東京メトロ関連路線延長

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このページは、「勝手」に鉄道を敷設したり、関連施設の建設を考えているページです。
実在するものとはなんら関係がありません。

現在建設中の13号線(池袋-渋谷)で東京の地下鉄建設は終わり。でもまだまだ不便だという地域は多いでしょう。というわけで「こんな路線が欲しい」という意見をどうぞ。

丸ノ内線関係[編集 | ソースを編集]

方南町支線延伸計画[編集 | ソースを編集]

荻窪へ
  1. 終点の荻窪で本線に合流する。荻窪1丁目は現状ではろくな交通機関のない陸の孤島なので、ここを救済する。
    • または、方南町から永福町へ延伸。新宿永福町直通列車を運転。
蒲田へ
  1. 路線 方南町~笹塚~代々木上原~三軒茶屋~中目黒~旗の台~西馬込~京急蒲田
    • 東京外環線計画の一部になれば、有効活用。問題は、あの架線形式だと工事費用は安いが、車両を鋳造しなければならなくなる。既存の民鉄の乗り入れを考慮するなら、方南町支線だけでも、架線を吊るすか・・・
    • 笹塚と三軒茶屋の中間は代々木上原より下北沢のほうが直線的なのでは。
八王子方向へ
  1. 路線 方南町〜西永福(又は永福町)〜杏林大学付属病院付近〜千川公園〜府中運転免許試験場〜北府中〜谷保〜八王子(基督教大学(ICU)付近より地上へ。その後は高架。第三軌条はそのままで道路との平面交差無し。全線地下も検討。)
  2. まず、道路としての計画として、東京八王子道路が有ります。これは、方南町の上を通る方南通りの先を延伸し、東八道路と接続する計画となってる都道です。まだ完成していませんが。
  3. コンセプトは、東京でも有数なラッシュとなっている中央線と京王線のちょうど真ん中付近を通る事で、両線の混雑緩和と、そのどちらかの路線の駅に行かなくてはならない住民のサービス向上を計ります。また、東芝府中工場、明星高、農工大、府中運転免許試験場、多摩霊園、ICU、杏林大学病院など、沿線に需要も見込まれる事と既に市街化の進んでいる事を考えると、都心への通勤通学需要も見込まれるもとの考えます。
  4. 建設も、道路と一緒に行えば少なくとも杏林大学病院の付近までは、通常より安価に住むのではないでしょうか。さらに、方南町駅も延伸が有った場合にも対応できる構造と思います。少なくとも環七の大放水路は避けていますので、建設も困難ではないと思います。府中運転免許試験場付近の道路は片側3車線となっており、高架とした場合の橋脚にもスペースの提供が可能でしょう。
  5. 運転計画としては、現在新宿駅折り返しとなっているものを、一部八王子方向へ向ければ良いのではないでしょうか。また、中野坂上駅もまるでこうなる事を予想していたかのように、八王子方向も荻窪方向も両方とも折り返し運転が可能ですので、状況によって方南支線を本線とし荻窪方向を支線とする事も検討できます。

荻窪からさらに青梅街道の下をさらに西へ[編集 | ソースを編集]

1案[編集 | ソースを編集]

  1. 路線 荻窪~四面道~桃井~営団上石神井~青梅街道関町~営団東伏見~青梅街道柳沢~田無本町~新花小金井~小平天神~営団小平~新小平~青梅街道小川~東大和市~南街~奈良橋~みずうみ口~武蔵村山中央~箱根ヶ崎~青梅新町~河辺~東青梅~青梅

2案[編集 | ソースを編集]

概要
  • (至新宿・池袋方面)~荻窪~桃井(桃井3丁目交差点)~井草八幡~関町(関町交番前交差点)~北浦~柳沢~新田無~谷戸~ひばりヶ丘
    • 現在の荻窪駅直前(天沼陸橋)から青梅街道を外れて左折せずにそのまま青梅街道の地下を直進。田無町3丁目交差点からはバス通りの地下を北上し、ひばりヶ丘まで。
    • 荻窪駅は現在の南口から北口に移設(新設)し、現在のホームは留置線または検車区とする。
    • 柳沢・新田無から西武新宿線への連絡はせず(若干距離があるので)。
  • これを機に一律8両編成化し、中央快速線西武池袋線・西武新宿線から利用客を分散させ、混雑緩和を目論む。
    • 出来れば更にサードレールから架空電車線(パンタグラフ)方式へと集電機能を変更する。
    • 新車両の導入と共に営業運転速度を最高85km/hまで引き上げ。
  • 新宿~ひばりヶ丘間に限り新たに優等列車を設置。
    • 待避駅は荻窪~ひばりヶ丘間に適宜。
  • この場合、西武新線にした方がいいかもしれない。
路線図



┃┃(池袋まで各駅)
◎◎新宿(JR各線・私鉄各線・都営地下鉄各線に接続)
◎|西新宿
◎◎中野坂上(都営地下鉄大江戸線に接続)
◎◎新中野
◎|東高円寺
◎|新高円寺
◎|南阿佐ヶ谷
◎◎荻窪(JR中央線に接続)
◎|桃井
◎|井草八幡
◎◎関町
◎|北浦
◎|柳沢
◎◎新田無
◎|谷戸
◎◎ひばりヶ丘(西武池袋線に接続)

3案[編集 | ソースを編集]

  1. 荻窪~桃井(桃井4丁目交差点付近)~関町(関町1丁目交差点付近)~東伏見坂上~新田無(田無町5丁目交差点付近)~西花小金井~小川仲町~新小平~東大和市~桜街道~学園・榎~伊奈平橋~殿ヶ谷~箱根ヶ崎~青梅新町(工業団地入口交差点付近)~青梅野上~東青梅北~青梅
    • 東大和市で西武拝島線に連絡しても上りでは西武新宿に到着で、丸の内線も新宿に停車するのとかぶるので急行は止まらないことにする。

4案[編集 | ソースを編集]

環八通り、目白通りを北上

  1. 荻窪~井萩~練馬高野台~光が丘
路線図



┃┃(至池袋)
◎◎新宿
◎│西新宿
◎◎中野坂上(大江戸線に連絡)
◎│新中野
◎│東高円寺
◎│新高円寺
◎│南阿佐ヶ谷
◎◎荻窪(JR中央線に連絡)
◎│桃井
◎│関町
◎◎東伏見坂上
◎│新田無
◎│西花小金井
◎│小川仲町
◎◎新小平(JR武蔵野線に連絡)
◎│東大和市(西武拝島線に連絡)
◎◎桜街道(多摩都市モノレールに連絡)
◎│学園・榎
◎│伊奈平橋
◎│殿ヶ谷
◎◎箱根ヶ崎(JR八高線に連絡)
◎│青梅新町
◎◎青梅野上
◎│東青梅北
◎◎青梅(JR青梅線に連絡)

荻窪から池袋へ・・・丸の内環状線[編集 | ソースを編集]

案1
  • 路線 荻窪~清水~井荻~南田中~富士見台~豊島園~北桜台~小竹向原~千川~要町~池袋
案2

現在の丸の内支線を伸ばして環状化する案(もちろん現行の駅も拡張工事)

  • 駅(赤字の駅は既設駅)

・中野坂上
・中野新橋
・中野富士見町
・方南町

・大宮八幡前
・新西永福
・新浜田山
・上高井戸
・宮前
・松庵
・吉祥寺(中央線・東西線・京王井の頭線)
・関町
・武蔵関(西武新宿線)
・石神井台
・下石神井
・南田中
・富士見台(西武池袋線)
・練馬(西武池袋線・豊島園線・有楽町線・大江戸線)
・小竹向原(西武有楽町線・有楽町線・副都心線)
・池袋(有楽町線・副都心線・西武池袋線・東武東上線 他JR多数)

富士見台から池袋は既設の路線の下を潜りながら池袋へ向かいます
(そのとき中村橋・新桜台・千川・要町は駅舎を作らず通過します)

西船橋方面分岐新線[編集 | ソースを編集]

  1. 銀座八丁堀門前仲町~新東陽町~北砂町~南船堀~北葛西~南行徳~塩焼~高谷中山~西船橋 (太字は既設駅)
  2. 東西線の混雑緩和のための新線。勿論荻窪から直通する。
    • 逆に銀座〜池袋間が事実上の支線になるかもしれない。
    • 荻窪〜西船橋を直通する第3の路線が誕生する。
    • 東西線の代わりに船橋まで行くべき。

千代田線関係[編集 | ソースを編集]

北綾瀬支線改善[編集 | ソースを編集]

  1. 北綾瀬-綾瀬間を結ぶ北綾瀬支線をまず本線と一体化にし、北綾瀬駅を地下化して10両編成が通れるようにする。その後つくばエクスプレス六町駅or八潮駅まで延伸する。
    • むしろ6両化して、綾瀬~六町(または八潮)とつくばエクスプレスとで直通させる。
      • メトロはこねって、つくばエクスプレスの線路を走るのか??
    • 北綾瀬支線の10両化・本線直通までは現実に平成30年度末完成予定となりました。

品川方面へ支線[編集 | ソースを編集]

  1. 表参道-西麻布(新駅)-広尾-南麻布(新駅)-白金高輪-泉岳寺-(京急線と直通運転)
    • 品川方面の東京メトロ空白地帯を解消する。
    • 軌間が違うのにどうやって京急と直通するんだ?
      • おいおい、フリーゲージがあるだろ!?

上野支線[編集 | ソースを編集]

  1. 路線 湯島~上野。
    • 小田急特急ロマンスカーが湯島始発になる時期に合わせて、開業させたい。地下鉄の駅とはいっても、やはり山手線のターミナルとの許容集客数では負けると思う。そこで、小田急の特急を上野発とさせたい。
      • 停車駅:上野・湯島・大手町・日比谷・霞ヶ関・国会議事堂前・表参道
        以降は、既存の特急停車駅と同じにする。「町田停車」なら「町田停車」、小田原までノンストップなら、小田原までノンストップは同様に扱う。
      • ただし、「あさぎり号」に限っては、小田急線内を全駅通過してJR御殿場線に入ってしまう恐れがあるので、『上野発、千代田線経由沼津行き』のあさぎり号に限っては相模大野または本厚木に停車。
      • けれど、ロマンスカーは北千住発になった。

渋谷方面へ支線[編集 | ソースを編集]

  1. 路線 代々木公園~渋谷(西口)
  2. 小田急線からの直通電車を渋谷に乗り入れさせて、井の頭線の混雑を緩和する。
  3. 綾瀬方面からの電車は一部明治神宮前で折り返し。

杉並支線[編集 | ソースを編集]

  1. 杉並区南部の地下鉄空白地区を埋める。
  1. 代々木上原(小田急線)
  2. 代田橋(京王線)
  3. 方南町(丸ノ内線)
  4. 松ノ木
  5. 南萩窪
  6. 西萩窪(中央線)

上野~湯島の連絡線建設[編集 | ソースを編集]

  1. 上と少し似てるが、日比谷線上野から千代田線湯島まで連絡線建設。これにより東武直通列車は全列車上野から千代田線に直通する。
  2. 霞ヶ関・日比谷への所要時間が短縮される。
  3. 日比谷線は上野を境に分断し、中目黒~上野の折り返し・ワンマン運転にする。

登戸支線[編集 | ソースを編集]

  1. 小田急線の混雑緩和のためにかつてあった喜多見までの別線計画を復活。
  2. 駅:◎乃木坂-新表参道-◎渋谷-南平台町-池尻大橋-三軒茶屋-若林-◎世田谷-弦巻-東京農大前-三本杉-成育医療研究センター前-東京都市大付属高校前-南喜多見-南狛江-和泉多摩川-◎登戸
    • 急行を運転。◎の駅に停車。

新宿延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 西日暮里西側で北側に分岐し、不忍通りを反時計回りに、千石・護国寺・雑司ヶ谷を経由し、学習院大地下で南向きに方向を変え、上越新幹線向けの地下空間を利用して新宿まで延伸
  2. 貧弱な首都圏北東側から新宿へのアクセス、文京区の東西方向の交通を改善
  3. 護国寺での有楽町線との乗り換え距離を短くすることで、北千住方面~池袋と、和光市方面~西新宿の利便性も確保

有楽町線関係[編集 | ソースを編集]

葛西へ延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 新木場-葛西-浦安-(東西線乗り入れ、西船橋まで複々線化)
    • むしろ京葉線乗り入れて上総一ノ宮or君津まで。
      • 東武東上線&西武池袋線沿線からTDRへ行く需要は確実に見込める。
    • 西葛西駅(東西線に隣接させて新設)で接続させるか、臨海町あたりに駅を作ったほうがいい気がする。勿論、優等列車は通過で。
    • 南葛西-葛西-東葛西-二之江-一之江-大杉-興宮町-一色(総武緩行線新駅乗換)-奥戸細田-青砥-南亀有-亀有-中川公園-加平-足立区役所前-西新井-西新井本町-鹿浜-新田-志茂-赤羽-桐ヶ丘・・・いわゆるメトロセブン・エイトライナー直通ってのは
    • 更に船橋まで延伸して東武野田線の柏まで相直運転をする。(野田線が津田沼方から船橋駅に進入するように線形を変更する)

住吉支線[編集 | ソースを編集]

(8号線延長計画に沿っている)

  1. 駅・・・・豊洲ー東陽町ー住吉
    • これにより、有楽町線を介して東武線の2台動脈(伊勢崎線と東上線)が結ばれる。
      • 有楽町線と同住吉支線が伊勢崎線←→東上線の車両移動用連絡線の役割も果たす。
    • さらに、北千住まで新線を作り、つくばエクスプレスと乗り入れるほか、現在の東武伊勢崎線の曳舟~北千住間を新線に移動する。
    • さらに東武線沿いからベイエリアにスムーズに行ける。
  2. 東武線南栗橋・久喜まで直通。

羽田空港へ延伸[編集 | ソースを編集]

1案[編集 | ソースを編集]

概要
  • (小竹向原方面)~豊洲~東雲~東京ビッグサイト~お台場中央~東八潮~埠頭北~大井~京浜島~羽田空港
  • 優等列車を設置。
    • 種別は西武線内の優等種別「快速」或いは「準急」を流用。
      • 一時期あった準急の方がよろしいかと
    • ロマンスカーの乗り入れも考慮。
路線図



┃┃┃(至小竹向原)
◎◎◎豊洲(ゆりかもめに接続)
◎||東雲(りんかい線に接続)
◎◎|東京ビッグサイト
◎◎◎お台場中央
◎||東八潮
◎||埠頭北
◎◎|大井
◎||京浜島
◎◎◎羽田空港(京浜急行東京モノレールに接続)

2案[編集 | ソースを編集]

概要
  • (小竹向原方面)~新木場~東京ヘリポート~若洲~東京ゲートブリッジ~城南島~羽田空港
    • 新木場の引き上げ線を延長する形で延伸
  • 優等列車を設置
    • 種別は西武線内の「快速」を流用。東京ゲートブリッジに待避線を付ける。

妙典へ延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 駅:(和光市・池袋・豊洲・辰巳方面)-新木場ー南葛西ー浦安ー南行徳ー行徳ー妙典
  2. 妙典からはJR総武快速線に直通。船橋ー妙典はJR総武快速支線とする。
  3. 快速運転も行う。
    • 停車駅:和光市、小竹向原、池袋、飯田橋、市ヶ谷、永田町、有楽町、銀座一丁目、月島、豊洲、新木場、浦安、妙典。
  4. ロマンスカーも乗り入れ
    • 停車駅:本厚木、町田、新百合ケ丘、成城学園前、表参道、豊洲、新木場、浦安、妙典、妙典からJRに乗り入れ
  5. 箱根に乗り換え無しで行けるロマンスカーも週末に運行させる。
    • 停車駅:成田空港、成田、佐倉、四街道、千葉、津田沼、船橋、妙典、浦安、新木場、豊洲、表参道、町田、小田原、箱根湯本
    • 停車駅に成城学園前を追加
  6. 上総一ノ宮と箱根湯本を結ぶ特急を週末に運行させる。
    • 停車駅:上総一ノ宮、茂原、大網、蘇我、千葉、津田沼、船橋、妙典、新木場、豊洲、表参道、成城学園前、町田、小田原、箱根湯本
    • 列車名は「メトロ千葉はこね号」

浦安支線[編集 | ソースを編集]

  1. 東西線の混雑緩和目的。
  2. 駅:豊洲-潮見-新砂町-清新町-東葛西-浦安
    • 全線地下区間
    • 豊洲駅のホームは8号線延長計画凍結で使用されてない空間を使用。
  3. 千代田線や丸ノ内線の支線とは違い、区間運用はなく、全列車が和光市および西武線・東武線方面に直通する。

若洲延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 千代田線北綾瀬支線のように車庫への引き込み線を利用する。
  2. 駅:新木場-新木場警視庁前-東京ヘリポート前-若洲

秋葉原支線[編集 | ソースを編集]

  1. 秋葉原まで延長し秋葉原から先はつくばエクスプレス(以下、TX)に乗り入れ。
    • この際、TXは10両編成対応のホームに改良する。
    • TXの乗り入れ区間は車両の都合上、守谷まで。
  2. 駅:飯田橋-九段下-新御茶ノ水-秋葉原
    • この際、飯田橋駅は2面4線に改良し、江戸川橋寄りに引き上げ線を設置する。
  3. 直通列車のみ準急を設定、江戸川橋、護国寺、東池袋のみ通過とする。
  4. 使用車両
    • 東京メトロ:10000系(130km/h対応に改造)
      • 7000系は古いので開通時に新車に置き換え
    • 東武:50070系(130km/h対応に改造)
      • 9000系は古いので、東上線専用車とする。(50070系に置き換え)
      • 9050系は比較的古いので改造せず、今までどおりの運用とする。
    • 西武:6000系を改造せず、新型車両を投入する。
      • 6000系は今までどおりの運用とする。
    • TX:TX-6000系を使用する。

8号線沿線計画+晴海+六本木[編集 | ソースを編集]

  • (押上―錦糸町―住吉)―扇橋―東陽町6丁目―東陽町―潮見―豊洲―晴海一丁目―晴海―汐留―虎ノ門ヒルズ―六本木一丁目―六本木―南青山―渋谷

野田市方面延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 8号線延伸計画通りに伸ばしてみる。構想では坂東や下妻まで伸ばすようですが。
  2. 【駅一覧】
    豊洲
    塩浜(京葉線新駅設置)
    東陽町(東西線接続)
    千石
    住吉(半蔵門線・都営新宿線接続)
    錦糸町(半蔵門線・JR総武本線)
    押上(半蔵門線・都営浅草線接続)
    向島(かつてあった同名の駅名とは別)
    東向島(東武アーバンパークライン接続)
    八広(京成押上線)
    四ツ木(京成押上線接続)
    お花屋茶(京成本線接続)
    南亀有
    亀有(常磐線接続)
    大谷田
    足立佐野
    六木
    八潮(つくばエクスプレス接続)
    八潮中央(市役所付近)
    八條
    柿木
    越谷レイクタウン(武蔵野線接続)
    増森
    赤岩
    松状

    野田市(東部アーバンパークライン接続)
  3. 豊洲〜新木場間は支線扱いに。
  4. 一部列車は守谷・つくば方面や柏駅まで直通運転あり。
    • つくばエクスプレスの乗り入れするくらいなら坂東方面の延伸は無くても良いのでは思ってたり。

南北線関係[編集 | ソースを編集]

赤羽・志村支線[編集 | ソースを編集]

  1. 志茂-赤羽-桐ケ丘赤羽台-志村坂上

王子・西新井支線[編集 | ソースを編集]

  1. 王子神谷-環状七号線-西新井-北綾瀬-亀有-青砥
    • 王子神谷の搬入線を延伸し、環状七号線下を亀有(青砥)まで延伸
    • 東武の西新井-大師前は機能が重複するため廃止
  2. 北区-足立区-葛飾区の連携により23区北部の連携発展が見込める

品川支線[編集 | ソースを編集]

  1. 白金高輪-高輪台-品川-天王洲アイル-(東海道貨物線を旅客化して乗り入れ)
  2. 白金高輪~品川間は東京メトロと都営地下鉄の二重線籍区間、品川から先はJRの区間とする。
  3. 東海道貨物線側では桜木町、小田原、相鉄海老名、相鉄湘南台まで乗り入れる。

渋谷支線(東京メトロ渋谷線で通称化)[編集 | ソースを編集]

  1. 溜池山王=(本線から分岐)-(日比谷線と合流)=六本木=(日比谷線から分岐)-西麻布-渋谷-(東急田園都市線に合流)=(池尻大橋通過)=三軒茶屋=東急田園都市線中央林間まで直通(すべて急行)
    • 両数的に井の頭線だろ
    • 赤羽岩淵~溜池山王間は小竹向原~和光市間での有楽町線・副都心線の様に、一つの線路を南北線・渋谷線で共有する形にしてもいいかも。
  2. 南北線⇔渋谷線の直通のほか日比谷線⇔渋谷線の直通運転が可能 さらに南北線用車両の場合は南北線⇔渋谷線⇔日比谷線という直通も可能(ただし6両)

白金支線[編集 | ソースを編集]

  1. 白金高輪-赤羽橋-新橋-京橋-新日本橋-秋葉原(つくばエクスプレスとの直通運転)
  2. 地下区間だがつくばエクスプレスに合わせて吊架式架線を採用したため東京メトロでは最速の130km/h運転を実施。
  3. この区間の開業とともに本線との共用車両「09系」を6連×10本新造。もちろん130km/h運転対応。
  4. 9000系と従来からの乗り入れ先の東急3000系、5080系は130km/h運転対応工事を行う。ただし交流化対応改造はしないので守谷までの乗り入れ。

川口支線[編集 | ソースを編集]

  1. 赤羽岩淵-(JR)川口(京浜東北線に乗り入れ)

東西線関係[編集 | ソースを編集]

和光市駅へ延長[編集 | ソースを編集]

  1. 西高島平-板橋区-地下鉄赤塚-地下鉄成増-和光市
    • それ三田線じゃないの?ラインカラー似てるけど
    • 三田線はもともと、東西線の枝線として、巣鴨―大手町の予定だった。

全線に渡り複々線化[編集 | ソースを編集]

  1. 中野-高田馬場-飯田橋-大手町-茅場町-(東陽町)-西船橋
    • 快速線を別線でひいてもいいのでは?
  2. 私は停車駅案を別に持ってまいりました中野―高田馬場―飯田橋―大手町―日本橋―東陽町―葛西―妙典―西船橋
  3. 中野-高田馬場-飯田橋-大手町-日本橋-茅場町-西船橋とし従来線は各駅専用とする。茅場町-西船橋間が15分くらいならベスト。
    • 何故門前仲町に止めない?
    • 別線ひくなら急行線。乗り入れ線の範囲はJRから客を奪うくらいにしないと千葉は発展しない。埼玉のほうが鉄道が便利になってると思う。JRは、千葉以遠の担当にするぐらいでないと発展しないと思う。
    • 自分的にはJR直通を津田沼までではなく千葉までにして土日もやって欲しい
      • それならこれを参考に。
  4. 通勤時間帯の快速は、通勤快速になるし早いところやってもらわねば。

西早稲田支線[編集 | ソースを編集]

  1. 現在の早稲田駅から諏訪通りを通り西武新宿線高田馬場ホームにつなげる支線を作る
    • つまり西武新宿線への乗り入れの際今の高田馬場駅の構造だと直通しにくいから支線を使い西武線のホームをそのまま使わせる作戦です
    • さらにこれの開業により副都心線西早稲田駅と連絡ができるようになる
  • T-04 早稲田(西船橋方面本線・東葉高速線直通運転)
    • 早稲田通りを通らず諏訪通りへ
  • t-04 西早稲田(副都心線)
    • 地上へ
  • t-03 高田馬場(西武新宿線直通運転)
  1. 上記は既に建設予定だそうな。首都圏大手私鉄の中で、地下鉄との乗り入れを持たない西武新宿線が、高田馬場の地下ホームを作り、東西線に乗り入れするそうです。特急レッドアローと、一部の列車は現在のままで。完成時には、本川越から東洋勝田台まで伸びるので、俺は楽になるな。
  2. 高田馬場の先で分岐し、中井駅の手前で地上に出て西武新宿線と合流の予定。東西線は10両編成なので西武新宿線内では自動的に優等列車扱いだから、どこかで緩急接続が必要になる。従来通り鷺ノ宮で行うのか、地下化を進めている沼袋でやるのか、いっそ中井も地下化して準急・急行を停車させ、ついでに大江戸線と連絡通路を繋げちゃえばいいのに。

全線に渡り複々線化+西早稲田支線[編集 | ソースを編集]

  • 上の2つを見ていたら思いつきました
  1. 東葉高速鉄道―西船橋―(妙典)―葛西(or西葛西)―東陽町―門前仲町(or茅場町)―大手町(日本橋駅との連絡通路有)―九段下―飯田橋―早稲田―西早稲田―高田馬場―西武新宿線と作る(高田馬場・西船橋以外は地下を通る)
  2. 急行停車駅西船橋・東陽町・大手町・飯田橋・高田馬場に止まり西武線は急行運転
    • 準急は複々線の各駅に停車し西武線は各駅停車
  3. 今までの各駅停車や快速は今まで通り中央線にのみ直通する。また総武線への直通も増量

舞浜支線[編集 | ソースを編集]

  1. 現在の東陽町駅から明治通り、湾岸道路経由で舞浜まで至る支線を造る。
    • これによってTDRへの交通手段が増えるのと、東西線と京葉線を結ぶことができます。ナンバリングは西早稲田支線にtを使われたのでtd(東京ディズニー)にする。
  • T-14 東陽町(中野方面本線・中央線直通運転)
    • 車庫へ繋がる地下線を通り、線路が地上に出る頃に地下のまま明治通りへ入る
  • td-01 新砂町
  • td-02 夢の島
  • td-01 新砂町
  • td-03 新木場(有楽町線・りんかい線・京葉線)
  • td-04 葛西臨海公園(京葉線) 
  • td-05 東京ディズニーランド(京葉線・ディズニーリゾートライン)
  1. 上の方の人と同じように地下区間にも急行(快速)線を引く。そして「快速TDR」を運行させる!
    • その車両は外国のディーゼル急行車をモデルとした新型車両で、ウォルトディズニーとの協力で、中身はディズニー一色にする。車体にはミッキー等のディズニー主要キャラが!?
    • 快速TDRの停車駅は、中野‐大手町‐日本橋‐茅場町‐東陽町‐新木場‐東京ディズニーランド
      • 高田馬場と飯田橋に止めないのは速達性重視と、JR接続駅なので、京葉線経由で行く人が多いから。中野はしょうがない。
    • 毎時3本は走らせたい。1本程度だとJRに勝てない!でも多すぎるとかえって満席になってしまう…勿論朝・夕ラッシュは走らせない。

東西線と東葉高速線の「JR総武新線」化[編集 | ソースを編集]

東西線の混雑緩和と輸送力増強、JRの成田・北総方面アクセス向上を図るため、東西線一部区間と東葉高速線をJRに併合して延伸し、東京駅京葉線ホームから佐倉に至る総武本線のバイパス「総武新線」にする。

  • 現行東西線では狭幅車10両編成に限られ、編成当たりの定員をこれ以上増やすことが困難。一方で京葉線は山岳トンネル規格で15両対応準備ができており、ダイヤにも東西線より余裕がある。
  • JRは東京都心部から成田・北総方面へ向かうのに遠回りな千葉経由しかないため、京成のスカイライナーや東関道経由の高速バスよりも所要時間で劣勢。
  • 東葉高速線は利用者が沿線の通勤客のみで増収が図りにくく、建設費償還が難しい。

南砂町以東のJR移管と東京接続[編集 | ソースを編集]

以下のいずれかの形で京葉線東京駅へ接続し、その結節点より東側をJRに移管してトンネルを山岳トンネル規格に拡幅する。その上で西船橋も15両対応するとともに、総武快速線東京方面から勝田台方面への短絡線(ホーム不要)を設ける。ほぼ全線130km/h対応化。

  • 第1案:京葉線潮見のすぐ西側にある地下トンネル開口部から分岐して旧小名木川貨物線を経由し、すぐに地下に入り南砂町へ接続する。京葉線越中島以西各駅を15両対応にする。南砂町は2面4線化し、ここで折り返す東西線を最長15両の総武新線が挟む形のホームとする。新規地下線建設距離が短く安上がり。
  • 第2案:京葉線越中島から東陽町へ接続し、2面4線化する駅は東陽町に変更。第1案よりも運行体系がすっきりするが、建設費が掛かる。

京葉線接続線[編集 | ソースを編集]

原木中山-市川塩浜に京葉線連絡線を設け、京葉線新木場方面と短絡する。ごく一部の列車に限定するならば容量的に耐えられ、総武京葉接続新線を新浦安-津田沼に大深度地下で建設するよりもコストは圧倒的に安い。川べりで行徳検車区の脇であるため、高架線として用地取得は容易。130km/h対応は不要。

勝田台から佐倉への延伸[編集 | ソースを編集]

勝田台(現東葉勝田台)から総武本線佐倉およびそれ以遠へ直通できるようにする。これにより西船橋-佐倉の距離は千葉経由より約8km短くなる。130km/h対応化。

  • 第1案:勝田台-上志津-四街道千代田-物井(-佐倉)
  • 第2案:勝田台-上志津-吉見-佐倉

ダイヤ案[編集 | ソースを編集]

  • 総武新線(東京接続は第1案を採用したとして記述)
    • 特急成田エクスプレス:総武線東京駅から西船橋で総武新線に転線し、勝田台経由として成田空港まで約70km、最速45分(現状55分)。
    • 特急しおさい他:総武線東京駅から西船橋で総武新線に転線し、錦糸町-佐倉は約46kmノンストップ30分。佐原方面行きあやめ復活。
    • 特急成田羽田エクスプレス(新設):羽田空港-(東海道貨物線・りんかい線・京葉線)-市川塩浜-(京葉線連絡線)-原木中山-西船橋-勝田台-佐倉-成田-成田空港(途中は殆ど通過)
    • 快速(最大15両・G車付けるかどうかは要検討):東京(京葉線)-八丁堀-越中島-南砂町-西船橋-北習志野-勝田台以東各停で成田・成東方面へ。
    • 東西線直通:(中野方面-)南砂町-(各駅または快速)-西船橋-(各駅)-勝田台(一部佐倉・成田・成東へ行ってもいいかも)
  • 総武新線開通の周辺各路線への影響
    • 千葉-佐倉では東京方面と成田・成東方面の両方に直通する定期列車が消滅。佐倉発着千葉経由東京方面行き快速と、千葉発着成田・成東方面普通のみになる。
    • 現在京葉線経由の特急わかしお・さざなみを日中のみ以前と同じ総武快速経由に戻し、錦糸町・千葉停車とする。しおさい他の経路変更だけでは千葉に来る特急が消滅するので。(朝夕ラッシュ時の現行京葉線経由は名称変更が必要かも)
    • 総武快速は引き続き西船橋通過。東京への速達ルートが2つ併存すると混乱しやすいので。
    • 京葉線では東京口のスジを一部総武新線に明け渡すため、りんかい線や有楽町線への直通を設けて東京-新木場の本数を減らし、同区間各駅の利便性確保のため特急以外ほぼ全便を各駅停車とする。

副都心線関係[編集 | ソースを編集]

豊洲方面延伸[編集 | ソースを編集]

急行停車駅=○ 通過駅=×

  • ○渋谷(既設)
  • ×恵比寿
  • ×天現寺
  • ○白金高輪
  • ×芝浦
  • ×芝浦ふ頭
  • ×晴海
  • ○豊洲
  • ↓8号線延伸計画と接続

六本木・湾岸方面延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 副都心線を六本木・汐留まで延伸し汐留からさらに新路線として建設し直通運転を行う

急行停車駅=○ 通過駅=×
↑既設の路線
○渋谷(既設)
×西麻布
○六本木(日比谷線・大江戸線)
×東麻布(赤羽橋と接続)
○浜松町(JR山手線・大門と接続)
○汐留(都営大江戸線)(汐留から先は別路線としての開業)
○築地(日比谷線・東銀座駅と接続)
×勝どき(大江戸線)花火大会の時は急行を停車させる
×晴海
×新豊洲(ゆりかもめ)
×新東雲
○国際展示場(りんかい線)
○台場(ゆりかもめ)
×港南
○地下鉄品川
×東品川
×品川シーサイド
×八潮
×流通センター(東京モノレール)
○大森町(京急本線)

  • 京急本線羽田空港まで直通運転
  • 駅がこんなに増えるんだったら地下鉄品川-東品川の間に品川車両基地を新設。地下。
  • 汐留・台場で緩急接続を行う。

羽田空港方面延伸[編集 | ソースを編集]

概要
  1. 上の六本木・湾岸方面延伸と行先は同じだが経由地が違うのと東京メトロ単独で空港へ乗り入れる。
路線図



∥∥(至池袋・和光市)
◎◎渋谷(東京メトロ銀座線東京メトロ半蔵門線山手線埼京線湘南新宿ライン東急田園都市線東急東横線京王井の頭線に接続)
◎│恵比寿(東京メトロ日比谷線・山手線・埼京線・湘南新宿ラインに接続)
◎│白金台(東京メトロ南北線都営地下鉄三田線に接続)
◎│高輪台(都営地下鉄浅草線に接続)
◎◎品川(山手線・京浜東北線東海道線横須賀線京急本線に接続)
◎│天王洲アイル(東京モノレールりんかい線に接続)
◎│八潮
◎│大井ふ頭中央海浜公園
◎│大田市場
◎│京浜島
◎◎羽田空港国内線ターミナル(京急空港線・東京モノレールに接続)
◎◎羽田空港国際線ターミナル(京急空港線・東京モノレールに接続)
品川以遠は池上線の買収でいいんじゃない?

環状線化[編集 | ソースを編集]

  1. 渋谷から豊洲、押上、南千住、田端、板橋を経由して池袋に延伸、そして環状線化。
  2. 路線
    • 池袋-(略)-渋谷-恵比寿-白金台-高輪台-品川-芝浦-新月島-豊洲-潮見-東陽町-住吉-錦糸町-押上-曳舟-清川-南千住-荒川公園-町屋-赤土小学校前-田端-駒込-庚申塚-板橋-池袋
      • 豊洲-住吉は8号線延伸計画区間を流用、住吉-押上は半蔵門線と共用(場合によっては複々線化)
  3. 列車設定
    • 基本は渋谷-池袋(延伸区間)の区間で運用する。
    • 毎時4本のみ環状運転を行う。(既存区間内では全列車各停)
    • 半蔵門線からの直通列車も運転(区間:中央林間-押上-池袋)
    • 一部は副都心線経由新木場発着の列車も運転。(渋谷-豊洲-新木場の運用もあり)
    • 10両編成のみで運用
    • 環状運用を離脱して東急東横線に直通する場合、東横線内は急行として運用する。
      • 逆の場合は東急東横線内では急行池袋行きとして運用し、渋谷から環状運用の案内をする。
    • 環状運用を離脱して西武線に直通する場合は、西武線内では各停を基本として運転する(優等列車も設定有り)。
      • 逆の場合は西武線内は渋谷行きとして運転し、小竹向原から環状運用の案内をする。
    • 東武東上線直通も同上(ただし、各停のみ)。
    • 環状運用を離脱して新木場行きとして運用する場合は、池袋から副都心線経由新木場行きとして案内する。
      • 逆の場合、新木場→豊洲では副都心線経由の案内をして有楽町線を経由しない旨を案内する。
    • 半蔵門線直通列車は、副都心線内は各停として案内する。(半蔵門線に直通後、東急田園都市線の種別を案内)

半蔵門線関係[編集 | ソースを編集]

東西線方面延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 住吉~東陽町間を8号線延伸線の隣を走る。8号線延伸が白紙になったら好都合だが。
  2. 停車駅…
    • 住吉(半蔵門線・東武伊勢崎線方面久喜・南栗橋まで)
    • 東陽町
    • 新砂町
    • 新葛西
    • 東葛西
    • 浦安

松戸延伸を具体化![編集 | ソースを編集]

1案[編集 | ソースを編集]

  1. 2015年までに着工する区間となっている押上~松戸間。それを具体化させてみた。
  2. 停車駅…
    • 押上-東向島-新四ツ木-四つ木一丁目-葛飾区役所前-白鳥-葛飾新宿-地下鉄金町-上矢切-松戸
  3. 東武方面からも電車を走らせる。東武方面からの電車の一部を押上に行かず手前でくるっとまわり支線へ入る。もちろん連絡線を作る。
    • 東向島‐曳舟‐東向島と、変な感じになる。しかし前者は地上駅で後者は地下駅。
    • 勿論東急からも電車を走らせる。久喜or南栗橋発急行松戸行き、中央林間発急行松戸行きなど。
    • 支線は複々線。急行電車は通過駅を設ける。急行停車駅:押上(本線方面からのみ)‐東向島‐松戸

2案[編集 | ソースを編集]

  1. 新金線の旅客化も兼ねて、半蔵門線を松戸へ延伸する。
    • 新金線区間はJRから線路を借り、運行等は東京メトロが行う。
    • 京成曳舟駅と東武曳舟駅の間に地下鉄曳舟駅を設置。
      • 東武曳舟駅と同一駅扱いとし、東武との中間改札は設けない。
        • また、京成との乗り換え改札も設ける。
    • 京成押上線と交差後、八広四丁目郵便局付近に東墨田駅を設置。
      • この先荒川を越える為、何とかして高架化する。
        • 土手にトンネル抗口を設け、荒川は上り坂を兼ねた橋とする事が望ましい。
    • 上平井橋に並行しながら下り坂を設け再び地下に潜り、都道308号線との交点に東新小岩駅を設置。
    • 都道315号線にぶつかった所で同道路の地下を走り、総武陸橋下交差点の直下に上一色駅を設置。
      • 場合によってはJRの駅設置も検討。
    • 新金線に合流し、京成本線との交点に地下鉄高砂駅を設置。
      • 200mほど離れているので乗り換え扱いはしない。
    • 金町駅の代替として国道6号との交点に西金町駅を設置。
      • この付近は地下化し、用地を巧く取得する。
    • 金町駅で常磐線に合流し、松戸駅へ乗り入れる。
      • 乗務員は松戸駅で交代。
      • 半蔵門線列車は快速線に乗り入れ、取手及び成田線経由成田まで乗り入れ。
  2. 若干遠回りとなる為、常磐線の快速の一部を延伸区間で急行として運転する。
    • 地下鉄曳舟のみ停車し、上一色駅と西金町駅に通過線を設ける。
    • 高速運転による速達化を行うことができればなお良い。
  3. 新金線の貨物列車は現状通り運転するため、西金町付近の地下線は貨物列車に対応できる体制とする。
    • 同時に全線複線化+高速化を行う。
停車駅
  • 急行:押上-地下鉄曳舟-松戸
  • 普通:押上-地下鉄曳舟-東墨田-東新小岩-上一色-地下鉄高砂-西金町-松戸
    • どちらも常磐線内は快速運転。

八柱に半蔵門線支線の支線を[編集 | ソースを編集]

  1. 上矢切発車後、北東に行かずそのまま道路を東に進んで八柱へ。
  2. 停車駅…
    • 上矢切
    • 千葉大前
    • 松戸新田
    • みのり台
    • 南八柱(新八柱・八柱接続)

京葉線方面支線[編集 | ソースを編集]

概要
  1. 三越前から分岐して船橋市役所の辺りまで京葉道路の地下を通り南船橋で京葉線と合流。蘇我まで直通。
  2. 快速は半蔵門線・田園都市線内各駅に停車。急行は下記の通り。特別快速は半蔵門線に直通しない。
    • むしろ特別快速を地下鉄内では「急行」として運転したほうがいい気がする。
  3. 三越前と東京はそれほど離れているわけでもないので、房総特急の乗り入れも考慮。
停車駅
  • 便宜上京葉線内の停車駅も書く。快速・特別快速は省略。



∥∥(至渋谷)
◎◎三越前(東京メトロ銀座線総武快速線に接続)
◎◎人形町(東京メトロ日比谷線都営地下鉄浅草線に接続)
◎│浜町(都営地下鉄新宿線に接続)
◎◎両国(中央・総武緩行線都営地下鉄大江戸線に接続)
◎│緑
◎◎錦糸町(東京メトロ半蔵門線本線・総武快速線・中央・総武緩行線に接続)
◎◎亀戸(中央・総武緩行線・東武亀戸線に接続)
◎│東亀戸
◎│小松川
◎◎江戸川区役所前
◎│一之江橋
◎◎篠崎(都営新宿線に接続)
◎│稲荷木
◎◎原木中山(東京メトロ東西線に接続)
◎│南海神
◎│船橋市役所前
◎◎南船橋(武蔵野線に接続)
◎│新習志野
◎◎海浜幕張
◎│検見川浜
◎│稲毛海岸
◎│千葉みなと(千葉都市モノレール1号線に接続)
◎◎蘇我(内房線外房線に接続)

三郷市経由で松戸へ延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 三郷市南部が鉄道空白地帯。ここを通したほうが乗客が見込める。
  2. さらに将来の布佐方面の延伸を見据えて利用者の多そうな武蔵野線までの延伸。
  3. 停車駅

松戸延伸の次の野田延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 野田市は東京メトロ有楽町線の延伸が計画されているが、半蔵門線も延伸すれば更に便利になる。
  2. 主に流山街道(千葉県道5号線)沿いに延伸する。松戸市西部、流山市北部はまだまだ開発の余地があるのでこの路線を開発のきっかけに。
  3. 停車駅

小山まで延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 有楽町線は坂東市方面を通る構想がありますが、対抗してこちらは関宿・境を経由し、利用者の多い小山まで延伸!
    • こっちもこっちでなかなかハードルが高い。
  2. これで、宇都宮線の上野〜小山間のバイパスができる。
  3. 停車駅
    川間
    野田中里
    関宿中央
    なみき
    二川
    関宿高野
    関宿

    長井戸
    猿山
    谷貝
    山田
    三和
    諸川
    古河駒込
    武井
    塚崎
    雨ヶ谷
    城南
    南小山
    小山

銀座線関連[編集 | ソースを編集]

高砂まで延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 浅草から高砂まで延ばしてみました。京成線のバイパス路線になりそう。
  2. 停車駅
    • 浅草(東武伊勢崎線・都営浅草線乗り換え)
    • 隅田公園
    • 曳舟(東武伊勢崎線乗り換え)
    • 八広(京成押上線乗り換え)
    • 葛飾区役所
    • 東青砥
    • 高砂(京成線・北総線乗り換え)
  3. むしろそれをやるなら、押上以東を京成の管轄として、この延伸区間を浅草線・京成押上線の緩行線と位置付けてこのように建設すべき。
    • 浅草
    • 本所吾妻橋(これに伴い現浅草線駅は廃止)
    • とうきょうスカイツリー(東武伊勢崎線乗り換え)
    • 押上(現浅草線・京成押上線とホーム上接続)
    • 京成曳舟(現京成押上線は早朝深夜のみ停車)
    • 八広(現京成押上線は早朝深夜のみ停車)
    • 四ツ木(現京成押上線は早朝深夜のみ停車)
    • 京成立石(現京成押上線は早朝深夜のみ停車)
    • 青砥

新木場まで延伸[編集 | ソースを編集]

    • 浅草(都営浅草線、東武スカイツリーライン、つくばエクスプレス乗換)
    • 押上(都営浅草線、東武スカイツリーライン、東京メトロ半蔵門線、京成押上線乗換)
    • 南小村井、
    • 亀戸(JR中央・総武各駅停車乗換)
    • 西大島(都営新宿線乗換)
    • 砂町
    • 南砂町(東京メトロ東西線乗換)
    • 東潮見
    • 新木場(りんかい線、JR京葉線、東京メトロ有楽町線乗換)


池袋支線[編集 | ソースを編集]

  1. 上野-上野桜木-千駄木-駒込病院前-南駒込(同時に南北線の駅の設置)-千石(都営三田線)-西千石-新大塚(ここから丸ノ内線と合流)-池袋(丸ノ内線と同じホームに発着)

二子玉川に延伸(新玉川新線)[編集 | ソースを編集]

  1. 東急田園都市線の混雑を緩和するために線増。
    • 首都高の建て替えと同時に建設。
    • 渋谷~二子玉川間の呼称は新玉川新線で東急の経営。
    • 二子玉川~青山一丁目間で田園都市線・半蔵門線は優等運転、銀座線・新玉川新線は各駅停車の役割を担う。
  2. 新玉川新線
    • 渋谷から高架のまま道玄坂交番前~道玄坂上まで進み新首都高に合流
    • 新首都高を新線(2F)と高速道路(3F)が一体化した高架で建設。
    • 新町一丁目交差点から地下に移り田園都市線が首都高から独立した区間を瀬田立体交差まで改造して銀座線用に流用する。
    • 瀬田立体交差から再び銀座線新線を二子玉川まで玉川通り沿いに建設
    • 二子玉川から先で地上に出て多摩川上に車庫を建設し、下り線は多摩川上で田園都市線・大井町線を跨ぐ。
    • 二子新地、高津は高架で田園都市線各停との対面乗換をする。
    • 再度地下に潜って溝の口で終着。
  3. 田園都市線
    • 新町一丁目交差点から瀬田立体交差まで玉川通り沿いの地下に田園都市線の新線を建設する。瀬田立体交差で元の旧線に戻る。
    • 田園都市線は各停も終日 用賀、桜新町を、平日の朝夕は駒澤大学、池尻大橋を通過する。(三軒茶屋には停車)

足立区中央部・草加まで延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 東武伊勢崎線のバイパスと足立区中央部・草加市の利便性向上を兼ねて、浅草から草加まで延伸。
  2. 浅草~浅草七丁目~東浅草~南千住~千住大橋~千住本町~足立梅田~足立区役所~東竹の塚~保木間~新谷塚~草加
    • 吉野通り(都道464号)・日光街道の地下を北上。草加駅手前で旧日光街道を逸れて東武草加駅につなげる。

日比谷線関連[編集 | ソースを編集]

20m対応新線[編集 | ソースを編集]

  1. 現在では18m車しか入れない日比谷線を20m化してみる。



∥∥(至中目黒)
◎│広尾(H-03)
(20m10両が入れるように線形改良)
◎◎六本木(H-04)
◎│六本木一丁目(h-01)
◎│虎ノ門(h-02)
◎◎日比谷(h-03)
◎◎東京(h-04)
◎│新日本橋(h-05)
◎◎秋葉原(h-06)
∥∥(至北千住)

  1. 第2案(大手町経由)
    • 六本木(H-04)-六本木一丁目(H-05)-溜池(H-06)-霞ヶ関(H-07)-有楽町(H-08)-東京(H-09)-大手町(H-10)-神田(H-11)-秋葉原(H-15)
    • 東京駅は丸ノ内線より有楽町寄りに作り、京葉線への乗換えも便利にする。
  2. これを書く前に20m7両化が決定しました。

二子玉川延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 東横線との直通運転が中止される日比谷線。今度は田園都市線へ足を伸ばそう。ついでに田園都市線の混雑緩和!
  2. 区間は中目黒-下馬-桜新町-用賀-二子玉川。
    • 大体新町一丁目交差点くらいで田園都市線の下に入って、そのまま二子玉川へ。
  3. 二子玉川から中央林間まで一部直通。
    • 田園都市線-東武線が2種類できるので、それぞれ「渋谷・半蔵門線経由」「六本木・日比谷線経由」とアナウンス、駅の案内に表示する。
      • アナウンスは「この電車は、日比谷線直通、各駅停車東武動物公園行きです。渋谷・半蔵門線方面へはまいりませんのでご注意下さい。」と言った感じ。
    • で、田園都市線内急行で東武線直通の列車は半蔵門線経由、東武線内準急・急行で久喜・南栗橋行き、田園都市線内各停で東武線直通の列車は日比谷線経由、東武線内普通で北越谷・東武動物公園行きとする。
  4. 駒沢通りルート:中目黒-祐天寺-鷹番-柿の木坂-駒沢公園-深沢-多摩美大-二子玉川

押上支線[編集 | ソースを編集]

  1. 東京タワーとスカイツリーを1本で行けるようにする。
    • 今でも大門-本所吾妻橋・押上で1本(Fit'sのCMだとわざわざ浅草で道草してたけど)。東京タワーの公式だと神谷町駅からは徒歩7分、浅草線大門駅からは徒歩10分で、そんなに変わらない……というか、どっちも微妙に遠い。
      • Fit'sの味長持ちが40分だった頃は7分かけて浅草で乗換えてた(その後、味長持ちが10分伸びた分を「道草」に転嫁)。動画のコメント欄でも「浅草で下りずに押上まで乗れ」との声。
  2. 茅場町-水天宮前-浜町-両国-横綱-本所吾妻橋-押上

三鷹延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 上の二子玉川からさらに延伸して三鷹まで。
  2. 駅:中目黒-祐天寺-鷹番(三谷)-柿の木坂-駒沢公園-深沢-多摩美大-二子玉川-世田谷総合高校-永安寺-南成城-成城学園前-北成城-入間町-仙川-北野緑ヶ丘-新川-三鷹市役所前-下連雀(八幡前)-三鷹

井の頭線直通連絡線[編集 | ソースを編集]

  1. A案:渋谷-南青山-西麻布-六本木
    • これができると中目黒~六本木のほうが支線に格下げされるだろう。
  2. B案:中目黒-東山-駒場東大前
  3. 結局井の頭線に直通しても18m車が邪魔になることは目に見えてるが(21世紀初期まで18m車だっただけに惜しい)。
    • 2014年にメトロと東武が20m7両で統一する声明を発表。7両なので井の頭線は2両分伸ばせばOK.

新設[編集 | ソースを編集]