東北本線

東北本線(全線)の噂

寝台特急「北斗星」（西川口駅にて）

1. 八戸～盛岡間は途切れている。
   • 新幹線が新青森まで開業したら、八戸〜青森間も三セク化するので。正式に盛岡が終点になります。
   • 青森まで縦断するから東北本線。盛岡までなら盛岡本線の方がいい。青森県民にとっては東北から外されたみたいで悲しい。
     • つ【東北新幹線】
   • 快速なんてないし競合しないんだから分割しなくてよかったのに･･･双方損していることであろう。
   • 日本の経済でみればかなり損をしている。住民は運賃値上げで苦しく、IGRと青い森も客がいなくて苦しいし、JR貨物も使用料で苦しい。経営分離した意味がわからない。
     • JR東日本にしてみれば青森付近の在来線は完全に赤字だから廃止したかったんだろうし、新幹線開通でいい口実になったんじゃ。
       • JR東とか赤字云々ではなくて、新幹線の新規開業時は並行在来線を分離しなければならない取り決めになってるんじゃなかったっけ？　第二の国鉄を作らせないって言う意味で。
   • 青春１８切符で青森まで行くことが不可能に（１日で）。
     • 北東北の終電が早いため。逆に青森から１日で東京まで行ける。
     • 2014年の北陸新幹線開業により、長岡経由で同日着できた。そして2016年から（接続が良くなったため）仙山線経由でも行けた。
   • 北海道・東日本パスをご利用下さい。北海道と東日本エリアを5日間ぶっ続けで動くならこっちのほうが安くなる。
   • ほんでもって東北新幹線新青森延伸によりついに盛岡終点に・・・・・・
   • 普通列車の運転系統がコマ切れで、仙台以南は常磐線を経由した方が早いケースすらある。
2. 川口以降は複雑でわかんない。
   • 事実上大宮から南は混み入っている。
   • 赤羽→東十条→王子→尾久→日暮里→上野の順番。ちなみに日暮里と上野の間に鶯谷がありますが入りません。
   • 入る場合があります。
   • 基礎的なことですが実際とまるのは赤羽→尾久→上野。
   • 下にあるように、京浜東北線、埼京線、ついでに湘南新宿ラインはいずれも書類上は東北本線を通っている。でも、鉄オタ以外はそんなことどうでもいい。
     • 大宮以北（日進・土呂・宮原方面）～赤羽以南（十条・東十条・尾久方面）の定期があれば浦和経由・武蔵浦和経由どちらも乗れるのでどうでもよくはないかも。
3. 黒磯以北は交流電化。
   • 岩手や青森では10年ぐらい前までは気動車や客車が走っていた。
     • 気動車なら、岩手では花輪線直通列車、青森では大湊線・五能線直通列車でまだ活躍中。
       • 蛇足ですが、2002年12月以降花輪線の列車が乗り入れるのは本路線ではなくIGRいわて銀河鉄道。
     • 宮城で気仙沼線、福島で水郡線。栃木で烏山線。
     • 電化しなかった方が良かった気がしないでもない。
4. 東北本線は元々東京～青森間で日本一長い路線だったが、2002年の東北新幹線八戸駅開業で盛岡～八戸間が第3セクター化されてしまい日本一の座を山陰本線に明け渡してしまった。
   • 東北新幹線も東北本線の別線であるから、明け渡すというのとは違うような？在来線だけでの話かな？
   • その移管のおかげで、東北新幹線が日本で一番長い新幹線になった。（東海道新幹線・山陽新幹線は新大阪駅を境にした別路線だから）
   • 東北新幹線八戸駅～新青森駅開業によって、八戸から北の東北本線も青い森鉄道に移管する予定で、日本で2番目に長い路線も明け渡す予定。
     • それでも東海道本線に抜かれるだけで3位に転落するだけかと…支線を入れれば山陽本線にはギリギリで勝つ。
   • 八戸以北も青い森鉄道に移管されたら、大湊線がJRの孤島になってしまうような。それとも大湊線も青い森鉄道に移管されるのだろうか。
   • 普通に廃止かと。
   • んなこたーない。青い森鉄道直通で八戸・青森行きができる。
   • 八戸線のことも思い出してあげてください。
     • 花輪線が直通してる事実は忘れられているのね。
     • しかし幹線が三セクで支線がJRってのも…
   • 盛岡から先は山形新幹線規格でよかったんじゃないかと。
     • そんなことしたらそれこそ「安物買いの銭失い」かと。
       • 接続路線が死ぬな。
     • それを心底望んでいたのは三沢のリゾート施設だけだろう。
     • もしそうなったら野辺地から大湊新幹線もできたのだろうか？
       • 盛岡ですら当初は新幹線は仙台までっていう案だったのに、大湊に新幹線作ったって毎年巨額の赤字大盤振る舞いでは？
       • 「人よりマグロの方が多い」とか言われたりして。
         • 縁起でもないこと言わない。
       • 今から、北海道新幹線の計画を変更して、新青函トンネルを作るほうが現実的と思うのだが？
5. 利府町が終点の場合もある。
   • 通称利府線(岩切～利府)。単線のくせに15分おきに電車が走ることもある(ただし、イベント時のみ)
   • 新利府駅は何のためにあるのだろう？答：JR社員のためと新幹線フェスタのため。
   • もともと本線の一部だった。戦時中に松島経由の現行線を勾配緩和のための迂回線（貨物用）として造った後、利府・品井沼間を廃止してしまったため。
     • 宮城電気鉄道線→仙石線と東北線が並行するようになったのは、じつは宮電が国有化された時期と殆ど同じである。
6. 埼京線の赤羽～武蔵浦和～大宮間の正式名称は東北本線である。
   • そもそも埼京線という路線は存在しない。
     • 赤羽・池袋間は赤羽線、池袋以南は山手線。赤羽線は昭和中期まで山手線の支線扱いだった。
   • ですから、赤羽～大宮間の乗車券は埼京線経由でも東北線経由でも乗車可能で、101キロ以上（東京近郊区間のみ利用を除く）の乗車券ならどちらでも途中下車可能だし、この区間を含む定期券もどちらルートでも乗ってもよいし途中下車しても構いません。
7. 京浜東北線の東京以北の正式名称も東北本線。そもそも、京浜東北線と言う路線も実在しない。
   • ですから、日暮里～赤羽の乗車券は王子経由、尾久経由でも乗車可能で、101キロ以上（東京近郊区間のみ利用を除く）の乗車券ならどちらでも途中下車可能だし、この区間を含む定期券もどちらルートでも乗ってもよいし途中下車しても構いません。
   • さらには、中央線の神田～東京も正式には東北本線の一部。
8. 常磐線は東北本線の別ルート。
   • 昭和40年代前半あたりまで、上野～仙台以北の優等列車は常磐線経由がメインだった。
   • 列車の性能上、福島県内に急勾配区間が多い東北本線経由は嫌われていた。
   • そのうえ東北本線黒磯より北の平まで複線だったのでスムーズにいけた。当時東北本線も常磐線も単線多かった。国鉄にいた祖父の話。
     • 以前は福島から奥羽本線に入る列車が多く、郡山から磐越西線に入る列車もあった。これらの列車は急勾配区間が多くても当時単線でも東北本線を通らざるを得なかったため、仙台以北に行く列車は基本的に常磐線に逃がす必要があった。
   • 平成1ケタ後半あたりまで、途中下車しなければ距離の短い東北本線経由の乗車券でそのまま常磐線にも乗れた。
     • 平成13年12月改正で制度廃止。途中下車もできた。
   • 東北本線が水害で不通になった時に北斗星などは常磐線経由で運行再開にこぎつけた事もある。
     • 昔は長距離特急列車を運転中止にする事なんかまずなかった。
     • 最近はあまりやりたがらない。
9. かつては日本を代表する優等列車街道だったが(特に上野～大宮)、新幹線ができてからは徐々に本数を減らしていき、今では堂々東北本線優等列車を名乗れるのは｢白鳥｣・｢つがる｣位である。
   • その「つがる」は、よく車両が故障して運休になる。
     • E653量産したほうが安く済んだのでは?かもしかだって485だし。
10. 東京駅が起点だが、歴史的にずっとターミナルとして上野駅を使っている。新幹線はともかく。
    • 昭和48年に分断されるまでは現在の電車線（山手線・京浜東北線電車用）以外に列車線もちゃんとあり、「とき」などが東京駅に乗り入れたり、品川駅が東北急行の繁忙期始発駅となったり、東海道本線の列車で上野終点なんてのが出来たりしたんだが…結局メジャーにはなれなかった。
    • そしてようやく縦貫線の名の下に列車線が復活する。今度は二ターミナル状態を解消できるか（上野がかなり危うくなるが）。
      • 海外では複数ターミナルが一般的なんやけどな。昔は日本もターミナル分かれてたし（東北方面は上野。房総へは両国、東海道が新橋のように）。まぁ日本の場合は一ターミナルの方がいろいろ都合がいいけどさ。
        • まあ海外と日本じゃ需要も考え方も違うからね。日本に合わない海外方式にして、わざわざ不便にするって言うのも滑稽な話だし。
    • なおこの区間に旅客列車が走るようになったのは、終戦直後のGHQのおかげ。それまでは貨物列車と回送しか通らなかった。
      • 「前例がない」という理由だけで反対していたと言うのがなんとも情けない。軍用列車まで山手貨物線経由だったと言う。
    • 新幹線も東京で分断せずに直通したらどう？せっかくJR東海との関係も回復してきたんだし。
11. 松島、浅虫温泉付近で海が見られる。
12. 大昔（1891年）、上野〜青森間の直通列車があり、全線を26時間半もかけて走破していた。ちなみに現在では東北新幹線から在来特急経由で4時間強程度。
    • 新幹線延伸により、ついに3時間台に。
      • 昭和40年代まで上野から青森まで23時間も掛けて運転する普通列車(奥羽本線経由)もあった。当時は最も使われた急行でも半日位掛かったけど。
13. なんか「宮」の付く駅がやたら多い気が・・・
    • 大宮・東大宮・東鷲宮・雀宮・宇都宮・本宮・いわて沼宮内の７駅。そして内５駅が宇都宮線区間。
14. 東海道本線・山陽本線と同様、東京を起点に本州を貫く大動脈だが、如何せん地味な感じがする。

関東地区(東京〜上野)

→上野東京ライン

関東地区(上野～黒磯)

→宇都宮線

仙台地区(黒磯～一ノ関)

→東北本線 (仙台地区)

盛岡地区(一ノ関～盛岡)

701系盛岡色

1. オールロングシートの701系だらけ。
   • 乗客を荷物扱いしているとしか思えない。
   • オールロングシートにした名目上の理由は高校生対策。
   • 要するに新幹線使えって事
   • 都会の鉄がいくら「田舎のくせに」と言おうと、地元民からすれば完全に通勤路線。下手に２ドアクロスなど入れられては大変困る。
   • 4ドアじゃなくていいのか？6ドアがあってもいいんじゃない？ほぼ0かラッシュなんだし。半ドアで空調問題とかも問題ないと思うけど。
   • 岩沼～仙台区間も朝は首都圏並みに混むけど２ドアクロスが走っているんだよね。羨ましい限りだ。
   • もう、慣れた。でも、せめて中間車1両増車して欲しいね。
   • 719系は好いが、E721系は非常にカッコ悪い。如何せんステップレスとは言え、ムダに車高が低すぎる。
2. 昔は一ノ関発盛岡行きは毎時00分発のパターンダイヤで便利だったのだが・・・
   • それ、レッドトレイン50系客車時代じゃねーか？
3. 山だらけの県土だが、トンネルは平泉～前沢間の１ヶ所のみ。
   • 海もなく、峠越えもなく、変化に乏しい景観が延々と続く。
4. 一ノ関～北上間、１時間に１本。北上～盛岡間、３０分に１本。
   • 普通列車より貨物列車の方が多い。
     • 貨物列車１日３０往復　（by JR貨物時刻表 鉄道貨物協会発行）
   • 花巻～盛岡間は、釜石線直通列車も乗り入れている。
5. 快速列車も走っている。
   • 水沢～盛岡間・快速「アテルイ」、平日の朝に下り１本のみ。
     • 今では毎日運転してます。
   • 花巻～盛岡間・快速「はまゆり」、１日３往復。花巻～盛岡間ノンストップ。
     • 前身は急行だったので座席がいい。
       • 最近は「快速南三陸」の110形化とそれに伴う特別車捻出で普通の座席の車両も連結されている。
         • 南三陸って石巻線で走ってる古い車両じゃなかったっけ？
       • 運転休止か何かで盛岡に戻ってきた!!!　でも、何両かイベント列車に捻出されたみたい。
     • 現在は矢幅にも停車。
   • アテルイの混雑ぶりは異常。首都圏並の混雑だった。今もそうなのか？
   • 通勤時間帯になると北上～盛岡間は10分に1本程度に大増発。ここまで通勤時間帯と昼間との列車の本数の差が激しい路線も珍しい…
     • 厳密に言えば、矢幅駅下りで、7分毎に電車が停車。一ノ関、水沢の「アテルイ」、北上のほかに、釜石線から乗り入れと日詰始発の区間列車が多数ある。
6. 金ヶ崎、前沢、矢幅と立て続けに駅が立派になっている。
   • 前沢や金ヶ崎は開業当時からの駅舎だったらしく、風格があった。それに比べて矢幅の前駅舎ときたら・・・。
   • 次に橋上化するとしたら、仙北町、花巻あたりが有力か？石鳥谷は平成10年代に地下道を掘ったばかりだから当分ないだろう。
   • 一ノ関駅が橋上化されるとの噂がある。
7. 一ノ関から花巻はオールロングシートに乗る羽目。
   • 北上から一ノ関まで昼間の上り1本だけセミクロスで走ります。
8. 乗換駅到着前の車内放送では乗換の案内をするが、IGRと花輪線の乗換時刻案内は意地でもしない。
   • 他社だから？

駅

• （福島・仙台方面） - 一ノ関 - 山ノ目 - 平泉 - 前沢 - 陸中折居 - 水沢 - 金ヶ崎 - 六原 - 北上 - 村崎野 - 花巻 - 花巻空港 - 石鳥谷 - 日詰 - 紫波中央 - 古館 - 矢幅 - 岩手飯岡 - 仙北町 - 盛岡 - （IGRいわて銀河鉄道）
  • 太字は快速「アテルイ」停車駅。
  • 太字は快速はまゆり停車駅

青森地区(盛岡～青森)

1. 盛岡-八戸間は合計2960円、この区間の新幹線は立席で3410円。その差は450円しかない。
   • 加えて一日二往復の高速バスは1830円。所要時間はちょっと掛かるけどこれではもうだめぽ？
   • JR東日本、幹線だぞ。もう一度良く考えろ。
     • あそこはもう幹線でも何でもありません。
       • 「新」幹線が出来ているので、こちらの在来線はもう幹線ではなくなる。
     • こう言われるJR貨物涙目。
   • 18キッパーは盛岡～青森はやっぱり花輪線経由なんだろうか？
     • でも盛岡から好摩まではIGRなので18キッパーでも630円いただきます。
     • 田沢湖線の大曲直通列車がもう少しあればなあ。
     • 北海道東日本パスなら問題なく乗れる。
     • 因みにジョルダンの18きっぷ検索では、東京駅で始発電車に乗っても、青森到着は翌日の17：10になってしまう。
2. 青森県と岩手県はさっさと廃止にしたいのに、どっかのJR貨物だけのために残している。
   • 「JRお荷物」ですか？
   • 肥薩おれんじ鉄道はJR貨物のためだけに架線を残している。
   • いっそJR貨物の方が第一次鉄道事業者になればいいのに。
   • 単線にしちゃえばいいのに
     • 単線にしたところでさらに貨物専用線にする
       • いや、複線のままで良い。その代わり一線は旅客専用、もう一線は貨物専用と住み分ければ良い。
3. 盛岡からは山岳に入るから景色がガラリと変わり、結構楽しい区間。おまけにクロスシートで楽しめる。
   • しかし今じゃJRじゃないのが残念。
4. 18きっぷ旅行者によるタダ乗りは八戸から好摩なら出来そう。
   • 朝の一ノ関発IGR線直通なら(ry

駅

岩手県内はIGRいわて銀河鉄道を、青森県内は青い森鉄道を参照。

関連項目

• IGRいわて銀河鉄道
• 青い森鉄道
• 行き交う東北路
• 東北新幹線

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