東京メトロ東西線

都市高速5号線・路線記号T・ラインカラーはスカイブルー

東西線の噂[編集 | ソースを編集]

だいぶ昔に竜巻で転覆させられたことがある。
- 当時、「地下鉄電車が竜巻で転覆」のニュース速報テロップを見た多くの視聴者は意味が理解できなかったという。
  - 正確には荒川の鉄橋を渡っているときに竜巻に巻き込まれた。
    - 本当はマシーンベム：双頭鬼により電車が転覆した by スパイダーマ！
- 春一番で脱線と書いてあった図鑑があった。時期的に合ってるような合ってないような・・・
- 三球・照代さんが、「商売のじゃまをしないでほしい」と嘆いた。
京成に乗り換えるとき西船橋で京成西船まで歩くかJRで船橋まで行って乗り換えるか悩む。
- 成田方面へは東葉勝田台まで行って乗り換えるという手もあるが、東葉高速線の運賃がバカ高いため、ハナから選択肢に含めない人がほとんどである。
  - ところが、pasmo使ってると運賃の高さなんてことには気づかない（運賃表など見ない）ので、勝田台まで行ってしまう人もいます。
- 日本橋で都営に乗り換える手もある
  - 九段下か大手町で半蔵門線に乗り換えても押上に出られる。
朝夕の一部の列車は総武各停の西船橋→津田沼まで乗り入れするためにややこしいことになる。
- 朝夕は黄色い電車と運命共同体。
- パスモの計算もややこしくなる。（ついでに、地下鉄経由の場合、連絡切符を買わないと値段が上がる･･･。
- そのため、西船橋駅に中間改札が設けられることに。噂レベルだが、津田沼直通廃止の話があるそうな
  - ぶっちゃけ三鷹直通も要らない。
  - JR曰く、津田沼直通は西船橋の乗換客による混雑緩和が目的で、三鷹直通は杉並区からの”強い”要望で東西線直通多数とのことなので、どちらも廃止は難しいね。
    - ただでさえ「狭過ぎるにも程がある」西船橋駅の階段エスカレーターでの乗り換えに毎回ウンザリしている利用者からすれば、津田沼直通廃止はかなり影響デカい。
- 以前は銀の車体に黄色帯の車両も走っていたので、総武線乗り入れ区間では、よく気をつけないと乗り間違えることもあった。
  - それは総武線の205系だよ東西線には入ったこと無いよ　銀色が東西線　全部黄色が総武線だったのに205系投入で誤乗車が増えた。　んで今は東西乗り入れは青帯付きになった。
    - 301系 or 103系1200番台（旧国鉄の東西線乗入用車両）のことでは？ 205系導入後も、しばらくは銀の車体に黄色帯だったので、誤乗車が多発して、5000系と同様の青帯に改修されたハズ。
      - 銀色というより灰色ですな。
- 先日東西線の電車に乗ったら路線図に西船橋→津田沼乗り入れが記載されてなかった。もう乗り入れ廃止は時間の問題。
  - それは東葉の車両だから。メトロとJRの車両、ついでに言えば黄色い電車にも必ず載っている。
    - 東葉車はJR乗り入れ運用には入らない。
朝の通勤時間帯は歩いている人に抜かれる。快速に乗ると長時間ドアが開かないので酸欠で倒れそうになる。
- 一回、快速津田沼行きに乗っていて、一人、木場で力尽きた奴が搬送されていた。しかも、そのときの車両が、301系だったから、車内放送で何を言っているのか分からないし・・・
  - 京葉線の通勤快速（蘇我→新木場ノンストップ）よりはマシ。
東京メトロで唯一、千葉県に駅がある。
- しかも、大量に、西から順に浦安・南行徳・行徳・妙典・原木中山・西船橋。東京メトロで他県にある駅数は千葉が1位。
  - 2位は埼玉県である。
    - とはいっても和光市（有楽町線）だけだけどなｗしかも東武東上線の管理駅だし。
      - 浦安市が「東京ディズニーリゾート」があるのに千葉県にあるのはおかしいとのことで行徳地区と共に24番目の特別区「東京都浦安区」成立を目論む噂が。もし実現すれば妙典までが東京都ということになり、千葉県にあるのは原木中山と西船橋の2駅に留まる。
        それでも他県にあるメトロ駅1位は変わらず。
        
        そんな理由では、東京入りの説得力無い・・・ＴＤＲをＣＤＲに変えさせろ。
        CD-R?
        「チバ・ディズニー・ランド」の略
        
        ちなみにRじゃなくてLです。
        
        ちなみにRはリゾートなのでＣＤＲでも問題ない。
        
        南行徳～原木中山までは市川市ですが…。なぜ妙典が浦安区になるんだ？(元妙典民)
        原木中山は船橋市。
  - 開業が遅かったら、西船橋-浦安は東葉高速線になってたかも…
    - 逆に、埼玉高速鉄道も開業が早かったら、南北線になっていたかも…
    - それは無い。元々東西線は総武線のバイパスとして造られた路線であって(以下、長くなるので省略
      - 実際南北線の埼玉区間は当初、南北線の一区間として作る筈だった。別会社になったのは単に沿線が田舎で営団が嫌がったから。
        「単に沿線が田舎」だったのは開業当時の東西線の高架区間も同じじゃない？
        実際に1981年まで浦安は「東葛飾郡浦安町」だったくらいだし（東京23区に隣接する最後の郡部だった）。
      - 東西線開業時、総武本線はまだ複々線にすらなっていなかった。総武快速線が実際よりももっと早く完成していたら浦安以東は東葉高速線で開業していたか、あるいは計画当初の終点である東陽町止まりになっていたかもね…。
- 都営地下鉄で千葉県内に駅があるのは都営新宿線の本八幡だけ。
  - あれは都でやっているから。
- 正直、西側の人間からしたら南砂の先の高架区間は全部千葉っていうイメージ。
東西線の待合室は沿線住民のちょっとした憩いの場である。
安直な路線名だったが南北線開業で仲間ができた。
- 東西線仲間なら京都・大阪・札幌に、仙台にもできる予定。
  - 神戸のここにもあるぞ。
へら釣の上手な運転士さんがいる。
- 『あいちゃん』が大好きな運転士さんもいる。
  - あいちゃんが好きだァァァアアアアア!!
  - どの「あいちゃん」かで議論が割れている。
    - 11月30日だったので宮﨑あおいの可能性もある。この人も「あいちゃん」と呼ばれることがある。
地上を走行する区間がやたら長い、しかも高架。もはや地下鉄ではない。
- 距離にしてだいたい半分位が地上区間のようだ。
- そのため地下鉄なのに強風で遅延が発生する。
  - マシにはなったが京葉線も風には弱い。葛西近辺の住人は路線が二つもあるにも関わらず、台風なんかのときは往生してしまう。
- 中央(総武)線三鷹～中野間と東葉高速鉄道を含めると、多分地上区間の方が長い。もはや地下t(ry
- 東京メトロの路線の中で「地上率」が最も高い。
- 荒川の下にトンネルを作るのは危ないと判断したため。そこから先も地下鉄には向かない地質だったから。
  - コスト削減のため。高架線の方が費用が安い。地上区間は元々田舎だったので土地の取得が容易だった。
- 後から出来た都営新宿線も荒川の辺りは地上区間になってるね。
他路線の駅には設置されている運行情報表示装置が東西線の駅にはまだない。なので、どこかでトラブルが発生しても乗換駅まで行かないと情報が入手できない。
- 設置されました。
地下鉄最速。100キロ出す
- 近鉄けいはんな線もそこそこ速い（第3軌条最速の95km/h）。
- だけど、地下はそんなに出さないよ。
  - 北神急行やJR東西線は90km/h。剛体架線が仇。
- 朝は渋滞する。電車が渋滞するなんて信じられなかった・・・
  - 京王線なんか時間関係無く当たり前。ダイヤも渋滞を考慮したものになっている。特に仙川～つつじヶ丘間は高確率で止まる。
    - 平日朝8時台が特に酷い。
東京メトロ東西線西葛西駅は、東と西がしつこい。駅に西口と東口がないのがせめてもの救い。（北口と南口）
- 葛西駅ホームの壁画は地下鉄博物館だが、昔の電車の絵柄だった。
  - 2003年のリニューアル時、副都心線の開業時、と2度にわたって変更されているので、現在は10000系なども入った最新のもの。
今となっては信じられないが、昔は東京ディズニーランドまでの主要アクセスラインだった。
- 京葉線が出来る前は、東西線で浦安まで行ってそっからバスに乗り換えて行くモノだった。幼児期の記憶力を考えると、今25歳くらいの人がこれを経験してるか否かの境目かも？
  - そのバスがオリエンタルランド交通改め東京ベイシティ交通。
- この頃は、快速が浦安に停まらなかったので、間違えて乗り過ごしてしまう人が多発し、「ディズニーランドへ行かれる方は、各駅停車をご利用ください」と駅や車内でアナウンスが繰り返されていた。
  - 停まる時期もなかったっけ？確か快速で行った覚えが。
    - 昔は昼間しか快速が止まりませんでした。
- 舞浜ができてその役目を終えても、しばらくは「ディズニーランドへお出での方は...」「ディズニーランド下車駅」などとアナウンスされていた。
- 2006年9月の京葉線のトラブルの時は東西線に客が殺到して大混乱に陥った
  - そこは東京メトロ、大混雑はしたが、大混乱と言うほどのものではなかった。
  - むしろ、TDR側が東西線の駅に行くようアナウンスしているにもかかわらず京葉線の駅に行きたがるバカがたくさんいたことが問題だった。
    - 地方客に多かった。大手町が東京駅と事実上1体であることが理解されていないのと、地下鉄は高いという思い込みのためだと思われる。関東在住人にしてみれば、「たかだか160円の為になんでそこでカンヅメになってるの？」と思ってしまう。
      - 京葉線東京駅より、東西線大手町駅の方が、絶対東京駅名乗る資格有るのに…
      - ↑の言いたい事は何となく分かる。だがそもそもTDRへは浦安駅よりも舞浜駅の方が圧倒的に近い（浦安駅からだと3kmは離れてる）ので、バカ云々以前に舞浜駅に流れるのはごく自然の事。東京駅の乗り換え時間とか運賃とか関係ない。
        関西で例えると、大阪駅からUSJに行くのに地下鉄と船を乗り継いで来いと言ってるようなもん。当たり前だが普通はJRを使って行く。
- 浦安駅のホーム幅が広いのはその名残だったりする。
駅と駅の間隔が、極端に短かったり長かったりする。
- ビジネス街主要３駅である大手町－茅場町間は、それぞれ１分足らずで着くほどなのに対し、妙典ができるまでの原木中山－行徳間の長さときたら。
  - 実は、茅場町と日本橋は地下でつながっている。また、大手町と日本橋では、一回、交差点を渡れば、そこは隣駅の入り口。
    - 朝は地下通路を使って日本橋から茅場町へ通学する小学生がちらほら。
  - 西葛西や南行徳ができる前も駅間は長かったね。
    - 茅場町と門前仲町の間も意外に長い。
- 都心と郊外を同一条件で比べることの意味がわからない。それを言うなら、東海道本線のが差がある。
駅をリフォームしてあらかたきれいになった。しかし竹橋駅だけはやたら汚い。
- やっと竹橋駅も改修が始まった模様。
西船橋駅の中間改札設置のせいで、東西線ホームからDila西船橋へ寄ることができなくなってしまった。
- 設置される前は中野から西船橋までメトロの切符で中央・総武線に乗れた。
  - ついでに2007年3月17日以前でもSuicaで東西線に乗れた。
    - だけど、運賃は540円。高い…。
      - というか、その辺全て不正乗車。3倍の料金を頂きます。
        でも、新松戸→船橋だと、新松戸から、大手町まで行って、そっから、津田沼直通で、行っても、PASMO(Suica)の特性上…
噂のほとんどが東側区間だね。西側はマイナーなのかな？
- 西側は暗いからね。駅の蛍光灯まで･･･。（リフォームしたはずなのに･･･）
- 神楽坂～落合間の沿線で再開発すれば混雑を均等に出来るのになぁ…と思う東側住人は結構居るはずだ。
  - しかしこの付近はレッキとした都心部。地価の差は如何ともし難い。
- その割には南砂町以東の駅の噂が登録されていない件。
大手町での丸の内線・千代田線・半蔵門線への乗り継ぎが異常に遠い。JR東京駅のほうが近い。
- 半蔵門線へは九段下がお勧め。
- 千代田線との連絡通路の位置にホームが作れなかった理由が気になる
  - 千代田線のほうが後にできたのにそんなこと言われても…
今年8月に各駅停車が原木中山を通過するという事故が発生。大丈夫か？
うわさに聞くには人身事故の数は東西線が東京メトロで１番多いとか。なんでこう懲りないかなぁ。
- メトロ側に責任ある事故はそうないでしょ。何度も電車にひかれる懲りない奴がいるのか？
  - 何度も電車に轢かれる＝自殺したが死に切れてない地縛霊って事か？なんか怖い。
- その事故の多くは、地上で発生していると思われている。
副都心線以外の全地下鉄と乗り換えができる。しかし、半蔵門線と大江戸線以外の路線との乗換駅は１つずつしかない。
- 乗換駅が複数ある方が、おかしいんじゃないか？
- 銀座線と半蔵門線みたいなバイパス路線の方が特殊だね。
- 山手線を東西に串刺してるから何かしら複数でちゃうじゃない？
- ちなみに半蔵門線は日比谷線以外の全地下鉄と乗り換えができる。日比谷線とも直通先の北千住で乗り換えができる。
中野ー三鷹間は半分が東西線車両だが、総武線or東西線のどちらかが遅れると必ず乗り入れ中止。
- 中央緩行線の本数が半減、ただでさえ遅れやすい快速線が足を引っ張られる。
- その結果、三鷹の西隣の武蔵境で積み残し大量発生、三鷹・東小金井まで歩いた方が早い。
- 最近乗り入れ中止が多すぎないか？
車内がトイレの匂い
- 雨が降ったときはどこの電車も匂う。
中野付近のトンネルには都市伝説があるらしい。
早●田大学の生徒たちは、早稲田駅と高田馬場駅のあいだを東西線に乗車するか、若しくは大学の校舎から高田馬場駅まで徒歩で歩く者もおります。後者の人たちのことを馬場歩きと申しております。
- 他に、有楽町線江戸川橋駅まで歩く人もいるが、別になんとも言われていない。
- このため、講義開始時間直前の高田馬場～早稲田間は後方車両が学生であふれかえる。だが早稲田を過ぎると驚くほど乗客が減る。
- 高田馬場ロータリー～大学前行きバスあります。
東西線が遅れたとき105キロ出した。
西船橋行きの各駅に乗ると、「東」陽町→「南」砂町→「西」葛西、と並んでいるので麻雀好きだとちょっと楽しい。が、「北」が続かないのが残念。
- 「西葛西→葛西」と続いた日には「葛葛西西西」としてしまおうか。
  - 「陽砂町町葛葛東南西西西」。二向聴。
- ちなみに始発は、「中」野。
- 門前仲町は、「めんぜんちゅんまち」となり、そのままで上がるとあまり点数が高くない。
- 東葉高速線「北習志野」があるのでセーフ。
昔は荒川を橋でわたる両側の景色が結構楽しかったものだが、線路のすぐ横に橋が出来て視界が思い切り遮られてしまった。
- 何を言う、清新大橋は重要な橋ぞ。ちなみに海側にも東西線側にも歩道があって、よく東西線側の歩道からのショットがサイトとかで見られる。
ハッテン車両
東陽町～南砂町間はドアが左右交互に開く。
- ちょっとまて、これじゃ駅間一つじゃないか…茅場町～西葛西間だと思われる。
2007年までは東京のすべての地下鉄と接続していた。
- なぜ西早稲田を乗り換え駅で造らなかったのか。
  - 高田馬場に近すぎたから。
どういうわけか、いつまでたってもホーム階段上と車内掲示用の路線図がメトロタイプにならない。
- 東葉快速廃止と東葉高速線駅番号導入というちょうどいいきっかけがあったのに、東葉高速鉄道如きに先を越されている。
- 90年代に葛西に住んでいたが、久しぶりに東西線に乗ったら2014年にもかかわらずドア上が当時のままでびっくりした。大手町のボロさといい、東西線だけ時間が止まっている。
  - 大手町の天井の低さが建設された時代を物語っている…。リニューアル工事が徐々に進んでいるけど、天井の低さばっかりはどうにもならない。
ラインカラーがブルーなのにJRの路線図では東西線直通電車はグレーで表示されている。これはかつて国鉄にステンレス車両がまだ少なく、中央・総武線の車両が黄色一色の電車だったのに対して、地下鉄の車両は銀色のステンレス車両だったことによるもの。そのため、昔は「銀色の電車は東西線直通です」と案内していたが、今ではJRもステンレス車両を導入したので「銀色に青帯の電車は東西線直通です」と言っている。このためにJRの車両も東西線に乗り入れる電車は青色の帯を付けることになった。長い記事
西武新宿線との乗り入れを早よ。
- 東葉高速やJRとも相互直通してるのに、これ以上相互直通されたら1度の遅延で連鎖的に遅れるから大反対。代替案として西武新宿線を東京駅まで延伸して京葉線と相互直通してどうぞ。
未だに茅場町-門前仲町間なんかでモバイル回線の電波の入りが悪いって何なんだ、仮にも首都東京の地下鉄の重要な路線なのに。
ワイドドアの15000やJR設計のE231系800番台、90年代製造の座席46764配置車両にも対応可能なホームドアが開発され導入されることに。
発メロがつながる。

東西線の混雑[編集 | ソースを編集]

沿線各地の住宅化が盛んで、毎年確実に混み具合が増え続ける。
- 大手民鉄の混雑率統計に東京メトロが加わった途端（民鉄協サイトより）、木場→門前仲町が東急田園都市線の池尻大橋→渋谷から混雑率ワースト１の数値を奪い取ってしまったくらいだ。
  - 東陽町辺りの朝の最混雑時間帯・最混雑車輌は、駅に着くと乗客の内部からの圧力で、まずドアが開かない。無理やりこじ開けると、すでに乗車中の人から『まさか乗る気じゃないよね？』と眼飛ばされる。
- ドア付近にいて一旦ホームへ降ろされた乗客がドア前にへばりついて脇へどかない。再乗車に向けた熾烈なポジション争いはさながらバスケのゴール下の様。
２００６年現在、民鉄では最悪の混雑率を誇る。総武線の混雑緩和の為に建設されたのに最早バイパスどころの話ではない。
- 民鉄の混雑率ワースト1は田園都市線じゃないの？
  - 上にもあるが、ここみれ。田園都市線よりも東西線のが上。
    - 混雑率だけで決めるのは良くない。実際、田園都市線の準急は250％ぐらい。田園都市線の方が数値が低いのは、各駅停車がすいているから。結果的に、田園都市線の方が混雑するってわけだ。
    - 確かにそれは分かる気がする。東西線は時間帯によっては各駅停車のほうが混雑することがある。これは葛西～南砂町で大量に客が乗ってくるから。そのせいで積み残しは大量発生。
    - 各駅停車が空いてるのなら東西線よりマシ。東西線は空いてる電車が無いんだから。
    - しかし今の東西線でこれぐらいの数字だと、首都圏国電暴動の頃の山手線300%とかどんなだったんだ……？
    - ウチの父親（昭和30年生）は｢池袋駅では客の流れに呑まれないよう吊革を持ってるだけで運動が出来た｣って言ってる。
    - 公表されている混雑率は平均なので、列車によっては300%近くいっているかも。てかこれより混むとなると、発展途上国の列車のように乗客が屋根に乗ったり、電車の側面に掴まっている状態とでも言わないと説明がつかない。
- 沿線人口が多いにも関わらず、原木中山～木場は10駅連続で乗換駅がない。他線を使おうにも距離がある。よってこの区間の利用者は嫌でも東西線を使うしかなく、乗客が集中する。これが東西線混雑の最大の理由である。
  - 上記区間の利用者は代替路線がないため、東西線が運転見合わせとなると一発アウトである。これがラッシュ時間帯に運転見合わせとなると…。
東西線のバイパス路線が欲しい。
- 総武・中央緩行線があるけど……
  - 都営新宿線もあるけど……
    - 京王線もね。都営新宿線と合わせて1つのバイパス。
  - 京葉線もお忘れなく。
- そもそも東西線が、総武本線のバイパス路線だったわけだが。
  - 当時は総武本線が複々線化前で、101系各停と113系普通と165系急行が同じ線路を走っている状態だったから。
- バイパス路線を作るとしたら、有楽町線を浦安あたりまで延ばすしかないかな？
- 半蔵門線が清澄白河から北旋回して押上へ行っちゃったのはおかしい。そのまま清洲橋通りの下を直進して葛西まで延ばすルートにしていたら東西線の混雑はかなり緩和されたはずなのに……
  - 半蔵門線は銀座線のバイパス線。
  - それは住民反対のせい。おそらく「秋２６」がつぶれるのをおそれたためであろう。
    - 1985年の運輸政策審議会答申第7号で、半蔵門線は押上経由松戸までの延伸が決まっている。
      - そしたら、東武伊勢崎線直通はどうなるの？　押上止まりの本数だけでは松戸へ延ばしても足りないと思うが。
        また浅草発着に戻ればいいじゃん。
        松戸から来た電車が押上で折り返せるようにすればいい（ラッシュ時のみで昼間などは清澄白河・押上止まりの延長で足りる）。
  - そもそも半蔵門線は混雑率ワースト２位の田園都市線と一心同体なわけで、東西線のバイパスなんてできるわけがない。
- 豊洲～住吉の新線計画で救われる部分もあるが、やはり西武新宿線直通も含めて東西線自体複々線化した方が…。
車内も混むが、列車も混む。駅間での渋滞＆停車は東西線では常識。
- 朝時間帯の通勤快速は下手すりゃ日中の各駅停車より時間がかかる。
一度に乗り降りできる量を増やすためワイドドア（通常より少しドアが大きい）を導入するも、ドアの開閉に時間がかかりかえって遅延が悪化してしまった。
- ラッシュ時にワイドドアを閉めるのは、通常のドアを閉めるより時間がかかってしまうという設計ミス。設計者はドア付近に乗客がぎっしり詰まっている状態を想定しなかったのだろう。結局、6扉車がもっとも賢かった。
  - ワイドドアで失敗したところならここもそうだぞ。
    - そのワイドドアがまた投入されるらしい
    - 導入完了後はラッシュ時の中野方面行きにワイドドア18本を集中導入するらしい。結末は混雑緩和か？同じ轍を踏むのか？
朝のラッシュ時なのに、4月下旬でも葛西の手前までは空調を絶対と言ってよいほど使用しない。毎朝不快な気分に……。
- そうと思えば寒すぎるときもある。
ぜひ6ドア車を作ってほしい。車両はJRのE231系(乗り入れ用)。
- あと数年で中央総武各駅停車の6ドア車は消滅です。
茅場町と門前仲町のホーム拡幅と、南砂町への待避線設置で混雑を緩和させるらしい。しかし、完成がH30年度以降って…
東の千葉側は殺人的な混雑だが、西の中野側はむしろ一番空いている。
- 竹橋あたりから一気に空く。そこから先は余裕で座れます。(By生まれてからずっと東西線にお世話になってる人)
朝のラッシュ時、門前仲町―茅場町で一時停車する確率が高い。
- 西葛西‐南砂町もひどい。清砂大橋の上で止まる。
昼間人口の多いエリアも広範囲に及んでいる。都心部の飯田橋～茅場町だけでなく門前仲町～東陽町、再開発のあった中野でも通勤降車客は多い。
混み過ぎてドアのガラスが割れた事がある。
朝7時台はまだマシだが、8時台になるとダイヤがまるで機能しなくなる。5分から10分くらい遅れるのはザラ。
- 慣れてる利用者はダイヤ検索など全くアテにはしない。それだけ列車の渋滞が酷いのだ。
- まんべんなく遅れるので列車間隔は変わらない。なのでダイヤなんて端から気にしない。
諸悪の権化は何も考えずに住民登録している江戸川区のせい。
大手町・飯田橋・高田馬場の主要乗り換え駅と学生の乗り降りの多い早稲田の階段・出口がすべて中野寄り。このため大手町を過ぎると中野行きの先頭車両がラッシュ時間帯を外れても混みまくる。
- しかし女性専用車両が導入された際には総武線側の事情を優先したのかここ（10号車）になった。言うまでもなく乗客流動を阻害する形になり、結果として導入からわずか9日で大手町までに短縮。
という感じで一見すごい混雑をしているように見えるが、実は高田馬場ー中野間はラッシュ時でも余裕で、中野始発に乗ったら半自動にしてくれと思いたくなるほど。こんなに区間によって混雑度の差が激しいのもここだけかもしれない。
- 中野-高田馬場-飯田橋なんて都心部にしては比較的のどかな部類の地域だからなぁ。大手町から東とは大違い。
今や東西線は御堂筋線を抜き地下鉄利用者数日本一となった。
2019年3月に全通50周年だが、1969年以降の50年で沿線は人口が急増しかなり激変した。門前仲町～原木中山の沿線人口は鳥取県を上回る60万人、西船を合わせば島根県や高知県の人口に相当する。
- 特に千葉県内区間の豹変ぶりは凄まじい。建設当時は塩田地帯のド田舎だったのが今や…。急変し過ぎて複々線化も無理だったなこりゃと理解出来てしまうくらいに。

快速の噂[編集 | ソースを編集]

東葉高速鉄道の完成乗り入れで、西船橋始発の快速で、確実に座って行けなくなったことが許せない。
- 休日やディタイムの快速が、10分に１本だったのが、15分に１本に減ったのも許せない。
- よって快速は、廃車した5000系を改造した（？）ボロが多い。
  - もうすぐ中古はいなくなるよ
快速で、原木中山と葛西の各駅停車をブチ抜くのを見るのが楽しみ。
- ぶち抜くのは葛西、妙典
  - 今はそうだが、妙典ができる前は、原木中山でやっていた。しかし、どういうわけだか、「原木中山での快速通過待ち」が妙典に変更された･･･。
    - 妙典の理由は、停車中に快速が追いついてくるからじゃないの？
    - 今でも一応原木中山での通過待ちがある。
- しかし、ついにそれも見納め状態。
快速が浦安停車になったのが許せない。
- 西葛西や葛西に止めてほしいという人もいそう。
- 葛西は地下鉄博物館があるけど、ここで快速通過待ちなので無理。西葛西は止めなくていいのでは？
  - 西葛西も葛西も1日の利用客数が9万人台。いずれも浦安の利用客より多い。
- そもそも浦安停車って舞浜ができる前TDL最寄駅だったのが理由なんじゃないのか
真の東西線快速は、西船橋－東陽町間ノンストップ。
- 全ての快速が浦安停車となった現在でも、「浦安停車の快速○○行き」という自動放送が流れている。
  - つい最近放送が変わって、｢浦安停車の･･｣というアナウンスは消滅したらしい。
    - しかも放送がオバサンみたいな声じゃなくて若い女の人に声になった（千代田線とか銀座線とかと同じになった
      - 日比谷線や南北線とかと同じ声だったからね。
- でも駅員さんの中には｢浦安停車の快速東葉勝田台行きが参ります｣っていまだに案内する人はいる。
2007年3月18日より、朝の最混雑時間帯の30分間は浦安からすべて各駅に停車する通勤快速に変更になる。
- 東西線の通勤快速は[commuter rapid]ではなく、[rapid commuter]である。快速通勤？
  - と思ったらＪＲ車は[commuter rapid]。しかし東葉高速線内は[commutation rapid]と表現がばらばら。
  - とりあえず[rapid commuter]と、快速より停車駅が多いのにその表現は・・・。
  - それはわかる。JRの通勤快速は快速よりも上の種別。中央快速線は西国分寺通過、埼京線は埼玉県内は武蔵浦和・大宮以外通過、京葉線に至っては新木場〜蘇我ノンストップ。それなのにこっちは...。
- 2009年3月のダイヤ改正で、朝９時頃まで快速が全て通勤快速に。
  - 2017年に時差通勤奨励と称して6時台に快速が復活。
荒川の鉄橋で100キロ出すがそんな感じがしない
- あの鉄橋の上では１００キロ出せないはず。確か９０キロぐらい。
東側は飛ばすが、地下区間の中野〜東陽町は各駅停車。
- ひとつ突っ込んどくと、地下区間は～東陽町でなく～南砂町。
昔、休日に東陽町行きの東西線快速があった。
大抵快速は葛西で各停抜くから、今じゃ「快速は千葉県民のためのもの」って思えなくもない。。。たまに妙典で抜かしたりするけど
通勤快速が設定される以前は停車駅が少ない順から部内では便宜的にA快速・B快速・C快速と呼んでいたが、正式な種別ではなかった。
- 同様のことは仙山線（最近までは仙石線も）でもJR東日本仙台支社がやってる。なぜなら、JR東日本が区間快速の設定に消極的だからだ。無論、こちらも正式な種別ではない。
  - 仙山線快速のケースは仙台支社ではなく宮城県内の駅。山形県側の駅ではやっていない。

車両の噂[編集 | ソースを編集]

→東京メトロ東西線の車両

駅[編集 | ソースを編集]

（JR中央線/三鷹←） - 中野 - 落合 - 高田馬場 - 早稲田 - 神楽坂 - 飯田橋 - 九段下 - 竹橋 - 大手町 - 日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 木場 - 東陽町 - (南砂町) - (西葛西) - (葛西) - 浦安 - 南行徳 - 行徳 - 妙典 - 原木中山 - 西船橋 - （→東葉高速鉄道/東葉勝田台・JR総武線/津田沼）
- 小文字は快速・通勤快速通過
- （小文字）は快速通過

東京メトロ
○銀座線　○丸ノ内線　○日比谷線　○東西線　○千代田線 ○有楽町線　○半蔵門線　○南北線　○副都心線車両（形式別 (過去)）営団地下鉄