成田空港の交通

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成田空港へのアクセス[編集 | ソースを編集]

本業そっちのけの1000円バス代理戦争
  1. 東京→成田空港の新幹線成田新幹線)の計画があった。
    • 名残が京葉線らしい。
      • 違います。成田新幹線の名残は北総線です。
        • 北総線経由の路線も建設されている。所要時間が短くなるようです。(160km/h出すとか・・・)
        • 北総線は新幹線、道路、高速道路と一緒くたに建設計画が立てられ、合同で用地買収しただけで名残でも何でもない。北総線横の空き地こそが成田新幹線の名残の建設予定跡地。
      • 京葉線東京駅〜地下トンネル出口までは元々成田新幹線用の設備でした。でもナゼ海の方へ向かっていったのかは謎。
        • 新幹線のルートとしては東西線に沿うような形で計画されてたが京葉線として使うにあたり強引に新木場まで線路を持って行った。
        • 元の京葉線は新木場以西が今の東京臨海高速鉄道りんかい線のルートだった。貨物線としての計画路線であり、京葉線を旅客線にするときにターミナル駅へ直結するため成田新幹線用地を使った。
          • 現在、りんかい線・東海道貨物線の活用と京葉~総武連絡線の敷設で、京成・都・京急連合に対しJR側でも羽田・成田連絡線を造ろうというプランが有る。
  2. よく考えたらJRが飛行機に客取られるわけだからねぇ・・・
    • 国際線とJRは競合しない。
    • JRは国際線の属物でパートナー。
      • パートナーと言う名の属物って事?
    • JRでも別エリアの他会社とは競合関係にある例もあるわけで…他に東京モノレールにJR東日本が出資してるがJR東海・西日本だったらそこまで積極的にはならんかっただろう。
    • 成田空港から飛行機で東北へ行く人っているの?
      • そもそも成田から東北・信越方面は仙台・新潟線しか無い。中部同様、国際線乗り継ぎのための便。
      • 北海道ならLCCあるからいるだろう
        • もっとも函館には飛んでいないから影響はない
          • 2017年に成田-函館線開設予定。思いのほか乗車率の良かった北海道新幹線も…。
            • しかし1往復のみなこともあり時間帯も含め使いにくく、さらに運航会社の統合も影響し2年ほどで運休。
    • JRでもJR東海の客は奪われても構わないとJR東日本なら考えそう(LCCの成田・関西線就航について)
      • 実際、JR東日本はビューカードでJALともANAとも提携している
    • 各地方空港から成田経由で海外へ行く需要を一定程度新幹線が奪える見込みだった。
  3. 旧京成空港駅(現東成田)からPTB行きのバスの運賃はべらぼうに高かった。
    • 旧京成空港駅と空港間のバスに乗るとゲートをたくさんくぐらなきゃいけなかった。今はそのゲートも開けっ放し。
      • 成田JCTから空港道を通って、1タミに行く途中、道の途中にゲートがありますが、あれがその当時の名残。
      • 小学生のとき、日本に戻ってきたら成田に到着。で、バスに乗って京成の駅まで行ったのだけど、とにかくゲートは多いわ、警官は多いわ、暗いわで、本当に怖かった。
        • 空港に行くためバスに乗る前に荷物チェックがあった。今の東成田の存在意義は・・・いちおう2タミとは通路でつながってるけど。
          • 後述するように2014年11月までは始発と終電が成田空港駅・空港第2ビル駅より早いor遅いという利点があった。最も終電時間帯には連絡通路が閉まっているので第5ゲートで検問を受けて地上を歩く必要があったとか。
    • 現在は東成田駅前から両ターミナルまでは無料バスが通っている。
      • それ以前に東成田駅は2ビル駅経由で第二ターミナルと地下通路でつながっている。しかし認知度の低さや途中で幾度となくすれ違う巡回中の警官(警察犬付き)、随所に設置されてる監視カメラのせいで通ると何とも言えない物々しさを感じることに…。
  4. 北総経由の新線が開業した場合、成田エクスプレスが何年もつか心配になる。
    • 日暮里発着に救われているのが実状ではないかと。
    • 減車は避けられないと思う。ただそれ以前に、割引乗車券をつくるべきだろう。バスに対抗するためにも。
      • 実際に成田エクスプレスに関しては往復割引企画乗車券が販売された。
        • 現在は往復きっぷの発売は終了したが、えきねっとチケットレスで特急券が割引になる。
    • 都心から遠いとか言ってる割には遅い京成特急にのってスカイライナーに乗らないやつが多い。スーツケースのせいで車内が狭い・・・。
      • まだ日本人ならいいが、たまに外国人のグループが京成特急に乗ってくる。基本的に「席の詰めあい・譲りあい」ということを知らないので数人で大きく場所をとり、しかも目の前に置いたスーツケースに足を乗せて大声で喋っていたりする。ああいうのを見ると日本人のマナーの良さは世界に誇れるのかもしれないと思ってしまう。
        • そもそも日本並みに列車が混雑する国は、韓国・中国・台湾・香港・インドなど東~南アジアに固まってる気がする(国の人口密度的にも)。列車が混雑することに慣れてない可能性が。
        • 「Theアクセス成田」や「東京シャトル」が始まったおかげで、京成の本線特急はやや混雑が緩和された模様。その代りというわけでもないが、「アクセス特急」の浅草線内~成田空港間の利用が目立ち始め、スーツケースやキャリーケースの持ち込みが酷くなっている。使い勝手の良さの証明ともいえ、複雑な気分だ。
      • 羽田の国際線増加で成田のLCC色が強まると更にその傾向は顕著になりそうな予感も……2014年には旅客便の1/5がLCCになるというから。
        • それは分母が増える(LCC増便)だけであって、故に相対的に割合が増えるというだけの話だろうが。
    • JapanRailPassが使える事と、東京CBDsまで乗り換えが無い事が唯一の武器といってもいいらしい。
  5. 羽田・成田直通列車の話題はよく出るが、まず地下鉄浅草線に待避設備をつくることから始める必要がある。
    • とりあえず都が厄介だ。スカイライナーが乗り入れられたらよかったのに。
    • 一応、現状でも羽田空港と成田空港を結ぶ列車はあるにはあるが、実質ゼロに等しい状態。
    • スカイアクセス開業でようやく羽田空港~成田空港の直通列車に本腰を入れるらしい。
      • 2012年改正でアクセス特急は両空港間90分台となった。最もリムジンバスよりはこれでも遅い。でも運賃は千円以上安い。
    • 高規格な地下線を建設するという話もあったり。
  6. スカイライナーが増便される一方、京成本線経由のシティライナーは早くも空港連絡輸送の意義を果たさない列車になった。
    • 有料・高速のスカイライナーか、一般車のアクセス特急・本線特急か、両極端となった模様。
    • 成田エクスプレスも減量の憂き目にあっている。
    • 夜便ならイブニングライナーが意外と便利。時間はかかるけどライナー車で空港まで行けて400円ちょいというのはお得だと思う。
    • ついに土休日1往復のみに。AE100形も廃車が進んでおりいずれは正月のみの運転とならんだろうか…
      • モーニング・イブニングライナーと同じ料金ならまだ利用が見込めるだろうに。現状は所要時間が特急と大差なくて料金だけ取られる。
      • シティライナーは震災のドサクサ紛れに消したに等しいレベル。結局は土日の運転も終わってAE100はスクラップ。
  7. LCCの増加により早朝時間帯の鉄道・バス増発が図られた。
    • 少し前まで京成本線より東成田線のほうが先に始発が来るということで、東成田駅から第2ターミナルまで徒歩で早朝に移動する客がみられた。
      • 2014年11月のダイヤ改正前は平日ダイヤだと、芝山千代田行き最終のほうが遅かった(現行では羽田空港21:21→...→成田23:08→東成田23:14→芝山23:18)ので、終電近くも見られたのかもしれない。
    • 早朝はもちろん、夜間も本線・アクセス・JRと相次いで終電を繰り下げ。
      • 2019年冬の運用延長で京成が24時過ぎに宗吾参道までの列車を出すも、旅行者にしてみれば乗ったところで途方に暮れるだけ
        • 深夜の宗吾参道行きは旅行者ではなく成田市内在住の空港勤務者向けだと思うが。
  8. アクセス成田(平和・あすか・JR)vs東京シャトル(京成グループ・LPS)による東京駅~成田空港の1000円バス戦争が勃発
    • ただ、よくよく考えてみたら、平和・あすか以外は本業の空港輸送そっちのけの代理戦争状態
      • この戦争にWILLERが殴り込みをかけるも、結局は京成の手を借りることに
      • 京成は東京シャトルだけでは足りなくなり、近くの鍛冶橋へ「有楽町シャトル」という名のバスを補完し始め競争が激化。
    • 第3ターミナルが出来たので長い距離を歩かなくても済む900~1,000円バスの需要がさらに伸びるかもしれない。アクセス成田の4月増発はそれを見込んでかも。
    • 東京シャトルやアクセス成田は増便に次ぐ増便で満員御礼・ドル箱状態
    • しかし、オリンピックを前に東京シャトルとアクセス成田がまさかの和解・統合という形で戦争終結。
      • 統合の理由は「わかりにくい」から。日本人でも両者の乗車手続き・乗り場の違いでスムーズに乗り分けるのは大変、ましてや訪日外国人なら尚更。乗り場ではちょくちょくトラブルになっていた。
    • コロナ禍の影響は避けられず1300円に値上げ。とはいえこの価格で東京駅との間を乗り換え無しで荷物を預けて座って行けるのは強いようだ。
  9. JRの快速が昼間でも一時間に一本しか来ない。羽田や関空、中部や福岡、千歳などと同じように考えて、飛行機降りてからJR線の改札をくぐるととんでもない目に合わされる。
    • バスと特急でしか実質的にアクセス出来ないって、どこの田舎だよとツッコみたくなる空港である。
      • 実際にいな(ry
        • そもそも百里・静岡みたいな地方空港はは空港アクセス駅すらも(ry
    • ちなみに宮崎空港駅は普通1本・特急1本しかこないが、こちらは宮崎駅まで特急料金(しかもB料金)をとらないけど、成田の場合、特急が成田に停まらない(しかもA料金)ので、JRだけで見た場合、成田空港より宮崎空港の方が便利だということになる。
      • ほんとそれ。しゃーないから特急使ってやるかと思ったが、次の停車駅が東京と聞き、西千葉に用のあった私には、折り返そうが待とうが一緒となるので、結局ただただ無駄な1時間を過ごすしか無かった。JRやる気なさすぎやろ。
    • 京成使って成田でJRに乗り継いだり、津田沼で千葉線に乗り換えたほうが速いのもよくあること
      • ただし京成の場合、間違えてスカイアクセス線に乗ってしまうと成田・千葉からは遠く離れた方に行ってしまう。おまけに隣の成田湯川まででも500円。
        • 運賃収受の関係から改札を分けたのは誤乗防止にも結果的にはなっているのか…?
        • 逆に成田駅からでも芝山千代田行きのトラップが。まあ東成田で降りれば空港連絡バスがあるけど。
      • スカイアクセス線もスカイライナーは毎時2本に対してアクセス特急は40分間隔のため、1本乗り過ごしたら高砂以遠へは20分間隔に来る本線特急に乗ったほうが早くなる。
      • JRがなくても京成がある。
        というがその京成にしても特急料金のいらない電車となると昼間は毎時4~5本程度でJRと合わせても5~6本。関空と比較するとJR+南海よりも本数はやっぱり少ない。
    • 関西空港は「はるか」に加えて関空快速が15~20分間隔だから余計に際立つ。
  10. 新千歳・関西・福岡・中部(最近復活)などと比較して、リムジンバスがかなり強気の値段設定。京成スカイライナーより高い。
    • ボッタクリリムジンと呼ばれることも。
    • 上述の通り、東京駅からは1,000円/900円バスが出来てるのでリムジンの需要がどれだけあるか今では分からない(東京駅から2,800-3,100円もする)
    • T-CATについては存在意義自体が今では不明となっている(以前のようにチェックイン・出国手続でもあれば話は別だろうが)。
  11. 圏央道が空港の近くまで通じており、2017年2月に東名まで全通。東名・中央沿線はともかく、関越以東からの成田アクセスが大幅に改善される。
    • 今まで都心を経由していた北関東の各バス会社が既に目をつけている模様。
    • 最も、関越道・東北道へはその後開通した千葉外環を使った方が近くなった。

遥かなる成田空港[編集 | ソースを編集]

  1. とにかく遠い。
    • 羽田に国際線が本格的に乗り入れたら大変なので、とにかく何でもまずはとりあえず反対してみる。でも実は羽田のほうが便利だと分かってはいる。
      • しかしながら、裏を返すと成田から各地へ国内線を飛ばせば、いったん近くの大都市空港を経由して地方空港へ、という人が出て、羽田への流出を抑止できる。(例:成田⇒関西…那覇、成田⇒広島…宮崎など)ちなみに、2009年春に、10年ぶりに成田=伊丹便が運行。
        • 成田=関西線の間違いですよ。
    • 実は、成田空港の国内線は千葉県民に重宝されている。船橋より東とかに住んでると羽田に行くより成田に行ったほうが交通費も安いし速く到着するから。
      • 千葉県民だけでなく茨城県鹿嶋市あたりでも成田発着の国内線は結構重宝する。実際成田-伊丹便を使って大阪-鹿嶋を移動するビジネスマンもいる。
        • 鹿嶋市は住友金属の一大拠点なので、大阪との行き来が結構多い。
        • 関空もそうだが、こういう客層はLCCでもビジネスに使うかもしれない(実質、成田から各方面は増便になったし)。Peachは予想以上にビジネス客多かったと言ってたしな。
          • LCCは定時性に難ありだが、反面、当日でも航空券が安いケースが有る。
    • しかし羽田空港近くへ架かるアクアラインのおかげで、成田より羽田空港の方が行きやすい千葉県民が大幅に増加した。
      • 木更津からの成田空港リムジンが2009年1月中旬に運行開始。この12年の差は一体・・・
        • しかもあっという間に1日2往復まで減便。
          • しかもしかもあっという間に運行休止。
            • 圏央道開通を機に復活+増発させた。
              • が、その圏央道ルートはあっという間に運行終了。
      • 房総方面へのバスは成田からは五井・木更津へ細々と運行しているだけだが、羽田からは館山をはじめとして至るところに運行中。
    • 埼玉や神奈川からわざわざこんな僻地まで行くのはアホらしいから、早く昔に戻してくれ(国際線乗り入れ)。まもなく羽田-上海路線ができそうだ。安部-胡錦涛首脳会談の結果として。
      • 埼玉の本田ヘリポートから成田空港を30分で結ぶヘリコプターのサービスがあるけど、利用している人はいるのだろうか? そもそも、本田ヘリポート自体成田空港以上にアクセスし難い。
        • 埼玉に於ける本田空港(桶川)を整備拡張することによって、本田空港を首都圏第三空港として整備するという素晴らしい計画がある。嗚呼、早くそうなってほしい。
          • 本田エアポートは荒川の河川敷にある様なものだけれど、あそこは台風や大雨で浸水しないのだろうか。とりあえず立地的にはかなり不便。
        • 赤坂アークヒルズ―(ヘリ15分)→佐倉IC近く―(ハイヤー15分)→空港、というサービスが出来た。
          • やはり利用客は少なかったか2013年現在チャーター運行のみに(佐倉を使わず空港ヘリパットに着けてくれる模様)。上述の埼玉線に至っては運行会社のHPから案内が消えている。
      • 埼玉は(埼玉都民でなければ)羽田も成田もあまり変わらない。さらに、最近は武蔵野線なら東松戸、東武野田線なら新鎌ヶ谷で成田スカイアクセスに乗り換えることもできる。(もっとも、武蔵野線は他の線への乗換えが大変(中距離電車が停まらない駅が多い)、野田線は柏での乗換えが必要という欠点があるが)
        • 埼玉県民はどちらかと言えば交通の便で少しでも行きやすい羽田志向(特に成田から遠い県西部)。さらに現在計画のある羽田空港アクセス線が開通した場合、埼京線や宇都宮・高崎線沿線から羽田まで直通で行けるようになるので、益々成田は倦厭されそう。
        • 現状でも上野東京ラインが出来たので埼玉・群馬・栃木のJR沿線からは品川での1回乗り換えで行ける羽田のほうが至便になったと思う。
          • 東武沿線からだと押上乗り継ぎになるので羽田と成田はそこまで差がないかもしれない。武蔵野線だと上述の通り東松戸が使える。
      • 神奈川も大和瀬谷などの相鉄沿線は相鉄・JR直通開始により武蔵小杉or西大井での改札内乗り換えが可能になり、アクセスが向上したのはあまり知られていない。
        • まあ相鉄沿線は羽田へも乗り継ぎ1本だからな(横浜駅で京急に乗り換えが可能、ただしこちらは改札外乗り換え)。
    • 東京から遠すぎて空港に着いた時点ですでにホームシックにかかりそうになる。
    • 仁川国際空港開港以前はソウルは東京より近かった。
      • 仁川国際空港後はソウルは東京より遠くなった。
      • 共に空港鉄道路線が1・2年後に開業し、将来的に同レベルとなる模様(2009年現在)。
    • それを言ったら台湾の玄関口桃園国際空港開港前だって、台北は東京より近かった。
      • ちなみに桃園国際空港開港後は台北より離れたが高速道路によって結ばれ、行き来はし易い。更に鉄道が乗入れ決定。
      • 桃園の場合、確かに台北は遠いが西部の他都市からのアクセスは良い。高速鉄道の桃園駅が近くにありバスで20分程度で結ばれているため。
    • 多分クアラルンプール国際空港とクアラルンプールの位置関係と似たようなもんだと思う。
    • しかし似たような距離(57km)のクアラルンプール国際空港(KLIA)へは、クアラルンプール中央駅からKLIAエクスプレスで僅か28分で行け、成田空港とは差がある。
      • こちらは、成田エクスプレスという名のノロッコ号で運転しております。
    • ってか、ここまできて言われていないのが不思議な福岡空港博多駅まで3.3km
      • 成田空港=(最短の京葉道路)⇒新宿は77.7㌔。上の約23.5倍
  2. 同じ県内なのに、羽田の方が近くて早い。
    • 待て、羽田は東京都だろ!
      • 成田と同じ千葉県内の市川や浦安に住んでいる人にとっては、東京都の羽田のほうが近いって意味じゃない?
    • 県都千葉市へも直通電車が1時間に1本しかない。
  3. まず成田エクスプレスが高いし、エアポート成田は千葉から停車駅多すぎるし、京成スカイライナーは乗り換えをしなきゃいなけないし、普通の特急で行くのはものすごい疲れそう。というわけで、とても行きずらい空港。
    • だから近辺に駐車場が多い。
      • 空港近辺の駐車場は、車を預かると、その車を近くの山中の無人の駐車場(というか、草ボーボーの野原)に持って行きます。その光景みると、高くても港内の駐車場に止めた方がよいと思えてくる。車上ねらいも結構出るというし・・・
    • 京成線快特羽田空港行きで、品川で新幹線、羽田空港で飛行機に乗り継げる。もし東北、上越、長野、新幹線に乗りたければ快特上野行きに乗ればいい。ただし京成上野駅はJR上野駅と離れている。
    • それと関係は無いかもしれないが、横浜とか品川の近辺にすんでいる貧乏人は京成(京急直通)で帰り、金持ちはN'EXで帰る。
    • 初来日する外国人はTOKYOへの「JR」と「KEISEI」の違いが一体何なのか分からない。日本人でも分からない。
      • JAPAN RAIL PASSなどが使える外国人だと京成は眼中に無い人も多そう。
      • そもそも京成を知らない人が多い気がする。成田発の総武快速をNRTのタグのついたスーツケースとともに船橋駅で降りる日本人も。
      • 外国人はリムジンバスを利用する人が圧倒的に多い。
    • 疲れて帰国し、N'EXの指定席を取る行為自体、東京への移動だけなのにあまりにも面倒。
    • というかN'EXもスカイライナーも、交通費が支給されるビジネス客しか相手にしてないと思う。個人旅行で節約したい人は最初から京成特急乗るだろうし・・・。
    • JRの快速エアポート成田はスーツケースを持ってる人をほとんど見かけない。中途半端に遠回り&高運賃な上、本数も1時間に1本。結局N'EXオンリーだと成田~成田空港間のN'EXを特例運賃で乗せなきゃいけなくなるから、その回避用か。
      • 京成に比べるとJRはやる気無し感が強い。アクセス特急と本線特急で特別料金不要列車でも2種類ある京成と比較すると余計に……
        • 県内でも千葉市からならエアポート成田の意義が高いが、津田沼や船橋となると京成のほうが安くて早い。
      • そんなことをヌカしている時点で、海外出張・旅行はムリだ。
  4. 成田新高速鉄道線が開業すると、日暮里―成田空港間が36分で結ばれる。こうなると関西国際空港の方が不便になってしまう。
    • ラピートはるかは遅いし(ラピートは途中停車しすぎ)、バスでも都心から1時間は見ておかなければいけないし。
      • 関空アクセスのメインは今やリムジンバス。まともな鉄道アクセスがないことを意味している。はるかは大阪駅を通らないし。
        • 梅田北ヤードの再開発ではるかが大阪駅地下(仮名「北梅田」駅)に停車予定。時間がかかるのは変わらないが。
      • 最も成田の場合もバスだと都心より1時間から1時間半はかかる。
    • 日暮里乗り換えの不便さを知らないからそう思えるだけ。都心の難波に直結するラピートと都心には乗換えが必要なスカイライナーでは利便性に雲泥の差がある。
      • なんばに用がなきゃ似たようなもんだけどなぁ。なんばからの乗り換えは不便だし。日暮里=新今宮でしょ。
      • 日暮里に京浜東北線の快速が停まらないのもJRの京成に対するライバル意識?利用者が軽視されているような気もするが…
      • なんばが都心!?ズレまくりだなぁ・・・w 梅田に行けなきゃ意味がない。
      • LCC増発の影響で「ラピート」は速達型が増えました。新今宮~関西空港なら「スカイライナー」と時間は大差ない(日暮里とは環状線との接続駅という点で共通)。それに始発駅でみても上野と難波なら難波の方が「街」だろう。
        • あと「ラピート」は新今宮・難波まで1,430円であり安い。
    • なにわ筋線と浅草線短絡新線、どちらが先に開業するんだろうか。
  5. 成田が不便なのは、江戸川区民と浦安市民が成田新幹線の建設に反対したから。
    • 新たに国際空港を作るのに、都心から離れた郊外に作って、高速鉄道で直結するのは世界では常識だったりする。
      • ちゃんと計画はしてたのにね。
    • 当時の公害の放置っぷりを考えるとなぁ。今と同列には語れないよ。当時の江戸川区政は自民だし…。
  6. 来るまでだけでなく、来てからも遠い。特に1タミの場合、駅で降りてから、出発ロビーに行くまでにエスカレーター何回乗り換えさすんだ!というくらい乗り換えさせられる。
    • 羽田国際Tの「モノレール降りたらすぐ出発ロビー」を見たことあるだけに、余計に遠さを感じる。
      • 成田の複雑さを反省して羽田の国際線ターミナルや茨城が造られたという事情もあるので。
      • 関空やセントレアも海上という立地だけでなくターミナルの構造等で成田を教訓にした気がする。
    • エレベータを使いましょう。
    • 2015年4月、第3ターミナルがLCC向けにできるが、第2ターミナルから徒歩500mなのでLCC利用者は更に長い距離を歩く必要が出てきそうである。
      • 鉄道に対しバスだと第3ターミナルまで直通してくれるからラク…ではあるが、往路は第2→第1→第3、復路は第3→第2→第1のルートなんで空港内に入ってからの時間が長い。
        • もっとも第3ターミナルからだと確実に席が確保できるメリットはありそう(成田発は予約制度がないので)。
  7. 東京メトロと都営地下鉄が配布している路線図では成田空港が東京にやけに近い。
    • 西船橋のすぐそばにあるように書かれてる。
    • そのどさくさで芝山千代田までも近い。
    • なぜか成田空港より手前にあるはずの東葉勝田台が成田空港より遠くにあるように書かれてる。
    • 00年代半ばくらいからこんな表記になったような。それまでは成田空港も遠くにあった。

関連項目[編集 | ソースを編集]