東京地下鉄

テーマ別[編集 | ソースを編集]

東京メトロの車両
帝都高速度交通営団（営団地下鉄時代の噂）

東京メトロの噂[編集 | ソースを編集]

東京メトロのマーク（通称ハートM）

上野の本社（旧営団本社）

「東京メトロ」より旧名の「営団（地下鉄）」の方が響きがいいし、まだピンとくる。
- 東京トトロと呼ぶ人も多い(2ch内などに)。
  - それは少ない。たまにいるが、「無理ありすぎ」と、わざわざ退けられることもしばしば。
  - 地下鉄博物館の学芸員氏曰く「今でも『営団』とおっしゃるお客様がいらっしゃいますね。しかしわれわれも『営団』のほうがピンと来るんですよ…」と。
  - 2ch内での「トトロ」呼ばわりは民営化直後には多く見られたが、1年経つころにはほとんど見られなくなった記憶が。
- メトロとはフランス語である。
  - 英語で良いじゃん…と思ったら英と米で地下鉄を表す語が違うらしい（英では「underground」、米では「subway」。ちなみに英米逆にすると英では地下道、米では地下という意味になる）。フランス語を採用したのは諸外国でも「METRO」と併記するところが多いからとか。
    - 英では「underground」よりもむしろ、「tube」のほうが一般的。ちなみに「tube」の初乗りは4ポンド（日本円では1,000円超）。
      - "Tube"はあくまで「"ロンドンの"地下鉄」を指す愛称なので他都市の地下鉄の呼び名には使えない。
  - しかし「メトロ」(の元になった単語)には地下という意味も鉄道という意味もない。
    - MetroとMet.はMetropolitan（首都）の略称。で、日本においてTokyo Met.とTokyo Metroは本来東京都の英略。つまり都営地下鉄も東京地下鉄もTokyo Metro…
      - 東京都交通局のアドレスは https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/ 、東京メトロは https://www.tokyometro.jp/ 。やっぱりややこしい。
      - 都営地下鉄の英語表記は「Toei Subway」だけど、Toeiの部分を直訳すると、「Tokyo Metropolitan Subway」。紛らわしい…。
- 営団時代から「メトロ」の名称が使用されていたものに、広報誌の「メトロニュース」（1960年創刊）やプリペイドカードの「メトロカード」（1988年発売開始）がある。
  - 営団時代のドメインは www.tokyometro.go.jp で、当時から「tokyometro」が含まれていた。
東京地下鉄なんて呼ぶ人はいない。JR東日本を東日本旅客鉄道と呼ばないのと同じ。
- かといって東京メトロなんて呼ぶのも未だに抵抗感が…
  - いちいち社名を言う必要自体無いから普及しない。昔から「営団に乗る」とは言わなかったし。普通に「地下鉄」とか「千代田線」とか（都営地下鉄も同じ）。
- 京急を京浜急行と呼ぶ人はいるが、東急を東京急行と呼ぶ人はいない。
Mをデザインしたロゴがなんか古臭い。
- 東京レトロ。
  - 誰がそんなうまいことをw
- 遥か昔にデザインされた「S」マークのほうがかっこいいよねぇ‥‥
  - あのマークは、いずれの時代にも無理なくマッチする、素晴らしい意匠だと思う。多分未来に続いたとしても、そうなっていたと思う。
    - 10000系にSマークが付いていたら・・・どうなったんだろう。
      - 助手席の下あたりかな。…………いいんじゃない？
    - あのマークは復活すべき。
      - そういやぁ、あのSマークの真ん中に「互」の字を入れた「地下鉄互助会」なんて組織があったなぁ…。
        誰か借民の中でSマークの写真もっている人いないかなあ。替わったのって2004年だったよね？
        貼っときやした。画像バカでかいのが玉にキズですが。
  - 「S」から「M」に転向するとか、すごい変態。
    - そんなしょーもないことを理由に、アンサイクロペディアから「東京マゾヒスト」呼ばわりされている。
- M字開脚を連想させて卑猥な感じを覚えるのは俺だけ？
  - 東武・東急のマークと合わせて日比谷線と半蔵門線では卑猥なイメージを持たれてしまったようです。
    - ……わからなくもない。
      - 東急がTバ○クなのはわかったけど、東武のマークのどこが卑猥なの？
      - 東武のマークは×××そのものに見えます。
- なんとなくトマトを連想するのは俺だけ？
  - なんか…耳に見えそうで見えない。
    - レッサーパンダにも見える。
  - トマトならこっちの方が似てる気が...
- Mマークのシールを助士席側に貼られたせいで視界が狭まってしまった。
  - ネコミミマークにしか見えない。
    - マクドナルドにも似ている。
      - モスバーガーには、…似てないな。
  - 日比谷線小伝馬町駅の入口の横にマクドナルドがあって、似たようなマークが並んでいる。
- やっぱり「S」マークは復活すべきだ。
- 社名は帝都高速度交通営団株式会社、略称も営団地下鉄にしてSマークもそのままにするのがいいと思う。
  - ｢帝都｣って時代でもないし…東京高速度交通営団株式会社か営団地下鉄株式会社も｡　略称は営団地下鉄で｡
- 先頭車前面のMマークのステッカーは、6つ上の理由からか、2007年度半ばぐらいに新造された10000系からは貼られなくなり、それ以降の新造車では全て省略されている。最近の02系更新車では剥がされた車両もいるらしい。
- 阪神高速のマークに何か似てるような気もする。
運賃は初乗り160円。
- 俺が上京した頃は120円だったのに。
  - 100円だった頃もある。その頃既に「国鉄」の初乗りは120円。千代田線の綾瀬-北千住間は当時の営団の運賃が適用されていた。今はJRの方が安いので130円。
    - その昔には30円なんて時代も。かけそばの値段と同じくらいだった。
- でも、距離の割には運賃が上がらないので、遠くまで乗れば乗るほど割安に。
  - 特に定期券。短距離では割高だが、距離が伸びても殆ど変わらない。会社の「宛てがい扶持」でなければ、他に用事のある区間を追加して買ったほうが得。
    - 定期の乗り換えは3回まで有効。4回以降は機械に入力できない。
    - 定期で同じ路線を往復すると、なぜか値段が高くなるので、往路と復路で路線を変えた方が安くつく。ただし、永田町から渋谷までの銀座線と半蔵門線は同一路線扱いなのでこの手は使えない。
    - ただし、都営地下鉄にも言えることだが、JRや他の大手私鉄に比べて通勤定期券の割引率が低い。
      - 1ヶ月に21日間以上往復しないと元が取れないので、時差・土休日回数券や24時間券を活用したほうが得な場合もある。
        それでも時差・土休日回数券や24時間券がある分、都営地下鉄よりはマシ。
  - 某在阪企業も少しは見習え。
    - いや、むしろ某在京企業だと思うな。
      - 見習うなら埼玉高速鉄道や東陽高速鉄道区間もメトロにするべきだった。利益が低い区間はいらん！というのはね。
        そもそも営団は長距離運賃が異常に安すぎるせいで、郊外区間が長くなると収益が低下するから別会社にしたのが真相。東西線で西船橋から中野まで308円は驚安だが、あれの混雑率が普通の路線と同じだったら絶対赤字になる。
        
        仮に都営賃率を当てはめると東葉勝田台から大手町まで(37km)は422円となり、建設費の償却を考えなければ十分黒字になる。メトロ・都営・東葉・埼高を4社合併して都営運賃で統一するのが一番現実的。
    - むしろ自称東京メトロのライバルの方だろ。
- 公営地下鉄よりは十分安いと思うが。（一番安い都営でさえ初乗り170円、他は初乗り200円以上）
  - 短距離を短時間で移動するというための路線という地下鉄の特質性のため、というより世界最大規模の都心の足を担っているため、運賃体系自体が安いことが原因で長距離の安さが異常。
    - 実際、端から端（和光市～西船橋）まで乗っても308円。JRで同じ距離を乗ると637円もする。
      - ちなみに、和光市～西船橋をメトロ以外だけで行くと、池袋と新宿 or 秋葉原乗り換えで711円（朝霞台（北朝霞）乗り換えだと943円）。
- 一日乗車券は都心を2往復しなければ元が取れない。
  - 当日券のサイズはA型（券売機で発売されている一般的な切符のサイズ）なので、下手すると無くしそう。
    - 2009年の秋ごろから当日券のサイズも大型化された。しかし、メトロ/都営共通1日券（1000円）はまだ普通乗車券と同じサイズ（最近買っていないので今どうかはわからないが）。
  - むしろ、離れたスポットを数箇所回るのに適している。そうでなければ（目的地が1-2箇所ならば）普通に切符を買ったほうがいい。
  - 東武や、小田急、東急からの場合は東武（小田急、東急）東京メトロパスを使うとお得。
    - SR,TX,スカイライナー、東上線、東葉高速メトロパスもお忘れなく。
  - 5回改札から出れば元が取れると思え。
  - 西船橋⇔池袋1往復で元が取れる日が来るようになった。
    - 西船橋⇔新宿も。船橋方面から新宿に遊びに行く時は、JRでもなく、メトロの普通運賃を払って行くでもなく、メトロの一日乗車券を買った方が安い。（西船橋⇔新宿の往復料金…JR：￥928、メトロ普通乗車券：￥616、メトロ一日乗車券：￥600）
      - 消費税率8%に上がったのに、据え置きだったのがその伏線だった、と今となっては感じてしまう。
        メトロパス及びICでない一日券なら、最初に入場した時刻から24時間以内で使える様に。
- 回数券は金額式なのでお得度が高い。
  - 乗り越すとJRの場合は、また初乗りから料金を取られるが、メトロは差額を払えばOK。時差回数券・土日回数券も同様。
  - 300円料金区間を160円回数券2枚で通れる。オーバ－した20円は当然返金されないが、それでも土日回数券の場合、乗り越し料金を払うより得。
  - 特に土休日の利用が多ければ、土休日回数券のお得度が高い。
- ここより高いと一般的に運賃が高いと思われている。
大手町駅は現代のラビリンス（迷宮）。出入り口が多すぎる上にやたら歩かされる場合も。
- 「井」の字型をしているので、併走している路線間の乗り換えは遠い。
- 駅員ですら、どの通路がどこに通じているか答えられない。人に聞くより案内板を探したほうが確実だが、案内板を探しているうちに東京や日比谷に出てしまうことがままある。
  - 丸ノ内線から東西線の乗り換えは丸ノ内線東京駅からのほうが近かったりする。もちろん乗り換え駅ではないのだが。
同一線の上下線ホームを別の階に造るのは常識である。
- というわけではない。道が狭くて当時の技術じゃ作れなかったという大人の事情が背景に。
  - 技術云々じゃなくて、用地買収の関係で道路から駅をはみ出して作れなかったからでは。
場所が思いっきり違うのに無理やり構内で接続している駅が多い。
- 永田町と赤坂見附は同一構内だが、下手をすると一旦降りて歩くよりも遠い。
  - 特に南北線の永田町駅ホームの溜池山王側は、明らかに改札を出てから乗り換えた方が近い。
- 永田町駅はもともと有楽町線の駅だったのだが、半蔵門線のホームを造った時に赤坂見附駅付近まではみ出てしまったのでついでに接続してしまった。「無理やり接続している」という表現はかわいそう…
- 永田町&赤坂見附ばかりではない、千代田線の国会議事堂前駅で下車して、米国大使館に近い改札から出たら、そこは溜池山王駅だった……。
- 3つの駅を無理やり接続してる所も。
- 新御茶ノ水と淡路町は元々別々の駅だったのが、都営新宿線小川町が間にできたために乗換駅にしてしまったという経緯が。その新御茶ノ水とJRの接続駅は御茶ノ水なのだが、丸ノ内線とJRの接続駅は淡路町の次の御茶ノ水。
丸の内、有楽町、銀座、日比谷、どれもほぼ同じ場所である。
- そこまで同じ場所ではない。が、大手町、二重橋、東銀座、東京などを含めこれらの駅が全て地下道でつながっているのは事実。
- ついでに言うと銀座以外は全て千代田区にある。つまりどういうことかというと...。
発車ベルが「ぺー」という間の抜けた連続音である。
- 半蔵門線の表参道は銀座線のブザーと区別するため最近「ボー」という音に変わった。どちらにしても間の抜けた音に変わりはない。
  - クイズ番組の不正解の時の「ブー」に聞こえる。
    - アタック25の音に聞こえるとこもある。
      - 近鉄なんて聴覚検査の部類に入る。（最もこっちは待避駅や始発駅とかの保安装置なんだが…）
- 南北線はブザーではなく、メロディーになってます。
  - ワンマンだからです。
    - 理由になってません。副都心線でもメロディーを使い始めたことから、普及への布石か！？と考えることは出来る。
      - 副都心線もワンマン運転を行っております。ワンマン運転はホームにいる旅客の状態を確認せずに発車するので、乗り遅れやドアに挟まれることがないように、後どのぐらいでドアが閉まるのかわかりやすいメロディを採用しています。
- 小竹向原はベルも使ってます。
  - 行ったことないけど、3番線だろ？
    - 有楽町線はベル。
  - 小竹向原のベルは最近他の駅のような連続音になってしまった。だがどこのホームの電車が発車するかわかるよう、それぞれのホームで音の高さが違う。
- 和光市もベルも使ってます。
  - 和光は東武の支配下。
    - 東武も最近ベルをいろいろ導入してみたり。
- 札幌市営地下鉄のドアブザーと同じような音だった。（by・2003年に東京へ行った北海道人）
- 中野は発車メロディ。でも「JR-SH2-1」（5番線発車時）。
  - 中野はJRの支配下。
    - だが、3･4番線は営団ブザー。
- 民営化を機に全線でオリジナルメロディーを導入してほしかった。車内アナウンスを変えるだけじゃなくて。
- 実は京阪もあんな感じ。でもそれがいい。
  - 中之島線開業を機に発車ブザーは本線系統からは消えた。
- メトロブザー（営団ブザー）がなくなってしまったら、それはもう東京メトロとは言わない。
- 副都心線が全駅違う発車メロディーになった。
  - 民営化した時点でダメでしょ。ちなみに「営団ブザー」は徳島のバス会社も使ってるとか
- 赤坂見附の銀座線のサイン音はベルのような音だが、丸ノ内線がメロディなので従来のままでも間違うことがないがそのまま。
「地下鉄」と銘打っている割りに、全線にわたり「地下」を通っている路線は少ない。
- その条件に当てはまる地下鉄は東京にはない。
  - いや、あるでしょ。半蔵門線と南北線。
    - 浅草線もな。
    - 大江戸線を忘れてもらっちゃあ困る。
      - 東京メトロじゃなくないか？
        5つ上の記事参照。
- 大体の路線は区間の端のほうで地上にでる箇所が存在する
東京マラソンの冠スポンサー。だから、全国区で「tokyoooooooo.net」のCMを放送。
- 2007年は「TOKYO HEART」。
  - しかもおのぼりさん向けバージョン。
- ちなみに日本人1位はJR東日本の社員だった。東京メトロのゴールテープとJR東日本のユニフォームが並ぶ写真にはワロタ。
  - ユニフォームの「JR東日本」の下、ゼッケンには「東京メトロ」が…
- トロフィーにメトロのマークがある。
- 2008年は「DO! TOKYO HEART」。
井川遥→山田優→宮崎あおい。
- ココロも動かす地下鉄へ。→東京の楽しみをつなぐチカラ。→メトロが心をつないでく。→東京を走らせるチカラ。
- 下品なイメージばかりが先行。
- 「子供は見てるよ、大人のマナー」ポスターの茶髪のガキがむかつく。
  - 2008年は「家でやろう。」
    - 8月版では「海でやろう。」が出ました。
      - 9月版では「山でやろう。」が出ました。
        10月の「庭でやろう。」(ホームでゴルフの練習)に爆笑。
        12月の「家でやろう。飲酒後は、まわりのお客様にご配慮ください。」の吹き出しに「飲みすぎにも気をつけましょう。」
都営地下鉄と合併して欲しい。
- 運賃が糞高いという悪名高い埼●高速鉄道もさっさと営団の南北線に吸収合併をしてほしい。「東京地下鉄」という名称のままでもいいから。
  - ついでに、東●高速鉄道も営団の東西線に吸収合併してほしい。
    - 上記の悪名名高い鉄道会社は、「埼●高額鉄道」とか「東●高額鉄道」と述べられております。
      - 石原地下鉄に上記2超高額鉄道会社を吸収したら運賃値上げは必至だろう。さて、どっちを選ぶか？
        初乗りは200円になります♪
        
        埼玉高速・東葉高速は線内加算運賃でもいいから、吸収してメトロと通し運賃になってくれた方が色々便利。
  - そもそも民営化前は「帝都」の「交通営団」だったし、民営化後も「東京」の「地下鉄」会社なんだから、もとより東京以外の他県の鉄道を担うつもりなんてこの会社にはないのである。
    - 「東京」という単語は東京都だけではなく「東京圏 Greater Tokyo」のことを指す場合もある（東京電力と東京新聞はこの意味）。ましてメトロは郊外から東京に通勤する人達のおかげで成立している会社なんだから、収益性が低い郊外区間だけ切り捨てるのはおかしい。by 勝田台より先の京成沿線民
- 都営としては営団時代から東京メトロを地下鉄ではなく単なる私鉄と考えている節がある。
- 駅施設時代は東京都が持ち、車両は営団地下鉄が保有する方式で経営統合する旨が発表された。
- 統合にノリノリなのは猪瀬副知事だけか！？
メトロになってから、車内放送で駅名にスポンサーが付いた駅が多い。
霞ヶ関駅ではなく霞ケ関駅、市ヶ谷駅ではなく市ケ谷駅。
- ちなみに霞ケ関駅は霞が関にあり、霞ヶ関駅は埼玉にある。
元公営企業では、営業成績、接客等では優秀な会社。
実はまだ完全民営化してない。
- 副都心線が開業すれば完全民営化。
- 株式を国が53.4％、都が46.6%保有している為、国が手放しても都が継続保有した場合は第三セクターになってしまう。
  - 都が継続保有した場合、都が筆頭株主となり、都営地下鉄との合併などを主張されても文句を言えなくなる。都営地下鉄との合併を東京メトロは頑なに拒んでいるのに。
    - すると都営の路線がメトロになるか、メトロの路線が都営になるか・・・
    - メトロとしては「地下鉄は引き受けてもいいけど人はいらない。赤字もいらない」と言っている。
      - 都営地下鉄の赤字は大江戸線の減価償却じゃないか。都営4線に利益の出ない路線はない。
      - ドル箱の新宿線・浅草線だけ寄越せなんて主張したらそれは厚かましすぎる。
      - やっぱ荒川線はもらってくれないよね？
    - 人だってメトロになってからビミョーにやる気のない人間が増えた。相対的に都交との差は減った。
      - 石原閣下、このような輩に東京都交通局の貴重な収入源をくれてやる必要はありません。
  - この両株主、双方の思惑が現在でも相反しているため会社としては正直やりにくいらしい。
    財務省（国）の思惑
    
    財政健全化のために株を高値で捌くぞ
    
    都の思惑
    
    株価云々より必要な経費はケチらないで
  - と、まぁこんな感じなので双方の顔を立てるのに神経を使うらしい。
最近ホームの自販機にマックスコーヒーが販売されるようになった。（都内の駅）
鉄道マニア（地下鉄マニア）でサンズのマネージャー・東出有輝が本当に東京メトロに就職した。
- タモリ倶楽部でメトロの特集をやる時に出てくる。
未だに「営団」と言ってしまう。
地方ではJRより未だに認知度が低い。だから東京マラソンは最高のPR機会。
地下鉄で女性乗務員がいるのはここ東京メトロと大阪市営と名古屋市営だけ。
- メトロには、銀座線に一人だけ女性運転士がいるらしい。
  - 2007年8月の時点で都営浅草線でも女性の車掌を見た。
    - 女性乗務員だと喜ぶ鉄も増えた。
- 京都市営にもいる。
- 女性車掌はなぜか銀座線と半蔵門線に多い。ていうか他の路線ではほとんど見られない。
田園都市線、半蔵門線の渋谷駅が狭い。
- 渋谷の地下にはいろいろな物があるため、広げようにも広げられないんだとか。地中船の開業も相まって益々ダンジョン化したな…
  - 地中船のホームはそこそこ広くなった。
次の駅まで300mしかないところもあれば、乗換えで300m以上歩かされるところもある。
アレのグダグダっぷりに加え、コレの発煙が重なって、ついに親分からヤキ入れられました。
南北線⇔千代田線⇔有楽町線、銀座線⇔丸ノ内線を相互に結ぶ連絡線があることは某流浪の番組などで知られているが、ほかにも数多くの連絡線、留置線などが隠されていると言われている。
- 千代田線と有楽町線の渡り線は、営業列車が昨今になって頻繁に通るようになった。しかも特急である。
- 隠す意義って今更あるの?本当に秘密にしたいのなら独自に造れば良いのに（東京地下鉄だけでも関係者の数が膨大になる）。新橋駅とか小竹向原駅とかは公に知られている。
当然といえば当然だが、地下駅・路線が大半を占めるので大手私鉄で最もエネルギー消費が多い。
- 一方で踏切事故がなく、自然災害に余り遭わないのは他私鉄からしたら羨ましい所。まあ竜巻で横転したことはあったけど。
マスコットキャラクターは狸らしい。
- 名前は「メトポン」という(はっきり言って、間抜けしかいいようがない･･･。営団のネコの方がいい)。
  - Pontaの狸と紛らわしい。
- 営団時代の各種ポスターに使われたキャラはメトロンという名の蟻だった。
某事件のトラウマを引きずっているのか、パニック映画の撮影は一切受け付けていない。「交渉人真下正義」の地下鉄シーンは全部他都市での撮影。
- もし東京でやったら、東陽線のシーンは０５を使うんだろうか。
- 東京近郊にあり、映画･ドラマのロケ協力に積極的で、路線上に地下駅もいくつかある京王電鉄や北総鉄道も当該作品には協力しなかったが、やはりパニック映画だったから断られたのか、そもそも制作サイドは郊外鉄道である京王や北総をロケに使うなど眼中になかったのか。
  - 埼玉高速鉄道とかドラマや映画の撮影に意欲的だし、駅の雰囲気も完全に地下鉄なんだけど、何でここで撮影しなかったんだろ。
- 念のためいうと普通の映画のロケハンは普通に引き受ける。『地下鉄に乗って』だと5000系を旧丸ノ内線カラーにリペイントして撮影を行っていたらしい。
  - 現在は公式FAQにロケは受け付けていないと書かれており、首都圏の鉄道会社の中ではロケには非協力的。
    - 地下鉄は絵にならないからなのか、ロケ協力で収益アップや知名度アップが必要がないくらい通勤客が乗ってくれるからなのか、終日利用客が多すぎて撮影が困難だからなのか、東京マラソンのスポンサーなどロケ協力以外にアピールする手段があるからなのか…。
    - 直通先では、上にある埼玉高速鉄道のほか、東葉高速鉄道もロケ協力に積極的で、都営交通でさえも撮影許可についてのページがあるのに…。
- シン・ゴジラでもJRや京急や都営地下鉄は実在の駅名が登場したが、東京メトロのみ架空の駅名で登場した。
某交渉人映画では当社のパロ会社が登場したが、その中では無駄に路線間の連絡線が存在した。
- 都市伝説でいかに連絡線の数が膨らまされているかが分かる事例。あれば良いってものではないだろうに…（維持費も余計にかかるのである）
- やけに離れた路線同士を結ぶものも…なんで要るの?そんなの。
- つーかあんなにあったら地盤沈下するだろ…
白金高輪のトンネル内でタバコ吸うわ、入谷で客の落とし物を盗んで着服するわと明らかに営団地下鉄時代よりサービスや質が悪化している。
- 民営化がいいことではないということが見て取れる。
  - 民営化していない西の地下鉄でもあったし、民営化で内部犯行が増えるということはないでしょ。
  - 大阪では旧市営地下鉄のサービスが悪すぎたから民営化が歓迎されたが、東京では旧営団のサービスが良かったから微妙。
誰が見ても単発　無計画とわかる路線図。全国的にも世界的にも異常。
- その点大阪は東西南北すっきりしている。いかに大阪の都市計画が計画的だったかがわかる。
  - 田舎だからできたこと。
    - いや、東京のほうが田舎。東京でも真の都心である丸の内～日本橋～銀座は碁盤状。一方、関東大震災後に本来市街化に適さない武蔵野の丘陵地帯まで市街化されて、そこでは起伏のある地形に寄り添う道をそのまま活かして街が作られた。上野公園と皇居と東京タワーを結んだ線よりも西側のエリアの道が異常に複雑なのはこれが原因。そして地下鉄路線の大半がこのエリアにあるから路線図が複雑になった。
- というより東京以外はみんなすっきりしている。東京だけが例外。
- 都市計画における地下鉄敷設の基本を分かってないな。東京の地下鉄が長い歴史の中でツギハギを繰り返して作られたのは確かだとしても、大阪と東京はそもそも道路の形が違うため地下鉄の敷き方も自然と変わる。
  - 大阪は中心部は縦横に、郊外でひねってつなぐペーターゼン型、東京はＳ字を描いて都心部に結節点をいくつか設けるターナー型、というように採用している考え方が違う。大阪は乗り換え回数が増えがち。東京は１回乗り換えで行けるパターンが多い。
    - ただ、東京は「乗り換え距離」が増えがち。大手町なんてもう終わってる。
    - 方南町⇔北綾瀬のみ3回乗り換えが必要。それ以外は都営線も含めて乗り換え2回以下でどこからどこへでも行ける。
      - その区間も北綾瀬支線直通に乗れば2回に。（あとは方南町支線直通が始まれば1回に。）
  - さらに言えば大阪は所謂「市営モンロー主義」のせいで閉鎖的(規格の違いで相直できない)になり、大阪中心部と郊外の連絡においてさらに乗り換え回数が増えてしまう。大阪は先見の明がなく、ただすっきりしていれば良いというものでもない良い例。
    - そもそも大阪にバイパス線のバイパス線すら逼迫している路線ってあるの？規模も混雑率も違いすぎる。
- 上にある通り東京はターナー型で計画・建設が行われてきたが、皇居があるせいでどうしてもああいった複雑な迂回をせざるを得なくなったとどっかで聞いたことがある。
- どう見積もっても、東京の地下鉄は悪い例
銀座線と丸ノ内線だけ標準軌だが、だからといって別にすごく速いわけでもない。むしろ遅い。
- 日本の場合、第三軌条集電方式の路線は全て標準軌だったりする。東京のように路面電車では馬車軌間（1372mm軌間）が主流のところや、名古屋のように狭軌（1067mm軌間）が主流のところでも。
- そして第三軌条集電だから最高速度が抑えられるという事情も。けいはんな線の95km/hは例外的といっていい。
駅のホームでは黄色い線より外の白線まで出てOK。
- 最近は「黄色い線（点字ブロック）までおさがり下さい」と言う様に…
駅職員の食事はキッチンキーパーなる調理員がやってきて用意してくれるらしい。他の鉄道会社は職員の持ち回りで作るのが一般的なのに対してここは余裕があるなと会社説明会で話を聞いてびっくりした（但し土日祝はお休みなので職員らで作るとか）。
乗り入れ先最長距離は南栗橋。森林公園も2番目に長いかもしれない。埼玉都民＞神奈川都民＞千葉都民＞茨城都民なわけだわ。
- 本社上野にあるから社員は都民の次に割合が多いのは埼玉県民かもわからない。
  - 小田急の千代田線直通は小田原まで延長運転すれば束日本ともっと対抗できるような気がする。
- 南関東三県で最も乗り入れ路線数が多いのは埼玉県（日比谷線、半蔵門線、南北線、有楽町線、副都心線で５路線）。しかしその代わり（？）に、三県で唯一都営地下鉄の車両が乗り入れていない。
意外にも全国の地下鉄事業者で正式名称に「地下鉄」という語が入っているのはここだけ。
- 第三セクターの地下鉄事業者の社名は「〇〇高速鉄道」。
- 公営地下鉄も正式名称（条例上の名称）が「〇〇市高速鉄道」だったりすることが多い。
- 「東京地下鉄」および「東京メトロ」という名称は営団社内からの公募で決まった。
- 大阪地下鉄も「大阪市高速電気軌道」が社名なので、2018年現在も「地下鉄事業者で正式名称に『地下鉄』という語が入っている」に変わりがない。
車掌や運転士が「（終点駅）まで先の到着です。お急ぎの方もこの電車をご利用ください。」とアナウンスするたび、「じゃあこの電車が急げよ」とツッコミたくなる。
「本日は電車が遅れて申し訳ございません。」という放送が毎日流れる。
- 毎日流れる時点で、本日は…と言うのは不適切だろう。
- そして慢性的な遅延が続いているのも関わらず、全くダイヤを見直そうとしないのが東京メトロクオリティ。
- 時間調整による長時間停車が異常に多い。既に遅延していても止められる。あまりにも多いのでただ単に運転士が休憩しているだけではないのかと疑ったことがある。
蕎麦屋もやっている。「めとろ庵」
- 安いし空いてるので人気。
東京オリンピックを見据えてか、ホームのLED電光掲示板で「発車時刻」から「電車到着までの残り時間」へ変更が進んでいる。
- ちなみにこの方式、欧米の地下鉄ではお馴染みだが、日本では初の試み？
オール、カー、ハブ、オートマチック、インフォメーション、システム。バット、サム、パーツ、オブ、コンダクター、ドント、ユーズ、オートマチック、インフォメーション、アンド、セルフ、スピーク、(プア、)イングリッシュ。マスト、ゼイ、ショウ、オフ、ゼア、イングリッシュ、スキル。
- 日本語訳:全車両に自動放送がついているが、一部自動放送を使わずに(下手な)英語でしゃべる車掌がいる。自分の英語力をひけらかしたいのだろうか。
  - ただし一部の乗り入れ車は本当に自動放送がついていないが…。
  - JR東海でも車掌による肉声で自動放送を行っている。ただし、あちらはワンマン用を除く在来線普通列車用車両には一切自動放送を搭載していないが…。
最近離れた駅同士を無理やり地上経由乗換え駅に指定するパターン増えすぎ（例：人形町⇔水天宮前、銀座⇔銀座一丁目、新富町⇔築地）。
- 最近開業したばかりの虎ノ門ヒルズですら最初から改札外乗換え。もう少し頑張って改札内でつなげなかったのだろうか・・・。
今はそれほどでもないが、営団時代からファンサービスに消極的。
- 本業が儲かり過ぎているゆえ、本業以外でサービスしなくてもやっていけるってことでもあるが…。
- 特に萌え系オタク向けサービスに消極的。
  - 駅メモの公認でんこやオリジナルの鉄道むすめも存在しない。
  - 都営交通のほうがまだ萌え系オタク向けサービスをやっている（公認路娘の制作など）。
  - 一般向けのマンガ・アニメなどとのコラボはそこそこやっている。ドラえもんやジャンプやウルトラマンやサンリオなどがその一例。ただしその多くはスタンプラリーや24時間券のみ。
    - ドラえもんは数少ない例外で、広告でタイアップした。

東京メトロ
○銀座線　○丸ノ内線　○日比谷線　○東西線　○千代田線 ○有楽町線　○半蔵門線　○南北線　○副都心線車両（形式別 (過去)）営団地下鉄

テーマ別[編集 | ソースを編集]

東京メトロの噂[編集 | ソースを編集]

関連項目[編集 | ソースを編集]