東日本高速道路

<高速道路

東日本高速道路の噂[編集 | ソースを編集]

首都圏の高速道路を抱えているが、関越自動車道以外は今一つぱっとしない。
- その為、中日本や西日本に比べて収益率が悪いらしい。
  - ある意味、こっちの東日本とは立場が逆転している。
    - JRとは違って首都高が独立した会社という事情もある。もし首都高がJRと同じようにNEXCO東日本の管轄だったら、NEXCO東日本の収益率はNEXCO西日本と逆転するのは間違いない。
- 首都圏でも大多数を抑えているとはいえ、中日本の管轄区間もJR以上に多い。
  - 収益率の高い東名や中央道が中日本にある関係で不利な状況に置かれている。
  - 特に神奈川県内は横横道路や第三京浜区間などを除き、ほぼ中日本管轄となっている。多摩地区もあきる野以南は中日本管轄だし。
    - 実は現・中日本の八王子支社が公団時代に関越道などを管轄していたことを考えると、これでも東の領分は広くなった方
- 最近は関越よりも東北道のほうが渋滞区間長くなってきてる。それに羽生PAの力の入れ様にも見て取れる。東北道も収益率高いと思うけどね。蓮田も上下別のSAになるし。
  - それでも新4号や常磐道があるので、関越道程、交通量が多くない。
  - 常磐道も全線開通後は収益率が高まっている。守谷SAや東海PA下り等を見ても力の入れようが凄い。
休憩所のリニューアルは何故か、関東と長野・新潟が多く、東北・北海道方面が少ない。
- 千曲川さかきPAや谷川岳PA下り、栄PAを綺麗に建て替えたり、新店出店が多いのに対し、東北、特に北東北方面はコンビニに縮小されたエリアも多く見られる。
  - 但し、仙台近郊や福島県内は別。福島県内は国見SAを綺麗に建て替えるほか、四倉PA下りも開店した。仙台は菅生PAや鶴巣PAを建て替えたし。
  - コンビニは転換・追加に限らず、中日本や西日本に比べると少ない。
    - とりわけ、関越道、上信越道、北陸道等の信越エリアはそれが顕著。
      - 関越道は三芳PA上りと山谷PA。上信越道はNEXCO管轄では千曲川さかきPAのみ(藤岡PAと新井PAはNEXCO管轄外)、北陸道は東日本エリアでは越中境PAのみ。
中日本や西日本に比べて給油所、レストラン、インフォメーションの廃止が目立つ。
- 特にインフォメーションはパソコンシステムに切り替えて廃止が目立つ。
- 給油所の廃止が目立つ一方、150km以上の給油所空白地帯は夜間を除き存在しない。
  - 太田強戸PAが出来てから150km以上の給油所空白地帯は夜間を除きnexco東日本管内ではなくなった。
- そういう点はJR東日本とも共通するような・・・。
NEXCOの中でEdyが使えない場所が多い。
- 代わりにWAONが使える場所も多い。
中日本・西日本同様、外からSA/PAに入場できるように入場口を設けているところが増えている。が、中日本や西日本には入場口に名称がついているのに対しこちらは何も名称がついていない。
- 知らないうちに「ウォークインゲート」っていう名前がついてた。
NEXCO3社の中で唯一コインランドリーが直接運営していない。
- コインシャワーも東北道の安積PAのみとなっている。
- NEXCO3社の中で唯一、民営化後にコインシャワーとコインランドリーの両方を新設した事が一切ない。

主要な道路[編集 | ソースを編集]

後志自動車道[編集 | ソースを編集]

ずっと「2018年度開通予定」としきりに知らせていたので年度末（2019年3月）開通かと思いきや、年内の12月8日に開通した。
- しかし、吹雪の中で開通…。
- 本来はもっと前に開通させる予定だったが、大型台風や震災の影響で延期になったらしい。
札樽自動車道が元々国道5号のバイパスだったため、この道路は小樽JCTから分かれる形になった。
北海道では無料での開通が相次ぐ中、小樽JCT-余市IC間はNEXCO管理の有料道路として開通。おそらく道内最後の有料区間。
- 余市から先は倶知安まで無料の高規格道路の倶知安余市道路として建設中。
開通時点で余市IC方面から札樽道小樽IC方面へは行けるが、逆は不可（当初の計画では両方向とも不可だった）。
- 余市方面から小樽のへの救急搬送ルート確保の要望があったためだとか。
高速道路ナンバリングは札樽道及び黒松内新道と併せてE5A。
休憩施設はないが、余市から先が開通した際に設置の希望があるとか。
並行する国道5号は道内屈指の事故多発路線らしく、それを減らすために造られたとか。
雪が落ちやすいテント材のスノーシェルターやワイヤーロープなど最新設備を多く取り入れた。
北海道新幹線新小樽駅付近を通るためスマートIC設置要望も出ているが、橋の高さなど構造上建設困難なため代替策としてバス停を検討しているとか。

日高自動車道[編集 | ソースを編集]

沼ノ端西ICまではNEXCO区間。
日高方面から沼ノ端東ICで降り忘れると一般道に出られず道央道に行ってしまうので注意。
苫小牧東ICから厚真ICまでは4車線化された。
一方、日高厚賀ICから先は完成2車線となる予定。

深川留萌自動車道[編集 | ソースを編集]

いつになったら留萌まで届くのか待ちわびて、2019年度に留萌ICまで全線開通予定。
- 留萌市域なら2006年に留萌幌糠ICまで開通した。

青森自動車道[編集 | ソースを編集]

今のところ実質上、青森市内の有料バイパスみたいな状態。
- 東北道の延長線ともいえる。
  - Wikipediaのテンプレートでも東北道と青森道はひとまとめにされている。
「青森インターでは，出られません」
- もし青森東から乗って青森中央で降りるのを忘れると，浪岡までずっと出られない。
元々東北道として開通する予定だった。

八戸自動車道[編集 | ソースを編集]

実質上、東北自動車道の盲腸線、いや支線みたいな感じ。
- キロポストの起点がなぜか川口JCTからだし。
- ただし、安代JCTでは東北道上り方面～八戸道が本線で、東北道下り方面が支線。
- 八戸から札幌の外港にフェリーで接続している点で下手したら弘前経由が支線なのかも（青函フェリーもあるけどさ）
青森県太平洋側の住民にとっては重要な命綱の一つ。
- 出口案内に2か所で登場するここにとってはどうなんだろう？
一応、この路線にもサービスエリアはひとつあるもののどう見たってサービスエリアでなくパーキングエリアです。本当に(ry
- 設備はPA並みですから・・・
ガソリンスタンドが全くない。ここの通行の際は、絶対ガソリンをフルに入れて。
- それでも、折爪SAはGSを作ろうと用地だけは確保しているみたい。
- 岩手山　最後の給油所
- でも電気自動車は例外。
山麓の尾根に高速道路を通したんだねぇ、と思いたくなるようなアップダウンがやたら多い。つか、坂が急すぎる。
- だからCVT車はベタ踏みでも、速度が落ちる
- 急カーブも多い
- 高架とかを駆使して、できるだけトンネル急坂急曲線を少なくしようとした形跡は見えるけどね。全線4車線なのに80キロ制限なのもうなずける。
東北道通行止めになると必ず浄法寺ICまで影響が及ぶ。
- ここで降りて一般道迂回すると、一戸方も安代方もひたっすら時間かかる。
- 気象状況（雪）ならまだしも、交通事故でも余波を受ける。
  - できれば安代ICで降りられるようにしてほしい。
国道4号よりもルートが無駄に遠回りである。
- 逆に安代経由のおかげで八戸方面から弘前方面、小坂JCT経由の秋田方面へ行けるというメリットもある。二戸市の中心部のほうから軽米町に抜けたほうが近かったかもしれない。
東北縦貫自動車道八戸線は青森市まで直通する予定のはずだが国は3桁県道（高速道路と直結でない点で月山道路よりも酷い）でお茶を濁すつもりらしい。
夜は半端じゃなく暗い。
- 東北道から八戸道に入ると、明らかに反射材がショボくなる。
普段は少ない交通量も三沢の航空祭の日には激増する。
- 2017年には一戸IC〜九戸ICの対面通行規制が被り、10km渋滞した。普段からは考えられない現象。
東北道の岩手の長さは有名だが、こっち経由で青森県入りしようとすると岩手だけで200kmオーバー 。岩手山SAを過ぎても先はまだまだ長い。

秋田自動車道[編集 | ソースを編集]

とにかく、通行量が絶望的に少ない。（東北地方の他の高速道路と比較して）
- 大曲の花火の日だけは別格。
  - 竿灯の日も混んでた。
  - 昨日はGWの最中でしたが、ETC割引の影響か横手→湯田の上り線で渋滞が発生していました。
  - 2009年にB-1グランプリが横手で開催されましたが、そのときも湯田→横手の下り線が渋滞していました。
- 片側2車線が長く続く区間はとにかく飛ばし放題。
横手ICから分岐して湯沢横手道路に行くことができるが、なぜか横手JCTとは言わない。
- 計画当初は一般道（国道13号横手南バイパス）に接続する予定だったから。その後、湯沢までぶち抜く「湯沢横手道路」に接続するように計画変更され、開通した。ただ付近の標識はJCTと同じものが使われているほか、一部カーナビでは「横手JC」などと表示され、wikipediaでも「横手IC/JCT」となっている。
秋田北IC以北は通行量がさらに少なく、対向車とすれ違うことがあまりない。
正式路線名は『東北横断自動車道秋田釜石線』で釜石自動車道と同じ路線であることはあまり知られていない。また厳密に言えばこの路線に該当する秋田自動車道秋田南ICまでで、秋田南IC～秋田北ICは『秋田外環自動車道』いう別路線で、秋田北IC以北は『日本海沿岸東北自動車道』に当たる。
- 惜しい。正しくは、それぞれ順番に「東北横断自動車道釜石秋田線」、「秋田外環状道路」。八竜～二ツ井白神は「琴丘能代道路」。「日本海沿岸東北自動車道」これは合ってます。まぁ事業主体が工事中に勝手に名前をつけて呼んでいただけなので、一般民は「秋田自動車道」「秋田道」でOK。
大多数の秋田県民は高速料金は高いと思っている。
SAは錦秋湖・西仙北・八郎潟の3つがあるが、どう見てもPAである。
- 八郎潟に至ってはSAなのに駐車場以外にあるのはトイレと自販機だけ。
- PAも3つあるが、どこも売店なし。
  - 錦秋湖SAは温泉に入れます。
北上西IC（下り）、錦秋湖SA（下り）、湯田IC（上り）で、本線上に乗り入れるための平面交差点と「止まれ」標識が存在する。
岩手県内の「和賀仙人トンネル」の延長は、なぜか富士山の標高と同じ3,776m。秋田道のトンネルの中では最長。休日や大曲花火の際の渋滞ポイント。
秋田県内の未開通区間の一部は一般道を高速に格上げするという荒業で開通させるつもりらしい。

釜石自動車道[編集 | ソースを編集]

はっきり言って釜石自動車道なんて必要ない。必要なのは仙人峠道路だけ。ただでさえ遠野以西は交通量少ないのに無駄なことしすぎ。釜石JCTとか受けるｗｗあんなとこにジャンクション作ったて意味ねーｗｗｗ
- と、思っていたらラグビーワールドカップ釜石開催決定で需要が増えそうだ。
実はまだ釜石までつながっていない。
- 花巻側と釜石側から少しづつのびていっている。
- ラグビーW杯に間に合わす形で2019年春に全通。
売店付きSA/PAどころかトイレのみのPAすら存在しない。
- …といっても花巻空港ICより先は無料だし、東和ICの近くに道の駅もあるので休憩する所には困らないようだ。
  - 東和IC（道の駅とうわ）、遠野IC（道の駅遠野風の丘）、釜石西IC（道の駅釜石仙人峠）とかなり充実している。
    - 釜石西ICは、名称が釜石仙人峠ICに正式決定。
法定路線名は東北横断自動車道釜石秋田線で秋田道と同じ扱い。
- 北上JCTでそのまま続く案もあったが、盛岡付近で接続する案もあり、揉めに揉めた結果妥協して花巻接続になった。
  - 花巻JCT接続になったおかげで仙台方面から釜石道に入ると無駄に遠回り。北上江釣子IC～江刺田瀬ICを下道でショートカットしたくなる。
  - どう考えても、今からでも北上JCTに接続するルートを造った方がいいのでは…。東京方面への接続を考えても。
  - 沿線自治体を中心に、北上JCT～江刺田瀬IC間の高規格道路建設を要望していくとの事。
- よって、ナンバリングも本家と並行していないが秋田道共々「E46」

三陸自動車道[編集 | ソースを編集]

三陸道なのに仙台から石巻までしかない。
- 2009年3月に登米市中田まで開通しました。でも登米市は「三陸」ではないwwwww
  - 言いたいことは分かるが、陸前国だから一応三陸だろう。
- 震災復興もあり、物凄い勢いで建設中。
松島から急に制限速度が低くなる。
当初は仙台～宮古まで有料で結ぶ道路だったはずなのに、どんどん無料化している。
- ついに鳴瀬奥松島以北がすべて無料になった。
- 対面通行とはいえ、そのまま八戸まで無料高速で繋がる日も近い。
仙台北部道路との分岐に当たる利府JCTは石巻側より乗り入れできない。（建設費節減のため）
- 2010年にフル化され、石巻側からも乗り入れが可能になりました。
宮古～久慈間は基本路線区間にもなっておらず、局部的なバイパス建設止まり。
左から日本海東北道、東北中央道、東北道と来てるのでコチラも太平洋東北自動車道にしてはどうだろうか？ｗ
ここではNEXCO東日本の路線として解説されているが、大半は国土交通省の管轄で、さらには宮城県道路公社が管轄する区間もある。
- NEXCOによる管理は起点から10km足らずで終了。
岩手県区間のPAはトイレすらない。
- 施設があっても展望台だけか……
- 田野畑村にあるCBはPAとしての施設がとん挫してしまい車が折り返すだけの状態に…。

山形自動車道[編集 | ソースを編集]

山形市を仙台の植民地にした最大の立役者。特急バスの時間短縮に大きく貢献した。
- その次の立役者は仙台西道路。
庄内区間は絶望的に車が少ない。
- 無料ながら十分に整備された国道7号もあるし、料金所を3回も通らなければならない。それよりもどこともつながっていない高速道路なんて使う気が失せるのは当然。
- 殆ど対面通行なのも不人気な一因かも
東北道から山形道に入ると、SA・PAが一気にしょぼくなる。
- 宮城県内の古関PAは他の高速道路と同様NEXCO直営だが、山形県内の寒河江SAと櫛引PAは第三セクターらしい。
  - NEXCO東管内で第三セクターなのは3か所。そのうち２つが山形県内。県庁所在地を結んでいない区間なんて投資する価値ないんだろうな。
  - だからなのか、「Highway Walker」に上記の2か所は登場しない。
仙台空港のフィーダー路線。
- 仙台空港へかっ飛ばす山形ナンバーや庄内ナンバーの車が多い。
金沢への高速バスも走る。
月山IC～湯殿山IC間は永遠の基本計画路線（つまり建設するつもりがない。）
- 結局並行している国道112号線（自動車専用道路）でお茶を濁すらしい。・・・
  - 自動車道空白区間は猛スピードで走行する車が多い。
- ここだけつながっていないのがもったいなく思えて仕方がない。どうにかならんのだろうか？
  - フル規格で作るとものすごい建設費がかかるので空白区間の解消はないかと・・・
  - だから、新庄廻りで作った方が良かったんだよ!。そうすれば今頃、とっくに全通していてだろう。高速は繋がってなんぼだよ。
  - 東北中央道が新庄あたりまできたら何か起きるかもしれない。
数年前まで、日沿道との分岐点が高速道路（鶴岡JCT）に表示してあったが、いつからか表示が外してあるのは何故だか不明である。
下りの関沢IC～山形蔵王IC間は急カーブと下り坂が連発するため事故が多い。
- 県境の笹谷トンネルを出ると一気に下って、10分もかからず県庁の最寄り・山形蔵王ICに着く。いかに山形市が奥羽山脈のすぐ麓にあるかがわかる。
昔は鶴岡JCT～酒田みなとICも山形道の一部だった。日東道鶴岡JCT～あつみ温泉IC間開通とともに日東道に編入された。

日本海東北自動車道[編集 | ソースを編集]

北陸道新潟西ICから日東道の聖籠新発田ICまでは、はっきり言って高速道路の意味を成していない。
- 新潟の高速無料道路である新潟西バイパス～新潟バイパス～新新バイパスが両ICの出入口のため。新潟市街地に近いバイパスの方が車線数も多くて利便性が高い。
- 新新バイパスが渋滞で機能不全を起こす昨今、新潟市内をスルーしようとする車には重要な道路。
  - （お金はかかるが）中央競馬開催時の新新バイパス競馬場ICの混雑を避けるのにも意外と有効な道路。
- 亀田インターを工夫して、新潟スタジアムの駐車場から出入りできるようにしたら利用率も上がるはずだ。
- 無料化決定。新潟の高速無料道路の仲間入り。
  - 無料化後、週末の度に渋滞が頻発するようになった。
    - 無料化の開始時期がちょうど新潟の夏競馬開催の時期と重なったのが一因だろう（バイパスを避けて岩船の方へ行くため）。
新潟中央JCT・新潟亀田IC・新潟空港IC・豊栄新潟東港IC・聖籠新発田ICと４文字以上が5連続。
- さらに３文字以上なら、中央JCTから北陸自動車道に入り新潟西IC・巻潟東IC・三条燕IC・中之島見附ICまで９個つながる。
- そしてさらに、新直轄区間のIC名は荒川胎内IC・神林岩船港IC・村上瀬波温泉IC・村上山辺里IC・朝日三面IC・朝日まほろばICと続くことになった。
  - 「朝日まほろばIC」≒「すばらしいところ朝日IC」。実際のところどうなんでしょ。
    - 朝日まほろばIC近くにある道の駅朝日の愛称も"まほろば"である。
- 長ったらしい…。もっと短くて判りやすい名称にして欲しい。
豊栄SAは名だけのSAで、施設規模はPA以下でサービスする気はさらさら無いようだ。新潟中央JCTを挟んだ先の北陸道黒埼PAの方がまだSAらしい。
- 新新バイパスの「道の駅豊栄」の方がまだ上。
  - 道の駅豊栄の旧称が「豊栄パーキングエリア」だったので間違い回避のため高速道路のほうはトイレだけでもSAにしました。
    - しかし敷地面積はSA並の規模はある。その他各SAからの距離的にSAという位置づけをしないといけない事情もある。全通したら状況は変わるとは思うが。
秋田県内で開通している河辺JCT～本荘IC間に大内JCTいう名の謎の分岐箇所がある。
- 本荘大曲道路との分岐点。ただし分岐先が全く開通していないので、実質インターチェンジ状態。
  - ジャンクション内に突如「止まれ」標識が現れ、困惑する。
    - 当初は河辺JCT方面の出入りしかできない~~しょぼい~~ハーフJCTになる予定だったが、地元の強い要望があり、本荘IC方面の出入りもできるようにした。その設計変更の副産物では？
  - 本線標識の表記が「大内JCT」となぜかJCTまで入っている。
「鳥注意」の標識がある。
日東道（にっとうどう）って略す。
- 羽越自動車道にはしないのだろうか？
  - 「出羽自動車道」でも好いだろう。「越」が入ると北陸自動車道のイメージが濃厚になるから。
    - しかしここを並走している鉄道(羽越線、羽越新幹線【構想】)に合わせるなら羽越自動車道の方がしっくりくる。
    - そんな北陸道のイメージは無い。それ以外にも越が入る高速道路は周囲に結構ある。(関越自動車道、上信越自動車道、磐越自動車道)
- そういえば日沿道とも略すなぁ…こっちが普通?
  - 日沿道は日本海沿岸東北自動車道の略。日本海東北道とは別。
裏日本の生命線になる･･･予定なのだが、ほぼ全線片側2車線の状況でその役割を果たせるかどうか。
- 片側2車線なら北陸道などと同じフル規格。片側1車線の間違いですよね？
2009年7月18日に開通した「荒川胎内IC」には料金所は存在しない。
- 手前の「中条IC」に料金所が存在する。
  
  ここから先は無料です
- 新直轄で無料になるのは荒川胎内IC以北なのだが、このせいで中条から無料だと勘違いする奴がいる。
それぞれの県の開通区間に偶然にも「○○空港IC」がある。
- 新潟：新潟空港IC、山形：庄内空港IC、秋田：秋田空港IC
新潟中央JCT～新潟空港ICはかつて北陸道だった。
現在、温海IC－鶴岡JCTで建設が行われているが、金がかかるので鶴岡JCTは温海IC方面と湯殿山IC方面の出入りができない構造になるらしい。
- 手前のICで下りて下道で連絡。
  - その手前の2つのICも同じ道路に面しているし、距離にしてわずか4kmほどしか離れていないのでハーフJCTでも問題なさそうな気はする。
名前がセンスない。せめて「羽越自動車道」のほうがいいのでは??
ようやく県境区間の整備が決まった。今回の震災でもう一つの東北縦貫の高速道として必要だというのが理由。喜ばしいもののそう言われると少し複雑な心境にならざるを得ない。
- 整備が全部終わると西から日本海東北道・東北中央道・東北道・三陸道となり4本になる。
「日本海東北道」として開通しなかった区間がある。しかも、大きく分けて2区間。
- 新潟中央JCT〜新潟空港ICは北陸道、鶴岡JCT〜酒田みなとICは山形道として開通。

東北中央自動車道[編集 | ソースを編集]

厳密な意味でここに書くべき路線は山形県内のみ。
- だが一般人にとって米沢南陽道路も湯沢横手道路も中央道もたいした違いは無い気がする。
  - 2010年現在で既に開通している区間の延長は、実は湯沢横手道路が一番長かったりする。湯沢横手道路は全線開通しているので、これは東北中央道で絶賛的に工事が行われている区間が開通するまで続く予定。
- 福島県内でも福島JCTから県境（栗子）まで絶賛工事中。
  - 福島から米沢まで開通しました。同時に米沢南陽道路も東北中央道入り。
  - 福島から米沢までは対面通行の上70km規制、無料にでもしないと国道13号線と張り合えない、まあ、南陽から上山まで開通すれば片側2車線にするほどの需要ができるんだろうけと。
  - 福島から山形まで繋がったけど米沢から有料なのがちょっとね...、とりあえず新庄まで繋げて欲しい
どう略せば良いんだろう?
- 東中自動車道？
  - 山形県内では標識に「東北中央道」と書かれてます。
  - たまに東中道と表示されてる時もある
奥羽自動車道のほうが望まし。
- 羽州自動車道はどう？
タイトルそのものの「東北中央自動車道」と、それに「並行する一般国道自動車専用道路」によって、福島県相馬市と秋田県横手市を結ぶという、実に壮大な計画が存在する。しかし、その全線が開通する日は来るのだろうか？
- 山形/秋田県境の前後はともかく、それ以外の区間は物凄い勢いで建設が進んでいる。
実は宮城県も通っている。
福島・山形県境の栗子トンネルは9km近くある。無料で通れるトンネルでは日本一の長さだとか。
日沿道と並んで山形と秋田がなかなか繋がらない。どっちが早いかな？

京葉道路[編集 | ソースを編集]

一応扱いは高速道路らしいが制限速度が60km/hなのはどうかと･･･
- NEXCO東日本管理の一般有料道路。60km/hでも仕方ないと思う。
  - つまり高速自動車国道ではないため、法定最高速度が60km/hになってしまう。
    - 公安が指定する分には70km/hでも80km/hでも問題ない。
    - 標識を設置しさえすれば100km/hの県営有料道路も可能。
- 地図によってはR14の有料バイパス扱いだからなー。
- しかし2019年、ついに篠崎～船橋料金所間の最高速度が80km/hに引き上げられた。以前から3車線の区間だったため、引き上げても問題ないとの判断だろう。
  - 篠崎で接続する首都高と京葉JCTで接続する外環がどちらも最高速度80km/hなので、それに合わせる必要があったとも考えられる。
- 元々の設計速度は80km/hであったが、当時は防音壁などの騒音対策が無かったために、話し合いの結果60km/hに据え置かれた。
穴川IC～宮野木JCTの加速車線がやたら長いのは地元住民に｢3車線にしない｣と言う約束をしてしまった為らしい。
- 加速車線が終わってからJCTにさしかかるまで、ほんのわずか。路肩を走るなと注意書きがあるが、だれも守っていない。
- 花輪IC上りも、改良によって加速車線がやたらと長くなった。これはもしかして3車線化への布石か？
  - あまりの渋滞の酷さに多くの区間で中日本の暫定3車線化に近いやり方で拡張の手が入った。花輪上りはその試金石だった様子。
渋滞情報で聞かない日は無いほど混んでる。
- 東関道+湾岸経由よりも安いから
- 渋滞情報で花輪と穴川を聞かない日は無い。
- ただし、都内側は否応なしに箱崎まで強制連行されるため使い勝手が悪い。
  - 外環の接続で使い勝手が良くなった半面、埼玉方面の車が流れてきて渋滞が悪化。C2とも繋がったらどうなることか
無料で走れる区間がある。
- 篠崎出入口と市川ICの間は、本八幡と篠崎の住民の便宜を図るため料金所が設けられていない。
  - そのせいか、通行禁止のはずの原付が走っているのをよく見かける。
- 一之江橋と篠崎出入口の間は都道指定の歩道を持ち、実質的に一般道路。
  - 一般道にキロポストという珍しい風景が広がっている。
    - 1971年まではその区間も自動車専用道路だった。首都高の接続で指定解除されたらしい。
  - 上下線とも、篠崎と市川の出口は混んでいる（上記のとおり江戸川を渡るために使う人も多い）
  - 篠崎地区周辺住民は都心に出る際、一之江ランプを使わないで篠崎IC→市川ICでUターン→都心方面へ向かう人が多い。
    - 確かに市川ICで（比較的空いている）行徳方面出口に進んで、合流しなければそのまま東京方面の入り口だけど･･･。江戸川渡るだけとはいえ、数km無駄に走ってまで早く着きたいのかねぇ･････？
      - 早く着くための自専道でしょ？
    - 実際にやってみると市川ICで渋滞に巻き込まれるのでやめた方が良いような…。
  - 篠崎あたりの下道（高架下）は右折禁止だが何故だろう？
    - 単純に、右折専用レーンを設けるスペースがないからだろう。
    - それを知らずにUターンしようとしていた軽自動車に対し、後続のトラックが激しくクラクションを鳴らしていた場面に出くわしたことがある。
  - 7号線と京葉道路の境界周辺には「一之江」「谷河内」「篠崎」「京葉口」と様々な地名が飛び交い部外者には奇奇怪怪。
- 浅草橋交差点と一之江橋の間の京葉道路は国土交通省管轄の一般道路・（国道14号）。
  - そのため都民と千葉県民で話が噛み合わないことがあった。
- 武石～花輪間も無料開放区間。
  - 花輪→幕張は金取られるはず。幕張～武石は双方とも、幕張→花輪は無料だけど。
    - 花輪→幕張も以前は無料だったが、花輪IC下り入口にあとから料金所が設けられてしまった。
  - そういうわけで、上りの花輪はいつも渋滞。ひどいと武石あたりから詰まってくる。
- なお、この道路が無料になる日はこれのおかげで当分無い。
  - 逆に、消費税増税のタイミングで便乗値上げされてしまった。でも、もともと安いので問題ないと思われる。
幕張PAが改築されて「パサール幕張」というショッピングセンターみたいな施設になった。
- 下り線にはミニストップ、上り線にはマクドナルド、ファミリーマートなどがある。
- 渋滞時にこのPAに入って通り抜けをしようとする車があとをたたなかったためか、駐車場内にガードレール等で速度抑制する策が取られるようになった。
鬼高PAの名物は立ち食いそば・うどん。
- その鬼高PAが外環開通の際に廃止になるらしい。箱崎～幕張間でトイレがないのはいかがなものかと。
  - 外環道とのジャンクション用地確保の関係で2012年3月いっぱいで閉鎖されました。
  - 2018年、外環との接続工事が進んだため、下り線に京葉市川PAとして復活。しかしそば屋はないようだ。
秋田県出身者は、花輪と言われてもここのICではなく、東北道の花輪SAを真っ先に思い浮かべる。よって話が全く噛み合わない。
市川ICのランプが、京葉JCT工事関連でよく変わっている。
- これが原因なのかは分からんが、篠崎から乗ると千葉に入った途端に2車線になるのが地味に厄介。外環道との接続後に市川まで3車線にすればもっと安全になると思うのだが果たして…？
  - 実際は外環と接続する以前から船橋料金所まで3車線ですが…。
地図を見ると、面白い形のICが結構多い。（市川、原木、花輪、幕張、など）
- 形は面白いが、そのせいで出入り口の位置関係がわかりにくくなっている（特に国道14号上りから幕張ICに入る箇所）。
東関道と並行する区間ではインターの入口案内標識に東関道のインターも並列して表示される。しかも東関道側だけ「成田・木更津方面」と表示される。使われるのが嫌なのか？
- インター番号も表記されていない。
出口標識右側に設置されている標識（次は～～　〇km、千葉や成田等の距離が書かれたやつ）は、高速道路建設初期のものを一部踏襲したものであるらしい。

館山自動車道・富津館山道路[編集 | ソースを編集]

東京からこんなに近くに対面通行区間があったとは…。
- 圏央道にも一応対面区間はあるが、それは尻切れの部分開通という理由があるから。全線開通後も対面通行なのは交通量が少ない証拠。
  - 千葉県内の圏央道は暫定2車線で全通予定。
- 大都市近郊の観光地へ向かう対面通行の高速の宿命か、週末のたびに渋滞が頻発するようになりつつある。
  - 民主党政権になり4車線化が白紙化されたのが館山道の君津IC～富津竹岡IC。が、案の定観光シーズンにはこの区間で渋滞が発生するようになり、ひどいと富津館山道まで渋滞が伸びてくる。
  - 結局、慌てて4車線化をする羽目に。
どこが館山道と富津館山道路の境界なのかわからない。
- でも富津館山道路はETC割引が一切効かないので、境界がどこかを認識しておくことは意外と重要である。（一応富津竹岡ICが境）
  - 館山方面から不満があったためか、富津館山道路にもETC割引導入が決まったらしい。
- 館山道と京葉道路も境がよく分からない。
  - アーチ橋になっているところが目印じゃなかったっけか。ちなみに昔京葉道路の出口がその辺りにあった名残だったりする。
    - 航空写真で見ると、16号の富津方面に接続するランプの跡が見える。この場所は互いに防音壁に囲まれており、地上から目視は出来ない。千葉バイパスと館山道ができる前は、本線がカーブする形で、京葉道路と16号は直結していた。その名残か、この辺りの京葉道路は16号(のバイパス)になっている。
      - ランプは存在してないが、現在でもここは京葉道路と千葉バイパスと館山道が接続している千葉南JCTとなっている。
  - 一応「ここから高速自動車国道」とか案内板はあるけど本当に何もないところで変わる。
  - 京葉道路から館山道に変わったとたんに街灯がなくなり、周辺に建物がなくなり、ICの距離が長くなる。蘇我～市原間は10kmくらいなのだが、やたらと長く感じてしまう。
- 館山道と富津館山道路の境界は富津竹岡IC。
この道路の全通により、内房線特急が壊滅寸前に追い込まれている。
- 内房線は君津以南は単線で、スピードを上げられない。しかも高い。一方高速バスは本数も多く、国道と首都高の渋滞に引っかからなければ所要時間はあまり変わらない。アクアラインも通れる。高速バスに客が流れるのは当然だろうね。
  - 単線だからというよりはカーブがきつすぎるし多すぎるから。どんなに交通量少なかろうが酷道じゃ平均速度上がらないのと同じ。
- 東京湾フェリーもヤバイことになってるらしい。
- 2015年に内房線特急「さざなみ」が東京～君津までに短縮されたが一応残った。しかし上りは早朝のみ、下りは夕方以降の完全な通勤特急に変貌した。
  - 内房線自体、総武快速との接続を名目に君津分断となりもはやお手上げ状態
キロポストは木更津南区間を除いて一之江橋基準。
自分は館山自動車道と富津館山道を一括りにして館山道と呼んでいる。

館山自動車道[編集 | ソースを編集]

館山自動車道なのに館山市を通らない。
- 「館山に行く道」という意味なんだろうか。
実は東関東自動車道の一部。
- でも東関道の本線へは京葉道路を介さないといけない。
  - 元は稲毛あたりから分岐する予定だったらしい（線形はその名残）
- ていうか東関東道本線は「水戸線」であって館山線とは法令上は同列だが実質別物。
- 館山道と共に富津館山道と京葉道が東関東自動車道館山線に指定されており(館山道以外はA'路線)、しっかりと水戸線と接続している。
市原SAが千葉県内最初のSA。
- というか、唯一のSAである。

富津館山道路[編集 | ソースを編集]

観光シーズン以外はガラガラ。
- 館山道と完全につながったので、多少状況は変わってくるだろうが。
- 休日は渋滞が多発。しかも、富津竹岡以北と違って4車線化の計画も無い。
  - 富津竹岡IC～富山PAまで4車線化すれば渋滞は結構軽減できそう。
海は見えたり見えなかったりする。
やっぱり館山市は通らない。
- 終点は南房総市。
アクアラインとは一蓮托生の関係。
後からできた物のお約束だが、トンネルだらけ。眺めは期待しないように。
富山PAは存在しない。道の駅「富楽里とみやま」と共用（2003年4月開駅、同年7月高速側乗り入れ開始）。
- そのうち富山PA本体もできるらしい。

千葉東金道路[編集 | ソースを編集]

安い。
- ここや京葉道路に慣れていると、東関道や館山道に金を払うのがバカバカしくなる。
- でもここもこれのお陰で当分無料にはならない。
千葉と東金を結んでいる…はずが、なぜか東金の先（松尾横芝）までこの名称にされている。
- 本来そこ（東金から先）は圏央道の一部なんだけどねぇ…。
- 利用車の大半は東金から乗ってくる。もちろん千葉方面に。
  - 圏央道の木更津～東金が開通し、東金～松尾横芝の千葉東金道2期区間が正式に圏央道になった
行楽帰りの千葉東JCTの渋滞はえげつない。
- 合流渋滞なので、なかなか前に進まない。
  - 圏央道(東金～木更津)開通で千葉東の渋滞緩和なるか？？
    - ならなかった。
    - そもそもあちらは大栄-松尾横芝が開通していない。
東金市民の命綱
所ジョージ「山しかないように見えるが、山以外ない」

東京湾横断道路（アクアライン）[編集 | ソースを編集]

海ほたるの噂はこちら。

某自動車雑誌公認全天候型サーキット。深夜のアクアトンネルにはGT-RやRX-7が暴走している。
- 実質首都高湾岸線海ほたる支線。
- 開通して早々料金所職員の怠慢にブチ切れた某スモーキーがやらかしたのは有名。
開通当初の通行料金は4000円だった。
- 現在は3000円に値下げされた。ETCを付けていると800円で通れる。
無謀な交通量予測を立てていたことで有名（この無謀なとは物理的に）。
- 流石に最近は予測通りになってきたのではなかろうか。ETC割引使ってるからだが。
莫大な建設費や高い通行料金、さらには鉄道の衰退などネガティブな話題に尽きない。
- 鉄道が衰退した代わりに木更津以南の人は高速バスを使って東京や横浜へ行くようになった。
  - 小湊バスなどを東京や横浜で目にするようになったのはアクアラインのおかげ。
- 中には鉄道通勤から高速バス通勤にスイッチする千葉県民も続出。一部の路線とバス会社では高速バス通勤定期券も販売している。
  - でもアクアラインの高速バスで通勤なんて、渋滞に巻き込まれて毎日遅刻するぞ。滅多なことでは止まらない鉄道通勤が無難なのに、高速バスで通勤する人の気が知れん…
- 鉄道どころか、木更津～川崎のフェリーを消滅させ、東京湾フェリーをジリ貧の経営状態に追いやった。
通称(?)ハマコー道路。
ETC効果で増えた交通量をアテに木更津にアウトレットが出来、結果更に交通量が増えた。
- 週末には木更津と川崎が車列で結ばれてしまうこともしばしば
- その結果、渋滞が当たり前になり、高速バスは時間通りに動けない。
厳密に言うと木更津JCT-木更津金田ICまでは別の道路扱いなのだが、そんな事を気にする人はほぼ誰もいない。
トンネルの中間地点の上に風の塔がある。海ほたるPAからも見える。

東京湾アクアライン連絡道[編集 | ソースを編集]

木更津JCT～木更津金田ICのみこの名前がついている。
- アクア連絡道と略されている。
- 道路名は分けられているが、アクアラインとの違いは特にない。
- 袖ヶ浦のIC番号が3、木更津金田のIC番号が2なので1はどこに...？と思う人もいるはず。その答えはトンネルを抜けた先にある。
道路名が分けられているせいで、この区間の英語表記は「AQUA RENRAKU EXPWAY」になっている。外国人には絶対意味が伝わらない。

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