東京静岡横断鉄道

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このページは、「勝手」に鉄道を敷設したり、関連施設の建設を考えているページです。
実在するものとはなんら関係がありません。

コンセプト[編集 | ソースを編集]

  • 東京都内から大阪まで、JRに頼らないで行けるようにする上、新宿・池袋方面から溝ノ口・二子玉川を横断し横浜・鎌倉・東海道へ抜ける路線も一緒に建設したい。
  • 新宿から小田原まで特急でもモタモタ走ってライバルに差をつけられない小●急を見ているのが歯がゆい。
  • 民鉄最長の複々線区間を設定して輸送力の大きさを活用する鉄道を建設してみたい。
  • でも豊橋から名古屋までは需要が間に合ってそうだから乗り継ぎでいいや。
    • 有料特急専用の新線を名鉄とは別ルートで豊橋―名古屋間に建設したい。

概要[編集 | ソースを編集]

  • 区間:新宿(または池袋)~横浜~豊橋(以降、起点は新宿を仮定)
  • 軌間:1435mm
  • 電気:直流1500V
  • 複々線区間:新宿~港南台
  • 複線区間:港南台~豊橋
  • 保安装置:全線ATS

(以降、東海道本線と重なる駅名には「東静○○」または「○○市」といった駅名を想定してますが、便宜上省略して書いています。)

特急・有料列車[編集 | ソースを編集]

  • 看板列車となる甲特急は東京都内(新宿or池袋を想定、以下新宿を始発駅と仮定する)~豊橋間を最高速度130km/h・3時間強で走り、名古屋駅でアーバンライナーと接続する名鉄快速特急/特急との接続を豊橋駅で図る。全車座席指定で2+1配列のデラックスカーも連結。
  • 甲特急は停車駅を絞り、新横浜・横浜・鎌倉・小田原・熱海・沼津・静岡・浜松の8駅を基本とする。
  • 乙特急(新宿~沼津間)…甲特急停車駅のほか、藤沢・平塚といった主要都市や湯河原・伊豆長岡にも停車し中距離都市観光輸送を担う。全車座席指定、モノクラス編成。
  • 準特急(沼津~豊橋間)…甲特急が停車せず乙特急が運転されない静岡県内の主要都市地区(富士、清水、焼津、藤枝、島田、掛川、磐田、新居町)を補完する優等種別。静岡地区の需要を鑑み、指定席車と特別料金不要の自由席車の混結としている。指定席車はリクライニングシート、自由席車は急行と同等の車両(3扉セミクロス車)を連結している。特急と比べて停車駅が相当多いが、指定席も連結している以上料金不要種別の急行系統とするわけにもいかず、両者とも区分する意味で「準特急」とされている。
  • ライナー(新宿~小田原・熱海・沼津間)…ラッシュ時の活用が困難な快速急行用3扉転換クロスシート車を活用するため設定された種別。乗車定員制で特急よりも車内設備が劣るた料金は200円と割安である。停車駅は快速急行の停車駅から新横浜、横浜を除いたもので、下り港南台以西からの乗車の際は整理券不要。遠距離通勤に特化した運用をされている。

料金不要優等種別[編集 | ソースを編集]

  • 快速急行(新宿~熱海・沼津間、清水~浜松間)…料金不要列車の最優等種別。東京口では横浜以東は特急とほぼ同等のダイヤ(※ただし120km/h運転のため1分程度遅い)で走り、横浜~小田原間は急行と同じ停車パターンとなるほか、小田原~熱海間でも速達運転を行う。
    • 使用車両は3扉転換クロスシート車に限定されている。ただし平日朝上りと、夕方下りはライナーの運転に振り替えられるため運転されない。
    • 新横浜、横浜、港南台、鎌倉、藤沢、茅ヶ崎、平塚、二宮、国府津、小田原、真鶴、湯河原、熱海~沼津間の各駅に停車。
    • 静岡地区では準特急を補完する種別として運転。全車自由席車で運転される。準特急停車駅に加え菊川、袋井にも停車している。車両は原則、東京口から転出してきた3扉固定クロス車(後期製造タイプ)で運用される。
  • 通勤急行(新宿~小田原・熱海間)
    • 平日朝上り、夕方下りのみ運転される通勤種別。快速急行の停車駅に加え、大磯・二宮と小田原~熱海間の各駅に停車する点が異なる。
    • 急行と振り替えて運転されるため、使用車両は基本的に後述の急行と同じ(基本8両はL/Cカーをロングシート状態で、付属4両は4扉近郊タイプ)だが小田原発着の一部の便でオールロングシート車での運転もある。
  • 急行(新宿~小田原・熱海、清水~浜松)
    • 東京口では平日朝上り、夕方下りを除く全日で運転。かつては3扉車での運用だったが、混雑緩和のため新規開発された4扉L/Cカー8両+付属4扉近郊タイプ4両(JR東日本E231系セミクロス車などと同じ仕様)の12両編成が限定運用に就いている。L/Cカー編成は平日日中と土休日の全日、回転クロスシート状態で運転される。
    • 快速急行の停車駅に加え、東側では溝ノ口・二子玉川にも停車し乗換アクセスにも配慮しているほか、二宮にも停車、小田原以西各駅停車となり普通列車の補完をしている。
    • 静岡口での運転では清水~島田間は途中草薙・静岡・焼津・藤枝・島田と島田~浜松間の各駅に停車、区間急行的な種別として設定されている。原則、東京口から転出してきた3扉固定クロス車(後期製造タイプ)で運用される。
  • 快速(新宿~小田原)
    • 横浜までは急行と同じ、横浜以西は保土ヶ谷・上永谷・西鎌倉などの乗換駅にも停車し藤沢以西は各駅に停車する。中距離優等種別の役割を果たしている。4扉ロングシート車で運転。新宿発着の列車でトイレなしの車両は小田原以東でのみ運転するという社内ルールがあるため、熱海などへは乗り入れない。
    • 急行よりも下位であるが、前述の快速急行(急行の上位種別)との混同を避けるため、地元では「青快速」(種別の色が快速急行は赤、快速は青色のため)、または「普通快速」と呼ばれることがある。
  • 準急(新宿~藤沢)
    • 快速よりもさらにこまめに停車し、横浜以西は各駅に停車。近距離優等種別として運転。

その他の特徴[編集 | ソースを編集]

  • 新宿~港南台間、40km近くに及ぶ民鉄最長の複々線区間を擁しており、東京・横浜地区の高頻度運転に対応している。溝ノ口、新横浜では優等列車同士の退避設備があり、特急などの優等種別の高速運転を実現している。
  • 名鉄、近鉄との合同企画きっぷを販売しており、時間はかかるが名古屋、大阪まで安く行けることを宣伝している。特急指定席利用でもJRの普通運賃より安く、料金不要列車の乗り継ぎであればJRバスの東海道昼特急と同額で利用できるという破格の設定がされている。
  • 東京~大阪間利用の場合 
    • 特急・指定席用 片道8,000円 往復15,000円
    • 自由席用(特急・指定席利用不可※) 片道6,000円 往復10,000円
      • ※東静準特急と、名鉄快速特急・特急の自由席は利用可。

備考・意見等[編集 | ソースを編集]

  1. 地図作ってみました。[1]
    • それで思ったんですが、静岡区間があまりにもJRに沿いすぎてると思います。例えば、島田・金谷ではなく富士山静岡空港を通すなど。