常磐自動車道

常磐道の噂[編集 | ソースを編集]

三郷本線料金所直結のIC

柏の一部区間は屋根がないのにトンネル扱いでライト点灯が必要。
- あの防音壁だらけの区間か。『夜間は静かに』・・・のような案内板もあるし。
- この区間はつくば科学万博に間に合わせるために土地買収でなく掘削にしたとのこと。だから作りが結構いい加減。
リーフレットのイメージカラーが、何故か茶色がかった緑色。
日立市を過ぎると東北道以上に車が少ない。あたりまえか。日立南太田ICから北は殆どトンネル内。
- いわき中央を過ぎるとさらに少なくなって、車線数も片側1車線に減る。
宮城まで延びて、仙台東部・北部道路～東北自動車道に繋がる予定。
- 仙台東部道路と北部道路はいつのまにか常磐道の一部に認定されているが、今のところ接続していないので従来通りの表記。
  - 2009年3月に常磐道山元～亘理が開通して接続しました
    - 亘理ICって、あの位置では「亘理IC」じゃなくて「北亘理IC」だわ。市街地から離れ過ぎ。
- 仙台東部道路は仙台都市圏で最もハイグレードな高速道路。
  - 仙台東部道路は常磐自動車道に入れるべき。亘理～仙台だけが別路線って不自然だし、亘理～仙台にPAが無いのも不便。
- ついに2015年3月1日全通することが決まりました。選挙ってすげー。
- 仙台以北は三陸自動車道とも接続だな。というか、三陸自動車道が常磐自動車道の延長みたいな物。
水戸までの3車線化は明らかに贅沢だ。
- そのおかげでスイスイ行けちゃう。
  - そう考えると、十数年前まで3車線が厚木までだった東名は酷かった。
  - 高速道路は渋滞しないに越したことは無いから、水戸まで片側3車線あっても妥当だとは思う
  - しかも、北関東道から常磐道下りに入った場合、合流車線が長いので実質4車線になる。
  - 常磐道上りも友部JCTから友部SAまで4車線で、下りもSAからJCTまで4車線。
- きっと、納豆運搬車の積荷散乱による後続車のスリップ事故を想定して、影響を抑えるためなのかも。
- 時間帯によっては2車線では微妙な程度は混んでる。まぁ、絶対捌けないのかと言われたら疑問は残るが。
  - 千代田石岡までだったころは休日ごとに千代田石岡を先頭にした下りの渋滞がひどかった。だから水戸まで3車線にして大正解。正直友部JCTから先は2車線でもいい気がするが…
- それでも最長の片側3車線区間ではないというのが驚きだ(むしろ短い方だそうな)。上野から水戸は鉄道で120kmくらいあるのに。
つくばみらい市になったのに、市町村の境界標識は「伊奈町」と「谷和原村」が伏せられただけになって放置されている。
- たぶん存在しないことにしている。
- イラストで揉めているのでとりあえず放置してある感じ。
- つくばの案内が上下で違う位置にあったりするので、しょうがない気もする。
- 谷和原IC出口につくばみらいの案内板があるから（震え声）
通称「日本のアウトバーン」。
- フェラーリF40で「（常磐道）で320km/hを出した」と詠ったビデオを販売し逮捕された馬鹿がいる(事故以外で、道交法で現行犯以外で逮捕されるのはかなり恥である)。しかも、後の警察の検証では「300km/hは出ていなかった」との事。
  - メーター誤差なのかな？（『証拠物件』を近所の古本屋で入手）
  - 土浦にあるフェラーリ販売店の社長のことだな。
- むしろ今となっては伊勢湾岸自動車道のほうがまるでアウトバーンのようである。
- 特に夜の水戸ICから北は無法地帯。120キロで走っていても前の車に追い付けない、ガンガン抜かされる。
- 水戸以南も東名や関越に比べるとずいぶん流れが速い。中央車線が延々90km/hなんて東名と中央以外じゃまずありえない。東関東道でももうちょい速い。
美浦トレセンから各競馬場に向かう馬運車をよく見かける。
- そして、つくばJCTから圏央道へ・・・。
個人的には水戸北スマートICのおかげでメチャクチャ便利になった。
- その前に設置した友部もそうだが、今度は石岡とか羽鳥とかがIC誘致すんだと。
  - お互いに自分の所に造ると譲らなかった結果、県が中間地点に誘致する様に調整した。が、その中間地点の方がそれぞれの場所よりも有意な場所らしい。
    - 常磐道の他の区間に比べて千代田石岡～岩間はちょっと距離があるし、並行する6号もその区間が意外と混むので、中間あたりにスマートICがあるのは賛成。大規模である必要は無いが、南北どちらにしか行けないハーフICではなく南北どちらにでもいけるフルIC希望。
    - 石岡小美玉スマート、2011年フルICで開通してます。
- ハーフICなのに、いわき方面に合流車線があるのは非ETC車が間違って出ちゃった時のための逃げ道？
  - 正解。だから入口のみの上り線側には本線からの流出口がない。
  - 2019年茨城国体前にフル化される予定。
かつて、起点の三郷はJCTとして認めてくれなかった…
- 認めるも何も、外環開通前は常磐道と首都高の分界があるだけで物理的には一直線だったからな。
  - 東関東道と首都高の分界も一直線なのに高谷JCTでしたね。同じく今度外環通るけど。一方分界点に来ない中央と外環のJCT。
    - 東名と外環を接続させるJCTも東京インターから少し離れた大蔵・喜多見あたりに建設してる。インター番号としては2番に指定される予定。
- 異なる道路（しかも別公団）だから立派なJCTだよ。むしろ出入口すらない川口JCTの方がJCTっぽくなかった。
首都圏の高速道路で、幕式の案内表示器を一番遅くまで使っていた。三郷では、首都高の黒い電光式と、常磐道の灰色の幕式が並んで設置されていた。
- 速度制限の標識はいまだに幕式。
  - 日立北～いわき湯元までは未だに古い電光掲示板だし、入口料金所の交通情報表示板は幕式。しかも区間表示部分を更新していないのか、区間表示部分は動いていない。まぁ交通量を考えれば仕方ないのかな。
- 個人的には幕の方が見やすい。
流山ICから入ると流山有料道路で100円取られる。
- 日立中央ICから入ると日立有料道路でやっぱり100円（普通車）取られる。
  - 日立中央ICは無理やり作った感じがするから、日立有料道路の１００円は仕方ないと思う。
    - 日立北ICの取り付け道路は距離が長く有料化にしても良さそうな感じだが、工事に当たっては難工事というわけでもなく至って普通に作られたため無料（有料化の予定もない）。料金所のすぐ脇にインターから県道へ出る短いショートカット路が作られていることも遠因か。
- 2015年4月に無料開放。
いわき中央インターは目が回る。
- 元々の計画ではここが終点だったことの名残なんだとか。
四倉PAは上り線側は売店・食堂などが充実しているが、下り線側はトイレのみで落差が大きい。
- 連絡通路設置に伴い下り線からも上り線の売店が利用できるようになった模様
- 下りも2017年8月3日に売店·食堂オープン予定
- 間の公道がものすごく寂しくて怖い。帰りの案内標識が無いし。
柏で街灯がなくなるのは早すぎせめて友部ぐらいが妥当。
ハイウエーカードがかなり早い時期から使えた。
茨城県民は仙台まで伸びて欲しいとつくづく思っている。
- 県西の古河市民、結城市民は例外。東北道の方が近い。
- 他にお盆とスキーシーズンの東北道の大渋滞に対するバイパス道路としての要望もある。
  - 高速道路定額化or 無料化でこの動きはさらに加速すると思われる。
  - 東北道はスキーシーズン（年末年始除く）の渋滞は無いよ。むしろ期待できるのは那須～村田のチェーン規制対策。
    - チェーン規制で渋滞が発生するのは、スキーシーズンに限って積雪路を走ろうとする東京民の自家用車が最大の原因(東北道を走るプロはスタッドに履き替えちゃうから)。
  - 全通後、栃木県内はまだしも、福島県内では東北道の渋滞緩和に劇的な効果を発揮。
    - チェーン規制も全く無いとは言わないが、東北道とは比べものにならないレベル。
  - 東北道が大渋滞やドカ雪などで使い物にならなくなると東京と仙台以北を結ぶ多くの高速バスが常磐道へ流れるようになった。
- でも、いわき～仙台まで130km余りあるが、全線開通してもそのほとんどが暫定片側1車線になると思われる。運転しててストレス溜まりそう。
  - 東北は沿岸単独の県が乏しいから、沿岸の交通網が貧弱だよな。常磐高速や日本海東北自動車道を「東北自動車道（内陸）のバイパス」っていう言い方が、沿岸を軽んじる風潮の表れ。
    - 沿岸の地形がヤバイのも大きな要因かな。実際関所跡とされる場所(有耶無耶や勿来)も峠の稜線が海まで張り出してる位置にあるし。
    - 特に日本海側は海岸線までずっと山稜と崖の所ばかり。太平洋側も相馬や原町あたりは比較的平野が広めな分あまり感じないがいわき平周辺なんて鉱山地だったのも頷けるくらい海岸線まで山。よく太平洋側は平らだと言われるが全然そんなことはない。
      - 実際に行かなくてもGoogle Mapか地理院地図見るとすぐにわかるが、ハッキリ言って中通りがいちばん平坦。そりゃ中通りを軸に交通も都市も発達するわけだよ。
      - 太平洋側で「海岸線まで山」というと、平潟トンネルと波立海岸が代表例。平潟トンネル～波立海岸の辺りを見ると、小名浜から岩城（平）までは国道6号と常磐線が山側を迂回してるが、この山側平野が比較的広い。
- 茨城県民と同様、浜通り住民も「早く常磐高速を仙台まで全通させろ！」って思っている（国道6号脇に看板在り）。福島原発事故によって叶わぬ夢となってしまったが…。
  - 常磐高速の仙台まで全通より、磐越高速の全通の方が遙に早い（1997年10月1日）って、浜通りは冷遇されまくり。浜通りが磐前県のままだったらなぁ…。
  - と思ったら数年後に全通するみたい。
  - とりあえず、常磐富岡までは震災から3年で復旧。その先は2015年のGWまでに全通させるつもりらしいが、本当に出来るのか？
    - GWどころか春休みに間に合っちゃったよおい。
    - 実際単純な走行感覚としてどっちの方が楽かな？
    - 2015年3月1日に常磐自動車道が全通したけど、余りにも晩くて「今頃言われてもな？」って思う。磐越自動車道の全通より17年半も後って…。
- 通る場所が場所だけに、放射線量の表示板が各所に設置されている。
つくば万博のときに、仮設のインター（出口のみ）が出来た。
- 名前は確か、「谷田部仮出口」。
  - 「谷田部東仮出口」じゃなかった？今は跡形もないね…
    - 中央道の「相模湖東出口」と混同してる？盛土構造だったから撤去されると跡形もなくなっちゃう。
    - 今パーキングエリアがあるところじゃないの？
  - 「谷田部仮出口」は国道408号に接続していた下り線だけの仮出口。つくばJCTよりやや東京側。今も出口跡は不自然に広くなっている。
運が良いと、柏～守谷　でつくばエクスプレスと競走できる。でもやっぱり電車には負ける。というか道路交通法を考えると負けないとおかしい。
- でもつくばエクスプレス車内から勝ってる車を多数見かける。実際流れは130km/h超えてるからね。
いわき市内のICの料金所では、先の下り方向表示が「南相馬」になっているが、何でああいう分かりにくい表記にしたんだろうか。
- 「郡山」とか「仙台」とか書いた方がよっぽど分かりやすいのになあ。
- いわきと仙台が長すぎるけど間に原ノ町くらいしか無かったからなんだろうか。相馬で良いのに。
  - 2015年3月の常磐自動車道全通以後は、いわき中央ICから広野ICまでの方向表示が、下りが「相馬　仙台」、上りが「水戸　郡山」に変更された（頭や足に方角が付かない表示に変更）。
    - 勿来ICと湯本ICの方向表示は、下りが「仙台」に変更され、上りは「水戸」のまま。
    - いわきJCTの案内表示や、勿来以北の路線上の遠方表示（○○　Nkm）も、下りが「仙台」、上りが「水戸」に変更された。
    - 磐越道いわき三和インターの入り口表示も←仙台　新潟→と表記されるようになったが、地味に東北道がどっちかわかりにくい。特に福島市あたりに用があるものとしては。
- いわき中央ICの料金所の表示は、常磐道水戸方面が5ヶ所、磐越道が4ヶ所に対して、常磐道仙台方面は「四倉」1ヶ所だけ。しかも、磐越道は「福島西」（その直前も「福島飯坂」だった）まで表示されている。
日立南太田インターは「日立南」＋「（常陸）太田」の合成インター名だが、「日立」＋「南太田」だと誤解されがち。

まあ、言いたいことはわかります。
- だからと言って「日立南常陸太田」だとややこしすぎだし…。
  - ということで苦肉の策で標識では「南」と「太」の間が微妙に空けてある。
休憩施設が他の放射高速に比べると明らかにしょぼい気がする（特に水戸以北）。
- 東京から出ている高速（盲腸線の東関東道系統は別として）の中で、起点から100km圏内のトイレのみPAは田野PAだけである。
- そのため、大型連休時など、東北道の矢板渋滞の回避のために流入する車が増えると、まともに休める所が少ないので、かなり悲惨なことになる（特に中郷や、磐越の阿武隈高原）。
  - ちなみに、中郷も阿武隈高原もSAを名乗っているが、実際は「ガソリンスタンド付きPA」である。
- 東北道だと、福島入っても駐車場は小さくなるけど施設はしっかりしてるからねぇ。
  - 早い話、友部より北は東北道に入るまでは実質的にPAのみ。しかも、トイレだけの無人PAが半数近くを占める。
渋滞研究の成果として渋滞の原因になる微妙な上り坂が他の高速より少ないらしい。
- ゆえに、かつては大渋滞は少なかったが、最近では東北道の迂回路として周知され、そうでもなくなっている。
  - 上りの場合、ひどい時はつくばJCTから首都高小菅まで大渋滞・・・。
    - それ首都高の渋滞であって常磐道の渋滞じゃ無いよね？
    - 外環千葉区間の開通で、小菅先頭が草加先頭に移動しつつある様子。
- 近年はひたちなか方面へ逃げる車で友部先頭の大渋滞。
  - 2017年のGWは「圏央道の開通×ネモフィラ＝例のない大渋滞」とマスコミが煽った結果、例年以上の大渋滞に。
日立北IC～日立南大田ICの間に追い越し禁止や対面通行の道路標識がそのままになっている。
いわき湯本ICの「湯本　石川」表記は、磐越道、国道49号いわき三和トンネル開通前のコンテナ事情を知らない者からすると意味不明。
- まだ湯本なのに「なぜここで石川が？」とは思ったが、昔は県道14号いわき石川線等でトンネル迂回するしかなかったんだなとググってわかった。
- いわき勿来ICの「勿来　棚倉」表示も似たような物。「棚倉って盆地だし、盆地同士の白河の方が近いんじゃないの？」って思う。
2015年の全通により、日立中央ICより少し南にある助川トンネルの南口に、「仙台若林まで200km」という標識が掲示された。しかし、この標識は下り車線だけで、上り車線には「仙台若林から200km」という標識は掲示されていない。
- そのくせに、日立中央ICには、東京方面（水戸、東京など）からの料金だけが表示され、仙台方面（岩城、相馬、仙台など）からの料金が表示されていない。
  - 相馬、仙台はまだしも、秋田県内からの料金表示が出るわけ無いだろ。
2017年度現在、有人休憩所の大半は茨城県内で占められている。
- 福島県内に入るとトイレだけの休憩所が増加して、四倉PA上りと南相馬鹿島SA以外は全て無人の休憩所になる。
- 四倉下りも2017年8月3日有人休憩所になる。
常磐道が全通後、交通量が増加したせいなのかいわき～仙台の区間の一部を4車線化する計画が存在するらしい。
- 明らかにキャパ不足。廃炉作業員の通勤も伴って常磐富岡周辺で慢性的な渋滞の上、正面衝突死亡事故による通行止めも頻発と地獄のような様相になった。
- 東北自動車道のバイパスとして機能するなら、いわき中央IC～岩沼ICの４車線化は必須といった所だろうか。
全体的に常磐道は速度を飛ばす車が多いから桜土浦IC〜水戸IC間は普通車は最高速度を120km/hにした方が良い気がする。
- 茨城県内の6車線区間である守谷SA〜水戸ICはトンネルがないのも相まって明らかに飛ばしている車が多いから、効果ありそう。

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