川越線

川越線の噂[編集 | ソースを編集]

大宮～日進間を除き、単線である。
- そのため、埼京線・川越線は20分パターンから15分パターンにすることができない。
  - でも、10分パターンにすることは可能。
  - 試しに組んでみたけど、大宮～日進間ですれ違い、指扇と南古谷で交換すれば十分に15分パターンができるような。というか、実際に朝7～8時台は15分あたり上下線1本ずつ＋指扇始発の上り電車1本で運行できているでしょ。
- そのせいで、池袋～大崎間では15分間隔の湘南新宿ラインとダイヤパターンが合わない。
- あそこを、複線にすれば、東上線に時間で勝てるようになるとか言っていたホームページがあった。実際、複線になるといいことだらけであるような･･･
  - 周辺自治体から要望は出ているそうだが、東武東上線・西武新宿線があるため、JR東日本は乗り気じゃないらしい。さすが束クオリティ。
    - JRが乗り気じゃないなら、いっその事、東武鉄道に川越線を売り渡して、野田線と直通運転した方が良い。大宮駅は地下化するしかないな。
      - 東武にとっては本線と東上線の直接連絡、野田線（アーバンパークライン）との一体的な開発、とメリットがいっぱいある気がするけどどうなんだろ。
  - てゆーか用地はあるのだろうか･･･
  - 東上線とのアンダークロスや住宅地が迫ってきている場所、荒川橋梁など面倒なところが多いのも事実。
    - 岩槻～春日部間（住宅地が迫ってきている場所）、羽生～川俣間（利根川橋梁）でも複線化した東武。車両基地周辺や田園地帯さえ複線化しないJR。
- 駅に止まる度に10輌編成の行き違えで待たされた日にはいい加減にしろと言いたくなる。
- 終点駅の隣のホームからは10両編成の某電車、またその隣の駅からは7両の某特急電車が出ていまっせ。
荒川鉄橋周辺の強風で簡単に運休してしまう。あるいは徐行運転。
- 豪雨や濃霧でも徐行になる。
- 鉄橋に防風ネットを新設してからは多少の風では止まらなくなった。
埼京線がちょっとでも遅れたりすると、川越～大宮は簡単に分離運転する。こんなんでええのか？
- というよりも、分離運転によって、川越と大宮の間がりんかい線の車両で運行されるって、これ、りんかい線が植民地にしているだろ。
- いっそのこと、埼京線と川越線の運行を完全に分離したほうが良いのではないかと思えてくる。そして、大宮～八王子で205系・209系の4両編成による運転とするとか。
  - 当初はそのつもりで戸田に車庫を造ろうとしたが、プロ市民のせいで川越に造らざるを得なかった。
    - 新幹線が通るにあたり猛反対し、その見返りに鉄道を引かせ、その挙句新路線の車庫を作るのにも反対するとは、どんだけ自分勝手なんだプロ市民...
      - 車庫を作れなかったのは､某社が工場を売却しなかったからじゃないのか？
  - 例えば東急大井町線の車庫は長津田にあるし鷺沼で寝る車両も多いわけで、「車庫があるなら一日中直通運転しなきゃいけない」というわけではない。JR東はやりたくないだろうけど。
埼京線電車の車庫が川越線内にある。
- だから、上のほうに書いてあった北赤羽発と川越着の列車が同じ列車ということになる。
  - 大宮駅止めの終電ぐらい設定できそうなもんだが…大宮駅には運転区も車掌区も（しかも埼京線系統専属らしい）あるらしいし。
    - プロ市民が騒音問題を理由に東北新幹線建設に猛反対した見返りとして埼京線が建設された経緯があるため、赤羽以北は電車を遅くまで走らせることができない。だから赤羽以北の終電が異常に早く、北赤羽着と川越着の終電が同じ電車になっている。
- 川越線が運休すると、埼京線へ車両を送り込めなくなる。
- 入庫電車の関係で、大宮発下りは1日の中で23時台が一番本数が多い。夕ラッシュのピーク時でも基本的に20分に1本しか走らないというのに。
  - 15分に1本。
    - いや20分に1本。
  - 23時代は川越発列車を止めて大宮方面からの下り列車を優先しているから。川越線は単線で融通が利かないため。
- 周囲が田んぼのために土埃が酷く、その影響で埼京線の車両の窓はいつも汚い。
  - ダウト。田んぼってのは耕作期間中は水をはってあるんだから､土誇りの原因としては弱すぎるだろ。地域の気候が降水量が少なく乾燥しがちであることが､本当の原因。
  - って言うか、車輌洗浄をもっとしっかり､頻度を上げてやってもらいたい。
- 池袋～川越間の輸送のシェアは圧倒的に東武東上線が高い。新宿～（本）川越間には西武新宿線が列車を走らせている。よって、埼京線と川越線の直通運転を廃止しても誰も困らない。
  - いや困る。あの地下ホームの長い階段を伝ってホームを乗り換えるのは正直しんどい。
    - 川越駅で東京方面への切符を買おうとすると、JRを使えといわれ、大宮・赤羽経由で行くこととなる。あえて埼京線といわないところがミソ。
- 川越線はむしろ高崎線に乗り入れてほしい（そのほうが東上線と差別化できるのでは？）
  - 実際高崎線への分岐路は現在も存在する（そもそも大宮地下ホームができる前は高崎線ホームに発着していたらしい）
    - ダウト。今の大宮駅11・12番線を使っていた。12番線は今ではゴミがたまり、電気すらついてない。
      - 11番線は高崎線じゃない？
  - スイッチバックしなきゃ直通できないから面倒。川越線は日進を大宮方面に出て高崎線に近付いた後言うまでもなく南へ曲がって合流しているので。東北本線乗り入れならできなくもない。
大宮～川越間の住民も「何線使ってるの？」と聞かれたら「埼京線」と言う。大宮以北しか使わなくても言う。
- 「川越線」って言うと知らないって言われるので「埼京線」とあえて言う。
  - 知らなくはないだろう。ただ、通勤・通学の人大体は大宮で別の路線に乗り換えるか埼京線に直通するのでまとめて「埼京線」と言っているのだろう。
    - 同様の例は根岸線がある。大半の横浜市民・鎌倉市民は根岸線を京浜東北線と呼んでいるから。
- ずっと沿線に住んでたが言われるまで「川越線」だと気付かなかった。
- 川越線なんて誰も知らず。
- 高校時代の知人（女子･非鉄）はあの辺りに住んでいたが、確か「川越線の○○駅」と言ってたな。
2ちゃんねるによると、指扇駅が最寄の某高校の生徒のマナーがやたら悪いという。高校名にちなんで「バカエ」と罵倒されている。
- 指扇の改札に一番近い7号車に最も多く乗る。
- 平気でドアの前に荷物を置いて占拠するため、途中駅での客はそこから乗降することができない。
- 平気で飲食しながら大騒ぎして、ゴミは車内に放置する。
- 線路の下にもゴミを放り投げる。
- なのに朝だけ専用改札が。
- バカエはその他にもここに書ききれないほど多数の迷惑行為をしているので、詳しくは2ちゃんねるの埼京線スレを参照ください。
- そんなバカエのために日進指扇間に新駅が出来るらしいです。というか、誘致してるのは学校関係者だけ。
  - 現在工事中。もう基礎を作っている段階。
    - すでにホームの大半が完成しております。
- だいたいにおいて、校則でギチギチに縛られてる私立学校の生徒っていうのは公の場でのマナーが欠如しています。
- 正直のところ、川越から乗ってくる学生連中も、同じようなものですよ。県立K女とかK工とか私立Y女とか。
  - っていうか、高校生のマナーなんてそんなもんでしょ。逆にマナーの良い高校の方が少ないんじゃないか？
- そうはいってもバカエが川越線に乗らなくなったら束は困るだろう。空気輸送もいいところだ。ニュータウンでも開発すればいいのに。。
埼京線電車は川越の折り返し時に20分以上ホーム側のドアを全開で停車している。また、単線であるために行き違い時の停車時間も長い。
- その影響で夏の車内は非常に暑く、冬の車内は非常に寒い。
  - 埼京線の車両は全体的に冷房の効きが悪い。川越で暑い中20分以上もホーム側のドアを全開で停車しているから、冷房装置そのものがおかしくなっている。
- 梅雨時期は車内に水溜りができる。
- バカエがイタズラするのを恐れて半自動化できないという話もある。
  - ドアカットすればよくない？両端の2つだけ開けるとか。当然7号車は全閉め。
    - ていうか全車両ドア閉めでよし。
      - そりゃじゃその時間一般の乗客が指扇駅利用できないだろ。
大宮駅の川越線ホームには、朝、駅員が大量に配置されている。正直、どちらが上りなのか分からなくなる。（複線化して、本数増やせばいいのに。）
- 新たなプロ市民が活動を開始しますよ～
  - じゃあ、朝7時代の下り電車に一回、乗ってみろよ。（ただでさえ、一部列車で人が乗り切れないとか言っているのに・・・。）
- バカエと、東武東上線若葉駅が最寄りの工場街へ行く通勤客が多く乗るため、下りも結構混んでいる。
  - 南古谷からは、某私立高校（2校）へのバスも出てるしね。
川越線の開業で、西武大宮線という路線が潰れた。
埼京線の延長のつもりで乗ると、そのあまりの本数の少なさに絶望する。
- やっぱり単線なのが原因かねえ…
大宮～川越は輸送密度約88000だが、単線。おそらく日本一乗客の多い単線区間だろう。大和路線が68000という事を考えると単線である事が異常といってもいい(大和路線は統計を王寺で区切れば88000を上回る可能性はあるが)
- それ位、多い事を考えれば大宮～川越が複線化すれば本数も増えて、東武東上線から利用者を奪える状況ができそうな気もするが…。
  - 後、大宮～川越間は電車特定区間導入が必要な区間だと思う気がする。
- しかし、川越以東が全線複線化は仮に無理だとしても埼京線の遅延を減らせる上でも南古谷駅〜川越駅間は複線化するべきだと思う。そうすれば八高線方面の電車を川越駅に長く停車する必要性が薄くなるので埼京線直通の電車を川越駅に長く停車出来る利点がある気が…。

川越西線[編集 | ソースを編集]

八高南線も参照。

川越～高麗川～八王子間を運転する4両編成の電車のドアは、通年半自動化された。
- 早速、バカエがいたずらしていた。
無人駅がある。この間やっと改札が付きました。
- 西川越なんてSuica簡易改札と乗車証明書発行機だけ。
大宮～高麗川を全通する電車がない。
- 昔はあった。山手線のお古103系の3両編成だった。
  - あの「3両編成」は、山手線のお古とは言わない｡もとは仙石線で使っていた､旧型国電に103系チックな車体をのせたもの。それを余剰予備部品を使って103系に改造したもの。103系では珍しい、M'c車を含んでいた。
    - 末期は4両になって川越～八王子を走っていた。
      - 1953（昭和28）年製が21世紀になってからも走っていた。2005年に全廃。
早朝には券売機が動いてない駅がある。
- 券売機が動いてないのに、切符を買おうとしていて乗り遅れる人がいる。
  - 西川越なんて休日は終日駅舎のシャッターが閉められて、券売機で買えない。
  - 川越でSuicaを買うか、乗車証明書を貰うかしかない。
その昔、星女も山女もバカエと同じ位酷かった。
- 平日空いてる時間に座席に寝転ぶ女子高生をよく見かけた。
- 星女生徒の冬の姿が黒ずくめなので、ゴキブリと呼ばれていた。
朝に2本、出庫の関係で南古谷始発の電車がある(高麗川行と八王子行)。
- 指扇始発もある。大宮方面だけ。
  - いうまでもなく大宮まではガラガラ。
川越方面は、川越で乗り換えで10両から4両になるので、川越からは混む。
- 大抵が西川越・的場で降りてしまうため、その先は貸切状態。
西川越駅は他の駅で導入されているATOS放送が導入されていない、利用客わりといるのに土休日は無人駅、古い発車メロディーがいまだに使用されている。
- 笠幡もね。
- 導入当時は笠幡もATOS放送が導入されていたがなんらかの事情で元に戻ってしまった。
  - 意外と笠幡は子供がふざけて電車で遠くまでいってしまうせいで、笠幡駅は子供がやたら多く出没する。
- 古い発メロは昔北千住でも使われていた。
というか、川越線各駅はせめてホームの全長分だけ屋根をつけて欲しい。雨降りの通勤時は乗客が偏ってしまう。
- ホーム屋根ができたの自体が最近だから、望み薄。
武蔵高萩の周りだけやけに駅間が長い。
- 交換のため4～8分は止まるから尚そう感じる。
  - でも発車メロディーがすぐ切れるのは気のせいかな？
    - 長く止まっていた分、早く行きたいよね。
最近、川越線内各駅で窓口が相次いで閉鎖。これ、完全に見捨てられたな....
- しかも廃止駅は指定席券売機もkaeruくんも導入されていない・・・
  - kaereくんは...いいや.....
川越線が東西で分断、そして八高線も南北で分断…複雑だな。
- 川越線の隠語として「ドイツ」、八高線の隠語として「朝鮮」が使えそうだな。
1985年の電化後、この区間には他線からの払い下げ車両が度々導入されており、その中には異色の経歴を持つ車両がある。
- 電化当時は車体は103系+足回りは旧型国電の車両を新性能化した103系3000番台が導入された（前述）。
- 1996年に八高線が電化された際は209系3000番台が新造されたのに加え、他の路線で余った103系を改造した103系3500番台が導入された。
- 103系の置き換えには山手線の205系を改造した205系3000番台が登場。
  - 205系で103系を全て置き換え・・・、と思ったら最後の2本はりんかい線の70-000系で置き換えられた。
実際には川越西線と呼ばれることはない。川越駅の案内は大宮方面が埼京線で高麗川方面が川越線である。
行き違い設備のない駅が2つもある。(西川越駅、笠幡駅)
- 東側や直通先の八高南線には全ての駅にあるというのに。

車両の噂[編集 | ソースを編集]

大宮～川越間は埼京線の電車がそのまま乗り入れる。
- 大宮から先は「川越線」だが、車両のLED表示は「埼京線」となっており、埼京線と完全に一体化している。そのため、大宮～川越間は広義としての埼京線であるといえる。（正式には「埼京線」という路線は存在しない）
  - 同様に川越以西も八高南線とほぼ一体化している。赤羽線同様、川越線もその名が一般人から忘れ去られる日が来るかも？
  - 車掌の中には高麗川方面からの車内放送で埼京線はお乗換えですなどと言う者もいる。
    - 渋谷や新宿で「埼京線（りんかい線）」「東急東横線（みなとみらい線）」と書いている案内板を見るに、直通している各駅にアクセスするにはお乗り換えですというニュアンスでとることもできる。
  - もう川越まで埼京線でいいんでない？んで川越～八王子を川越線に。高麗川以北は現状維持で。
    - それだと「八高線」ではなく「高高線」にしなきゃならん。
- 大宮～川越間は一部時間帯を除き、快速か通勤快速しか走らない。（川越線内は各駅停車）
- 上記にもある通り日進から先が単線であるため、大宮～川越間は夕ラッシュのピーク時でも、基本的に日中と同じく20分に1本しか走らない。
- 大宮～川越間の運転本数の少なさにより、快速の10号車側の車両は、新木場～川越間の全運転区間の中で大宮～日進間が最混雑区間となる。
  - 池袋～新宿にはまける。
- 見渡す限りの田んぼのど真ん中の単線を、6ドア車を2両も連結した10両編成の通勤電車が爆走する姿はある意味壮観。
  - 特に冬場の指扇～南古谷間は土ぼこりが凄まじい。田んぼを100km近くで爆走する姿を見ることができる。
  - 荒川鉄橋手前の急カーブの車体の傾き加減も恐ろしい。
    - 盛土なのに地面が間近によく見えて、スピード感もばっちりだねっ！
  - しかし最近、東急田園都市線に6ドア3両という編成が登場し、これが南栗橋まで行くようになってしまった。でも単線という点では勝っていると思う
- その昔川越駅発新宿方面の19時台のダイヤは12分と42分の2本しかなかった。
  - その代わりこの後20時台は4本だった。
踏切で昼寝していた馬鹿車に突入し釈迦った列車がいた。応援の列車が来たが、その列車ともども脱線したため、巻き添えを食って2編成とも釈迦った。川越線は終日運休。
- しかもその日は大学のセンター試験の日だった。
- 突っ込んだ方のブレーキを緩めるのを忘れてたのに救援列車で引っ張り出そうとしたらしい。
  - 補足。衝突した列車は回送だったため一般乗客には怪我はなかったが、車の運転手は亡くなった。車両火災も発生したりと大変だったようだ。
    - この事故もあり、JR東では頻繁に踏切事故0のCMを流している。
      - でもそのロケ地は、見る限り千葉エリアのどこか・・・
        動労が馬鹿にされている証拠？
        
        大昔、成田線でダンプ（一説によるとダンプは過積載だったらしい）と衝突する事故があったからかな？
- 炎上した車両は最近余った車両とセットで郡山方面にドナドナ（廃車回送）された模様。
10両編成がのどかな田園風景の中を走ってくる姿は違和感ありあり。
- 近くへ行ってみると、ステンレス製の汚れた電車が爆音を振り撒いて走っているため、興ざめではある。
実は201系も乗り入れたことがある。
当たり前だけど電化されるまでは大宮まで普通に気動車が乗り入れていた。
- その頃は大宮駅でも現在の地下ではなく、地上ホームに発着していた。