鉄の競合区間も増えるし。
17. 工事で遺跡が出た、どころか古墳を貫通している。
    • この部分は地下深く潜るか真上に高架建てないと複線化困難だが……
    • もしくはガントレットという21世紀の鉄道にあるまじき変態配線が行われてしまう。
18. 当初は桃山より北は現在の近鉄京都線のルートだった。
    • 東海道線が稲荷から山科に線路を付け替えた際に稲荷まで伸ばして奈良線に線路を付け替えた。
    • 空いた土地は奈良電に払い下げられて現在の近鉄京都線になる。

複線化の噂

1. JR藤森以北のみ最近複線化。JR藤森～宇治間は、単線にもかかわらず1時間あたり12本の運転（上下合わせて）。嵯峨野線や宇野線や呉線もそうだが、JR西日本は複線化には非常に消極的。
   • そういう中途半端なことをやっているせいか、駅の発車案内にはよく遅れの表示が出ている。
     • 乗ったら必ず遅延する。
   • 過密ダイヤだな。
     • 単線区間があるため一本でも遅れると行き違い待ちで前列車が遅れる。
2. 宇治～城陽間も複線ですよ。
   • 違います。宇治～新田は複線、新田～城陽は単線。
3. JR藤森～宇治間は宇治川に2本目の橋をかけるのに莫大な費用がかかるから自治体がお金出さない限り複線化は不可能。しかし、京都府はお金は出さない。学研都市線が京都府内ほぼ単線なのを見ればわかる。
   • というより住宅が密集していたりして用地買収が難しいからだと思う。
4. ようやく複線化に向けて動き出した。城陽以北だけでなく、山城多賀～玉水間も複線化するらしい。
   • 協議では、将来の全線複線化に向けた区間設定を主張する府と、経営効率の観点から乗降客が多く収益の見込める区間にとどめたいJR西とで綱引きがあったが、山城多賀～玉水間を盛り込むことで城陽以南への複線化延伸に可能性を残す形に。
     • まあ、ぶっちゃけ、どっちでもいいと、上狛在住の人が言ってた。どうせ、快速は止まんないんだし、木津まで自転車で行けば…とのこと
     • みやこ路快速の行き違いによる運転停車解消目的だろうか？しかしそれなら玉水～棚倉間を複線化するはずなので、現時点では謎。
   • 2022年に第2期複線化工事が完了する。これで城陽以北は完全に複線化される。
   • 何か西鉄天神大牟田線みたいになるな…。

車両の噂

京都駅で発車を待つ103系

阪和線からやってきた205系1000番台

1. たまに青い103系が遊びに来る。
   • 2013年の宇治川花火大会の時はオレンジの103系が青い103系を引き連れて花火を見に来た。
   • 転属により青い103系は恒常的に運行されるようになりました。おかげですれ違い駅がしばしば往時の山手線京浜東北線のように...
   • 青い103系は正月ダイヤで桜井線に入ったこともある。
2. 2015年に広島で103系が全廃されても、この路線では使い勝手などから2015年からもう５年以上は生き延びそうな予感。
   • ほぼ毎日利用しているけど、実際普通に関しては103系の使い勝手がいい、ただラッシュ時は6両も欲しいけど。
   • とはいえ宇治以南の単線区間で、冬場にドアボタンのない103系は通過待ちがつらい。
3. 複線化第二期工事が完了する2022年までは103系が生き残る模様。(環境評価で103系の置換えを促す通知が国から出された)
   • 国（環境省）直々に名指しで「置き換えろやゴルァ！」されるって…。
     • そんなに103系を早々と「廃止せよ！」と命令するならJR西日本に奈良線に新型車両を走らせられる環境を整えるための金を出すべきである。
     • 103系は国鉄車なので国が残した鉄道遺産と言っても過言ではない。
   • 阪和線から205系1000番台が玉突きで来るでしょ。ちょうど4両編成だし。ただ編成が5本と少ないのがネック。
   • あと、環状線201系の短編成化・転用の可能性も。変電所非対応説がよく言われているが、万葉まほろば線で走っていることを考えると眉唾な気もする。環状線からの撤退後に真相が明らかになるだろう。
     • 323系導入後に、大和路線と環状線の201系を短編成化して奈良線に、今の103系4連を6連化して大和路線・おおさか東線に・・・・するわけないか。
     • 単純に編成数だけで考えると環状線の201系と阪和線の205系だけで大和路線・奈良線・おおさか東線の103系を全て置き換えることができる。が、おおさか東線延伸後の所要本数が未知数なので、まだ何とも言えない。
     • 2018年2月、205系1000番台に奈良線用編成番号が割り当てられた（NE405～409編成）。編成番号のは同形式・同じ両数ごとに括られるため、残り4本は205系0番台が4両化されて転属してくることが確実視されている。
4. 2016年10月より、221系の普通運用が増加（平日2.5運用、休日2運用）。ラッシュ時の大和路線⇔大阪環状線区間快速と共通運用の4連103系4本を221系に置き換えたことによるもの。これにより、普通列車の約1/3が221系運用となった。
   • 103系による普通は平日7運用、土休日8運用に。土休日をあと1本221系で運用すれば205系（4連5本、6連4本の計9本）で賄える運用数となるため、通勤形の置き換えは全て205系で賄うかもしれない（ラッシュ時対策の一部6連化も兼ねて）。
     • 2018年3月17日より205系1000番台5編成が運用開始、同数の103系が運用を離脱する見込み。残り4本も今年度中に阪和線から転属する205系0番台へ置き換えられる予定。103系は2019年まで持たないかもしれない。
       • 0番台は6両編成のままの可能性もありそう。実際6両の103系も来ていた。
         • その0番台、予想外なことに4両短縮化が現実になってしまった。
     • 藤森変電所と長池変電所では容量の拡大工事を行っているため201系の乗り入れも将来的に行いそうだ。
       • 更にVVVF車に統一させて低騒音化100%を目指すことも現実視されているようだ。
   • 低騒音化を命じられた為に103系を置き換えるべく、転入してきた205系車両も全て外扇モーターのため旧来の103系に負けない爆音っぷり。
5. 渦中の103系が予告無しで引退。ファンを困惑させる。

駅

• 京都 - 東福寺 - 稲荷 - JR藤森 - 桃山 - 六地蔵 - 木幡 - 黄檗 - 宇治 - (JR小倉) - (新田) - 城陽 - 長池 - 山城青谷 - 山城多賀 - 玉水 - 棚倉 - 上狛 - 木津（ - 平城山 - 奈良）
  • 太字はみやこ路快速停車駅
  • ()は快速停車駅
  • 小文字は普通のみの停車駅
  • 木津～奈良は関西本線（全列車乗り入れ）

関連項目

• 近鉄京都線（ライバル）

---