東海道本線/JR東日本区間

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湘南電車の噂

かつての顔、211系電車

1. 「湘南電車」が、過去の物になってしまった……
   • かぼちゃが……
   • 「湘南電車」という呼称も高齢者しか使わなくなってきている。死語になりつつある。
2. 今では北関東にも顔を出す「普通列車グリーン車」の発祥地。大磯あたり在住の会社役員の通勤の為に作られたんだとか。
   • でも今は誰でも乗る。面白いくらい客が乗ってる。関西に住んでると「普通車が長イスじゃあなァ」と思わずにいられない。
     • だってクロスシートじゃ混雑に対応できないんだもん。
       • つ京浜急行電鉄
         • 朝ラッシュ時の京浜急行は不満たらたらだぞ？
           • 利用者が少ない会社と比べられてもね……。東急や小田急、京王、東武が対応できてるなら別だけど。
             • 東急9000系はボックスシートが1車両2つあるよ。TOQ BOXと書いてある編成も。
             • 東武鉄道も、快速はボックス（しかも、朝ラッシュ帯なのに9だよ。
               • いや、東武は１両あたり14なかったっけ？
           • 京浜急行を引き合いに出すやつは、ラッシュ時を語らない。
             • そんな事はない。ただJR東日本のラッシュの裁き方はどの私鉄と比べてもガキのママゴト未満なだけだ。京急どころか大堤商店にも劣る。
             • そもそも京急みたいなサービスが出来る位混雑を緩和させろ。どっちにしろ羨ましい事には変わりない。
               • その京急でさえ朝ラッシュ時は自慢のクロスシート車を殆ど走らせていないし、平日の夕方～夜も有料制（ウイング号）にしてるぐらいだからな。
       • 要は東京一極集中の弊害。
         • 案外各地の通勤事情を一般の利用者が広く知って比較出来るようになったら一極集中が衰えたりして。
           • 東京一極集中はそんな各地の通勤事情云々どころの話ではなく国の政策レベルの問題で、あらゆる面で地方分権・地域主権を徹底させて地方に権限を大幅に譲るぐらいしないと一極集中は衰えない。
     • 「3つドア、15両編成」の電車の11~15号車は100%長イスなので、嫌いな人は注意
   • でもグリーン車はいいよ。東海道線じゃJR東日本だけの特典なんだけどね。
     • JR東海区間の熱海～沼津にもたまに来る。
   • 各停にグリーン車が付いてるって、さすが東京はお金持ちだらけなんだなあと思った（東京から見れば）田舎もんな人は私だけじゃあるまい。後で実際には、単に銭の使い方を知らない人が多数なんだと気付く。
3. 伊東行きがあるため、伊東線が東海道線の一部、もしくは伊東線＝東海道線だと思われることもしばしば。
   • 現にJR東日本の路線図を見るとそう思わせる扱いになっている。沼津静岡方面は支線扱い！
   • それ言い出したら、JR西日本では米原より先が北陸本線（琵琶湖線）＝東海道線みたいな感じになってしまっている。東海道線が支線みたいな扱い。
     • 実態としてJR西日本エリアには、随分前から東海道本線なんて存在しない。琵琶湖線、京都線、神戸線というのならあるが、東海道線という概念自体が無いんだから、それはおかしい。
4. 静岡地区を買い取っていただけませんでしょうか？どうか東海の圧政から開放してください。
   • 静岡地区の列車は313系なだけ良いと思うが…もし東日本に編入されたら211系が全部そちらに行く可能性もあるし。
     • 静岡は同じ313系でもオールロングシート。おまけに211系ロング車を名古屋からたらい回ししてるぞ。
       • そんなのどこの鉄道会社だってやってるだろ。東日本なら静岡に新車だけ入れてくれるなんてどうしたらそんな事がいえるのか
   • 静岡が東日本になるとE231系が走ることになりますが、よろしいですか？
     • その代わり1時間に1本の割合で2階建てサロ付E231が10連で東京から静岡まで直通する。少なくとも今みたいに2～3両編成なんてことはなくなる。
       • 一時間に一本10連が来るかもしれないが、静岡地区の運転本数が1時間2往復とかになりかねない。
5. 国府津を「こくふづ」と読んでいた時期が、オレにもありました。
   • 埼玉から湘南新宿ライン国府津行きに乗るとどこに連れて行かれるのかわからずとても不安になる。
   • 湘南新宿ラインのおかげでこの駅名を読める埼玉・群馬県民が増えた。
   • 同様に湘南新宿ラインのおかげで「籠原」という駅名を読めるようになった神奈川県民も増えた。しかし、JR東日本東海道線沿線住民でも真鶴・湯河原町民にはまだ読めない人が多いらしい。
     • 臨時列車のおかげで読めるようになったとのこと。
   • 少なくとも愛知県民は読めるだろう。
6. 「ビュー」の付く列車が2つある。
   • 「スーパービュー踊り子」と「ワイドビュー東海」だろ？
     • この前、スーパービュー踊り子を指して、「これは静岡に行くやつか」と駅員に聞く客がいた。
7. 急行銀河などのブルートレインを忘れずに……
   • 銀河、富士・はやぶさとも廃止説が浮上しました・・・。
     • 2008年3月のダイヤ改正で銀河は廃止されました。
     • 2009年3月でついに富士・はやぶさも廃止されることに・・・。
     • 残ったのはサンライズ出雲・瀬戸だけに。
       • 東京発九州行きの列車は新幹線だけに・・・。
8. やろうと思えば東海道新幹線こだまの通勤客のパイの奪い合いだって出来る筈なのに、そっちには全く興味を示さない。
   • 沿線住民でもう列車がいっぱいだからだと思う。
     • 静岡地区だけでなくこっちの方にもいるのか、新幹線と在来線で競争しろって言う人が……出来る事なのか考えて発言してるのかな？
   • JR東海も東名阪の大都市間輸送だけで手一杯で、東京－小田原・熱海の短距離客のことなど殆ど眼中にない。よってお互い様だ。
     • 朝のこだまは以前より増えているのだから、需要があるのでは？
   • ただ、所得層から判断すると新幹線通勤の客層は普通グリーン車の利用層と概ね重なる。大体小田原－東京を東海道線普通列車の普通車で通う層にとっては新幹線通勤など高すぎるから敬遠される。
9. 朝も下り熱海方面が平塚までかなり混んでいる。
   • 下りだからといって空いているわけではない。しかも10両もある。増発・増結して欲しい。
     • いやかなり空いている。上りと比べたら天国と地獄。横浜からなんて余裕で座れることも多いし。
       • いやいや、横浜を過ぎるとどんどん人が乗ってきて、藤沢でギュウギュウ詰めになって、茅ヶ崎では発車する上りより下りの方が混んでいる。詳しく知りたければ藤沢7時51分発小田原行きか7時58分発熱海行きに乗ること。
         • 藤沢を51分にでる小田原行きは藤沢の手前で停止信号か減速に100％遭うから。
           • 3号車乗ったけど空いてたぞ。
           • いや、小田原7:17頃着(沼津行4ドア10両)の3号車(特に3番扉を中心に)はぎゅうぎゅう。上りの新橋8:30前後着の10号車と同じくらいの混雑ぶり。二宮や鴨宮で乗客が殺到。もし積み残されると次の電車まで20分ほど待たなければならない。
           • 小田原7:35頃着(熱海行4ドア10両)もひどい。もう1本増やすか(小田原6:46着静岡行2ドア9両の次が小田原7:17頃着まで何も無し)無理ならばせめて15両に増やすかしてほしいところ。
   • でもそれ以外はかなり空いている。
     • 15両編成での運転が始まるまで。
       • 朝ラッシュ時の下り列車は1時間ほど15両編成の電車がない。本数も上りの2分の1以下。どこまで下りの客を冷遇しているんだ？(by戸塚～藤沢で通学している高校生)
         • わかりますその気持ち。でもＪＲ東日本は、都会に用がない人の苦しみを理解できないので仕方がない。乗り継ぎの悪さも悪化するだろう。　by藤沢利用の新米中学生
   • そんな時間に踊り子の車両を使った普通がある。(乗ったら阿鼻叫喚の地獄絵図のようだった)
     • もっと凄いのは、特急東海の車両を使った、普通静岡行き。
       • 小田原から地獄を見る。
         • 改善策は品川臨時ホーム発を設け、横須賀線線路を走り大船から貨物線経由で小田原着にすれば良し。旅客線は東京方面と同じ本数にすれぼもっと混雑緩和する。下りは全て15両で一部小田原で切り離しというかんじで･･･
           • ついでに横須賀線は総武線からのをある程度、品川終点にし、大船始発鎌倉行きを設ける。
             • 訂正で上の鎌倉行きは久里浜･横須賀行きということで･･･(逗子始発は湘南新宿ラインのみで)
               • いやそんなことする必要ない！
         • 平塚で結構降りるけどね。
       • 一度この列車が遅れて7時半ばに来たことがあるが、多分客を少しおいていったと思う。あと、「東海」じゃなくて「ながら」ね。
         • 東海も「ながら」も同じ車両・・・東海は廃止されたが。
       • この列車は鉄ヲタでなくても、東海道では穴場の列車。
         • 座れたら善しだかあれは。
     • 藤沢7時51分発小田原行きから伊東行きは地獄三昧だ！伊東行きは特急車両だから缶詰状態だよ。
       • 藤沢7時58分の熱海行きが10両なのが許せない。その後の国府津行きは休日は小田原行きなのに、平日は国府津止めなのが許せない。東日本は上りばっかり重視して、下りの利用客のことを全然考えていない。
         • 熱海行きを15両にして、国府津行きは小田原行きの15両にして伊東行きはE233系15両で運転すればいいんだよ。
           • そんなに混んでなかったぞ。
         • しかもその国府津行は平日は10両で土休日は15両で小田原行。下りの利用者を冷遇しまくっている。
         • さらに同じ東海道本線でもJR西の京都駅とかは下りのほうが多い。
     • 戸塚8時4分発の伊東行きか。平塚の高校に通ってた頃、寝坊して遅刻確定になるとあの電車だったな。初めて乗った時はびっくりしたと同時に、デッキまで溢れかえる乗客を見て大いに絶望したもんだ。今となっては思い出の中だけど。
   • 平日朝は上りのみならず下りもG車の通路が締め切られる。このような路線は首都圏でもここだけ。
10. 東日本にも新快速導入を求む。
    • ネーミングはどうでも良いからとにかくJR東日本区間の東海道線にも最高速度130km/h以上の快速を走らせてほしい。JR西日本の新快速は最高速度130km/hだが、JR東日本区間の東海道線は特別快速の120km/hが最速。
    • 品川駅で遅れが発生した通勤快速が遅れを取り戻すために品川~小田原間77.1kmを55分程度で走ったことがあるようだ（この場合の表定速度は84.1km/h）。通勤快速は現行の停車駅や車両でも東京~小田原間の所要時間を63分程度に短縮できそうである。
    • そんな話題は勝手にダイヤ改正とかJR東日本に言いたいという項目があるのだから、そこで言ってくれ。
11. 大体は複々線（小田原まで）でも走るのは貨物とライナーだけ西日本区間を見習ってほしい。
    • 緩急運転とか考えなくていいから、純粋に複々線で増発してもらいたいよな。三鷹～中野、昼以外の田端～品川とかみたく。まぁ複々線以前に今の運用間隔考えれば詰める余裕なんていくらでもあるだろうけどな。
12. グリーン車はいいよう！！！！（14歳中学生）
    • 高いから貧乏人には乗れません（by沿線の高校生）
    • てかグリーン車が満席になっていて驚いた。名鉄特急の一部特別車の奴乗ると数人しか座ってないから(ミュースカイを除く)。
13. 東海道線沿線で唯一、私鉄に簡単に追い抜かされている区間。いかにJR東にやる気がないかが伺える。
    • だからといって空いている訳ではない。ラッシュ時以外も混んでいる場合も多い。
      • 朝ラッシュのは東海道線は京急快特を(横浜→品川において)さっそうと置き去りにする。そのため混雑率も桁違い。とやかく言う前にラッシュ時を見に来い。
        • 品川～横浜間。
    • あそこは京急が頑張ってるだけでしょ。でもトータルで見れば東海道線の方が早いよ。
      • 朝ラッシュ時だけでなく、日中でも品川－横浜の所要時分はJRが16分、京急が18～19分。
    • 簡単に追い抜かされてるというのは一昔前の話だろうが！今は京急の方が逆にスピードダウンしてるからな。車両面でも銀千が急増するなど劣化しつつあるしな。
    • 本当にJR東にやる気がないというのなら京浜間の輸送でJRが優位に立ってるとか、横浜で京急からJRに乗り換えて東京に行くなんてことはないはずだろ！京浜間でJRが10両でも楽に座れるほど空いてるというのなら話はわかるけど、現実は15両でも満員のことが多いぞ！
      • それはJRの企業努力ではなく、この路線の条件が恵まれすぎてるだけ。実際私鉄路線の多くは旧国鉄に対する隙間産業でしかない。
14. 西日本・東海エリアからずっと乗っていると、あまりの駅間の長さにおったまげる。
    • 横須賀線・京浜東北線との並走区間は仕方ないとしても大船～熱海間は確かに長い・・・長いせいで、例えば藤沢からだと隣の辻堂も大船も180円で高い・・・
      • 大船以西は基本的にそうだろ。小田原～早川140円みたいな例外もあるけど…。
15. 平塚〜小田原間は地上区間なのに踏切が1つもない。
    • 平塚～早川じゃなかったけ？
      • スマン、先日乗ってきたら確かにそうだった。
    • でも東海区間って言っても名古屋～米原は例外。あそこもむちゃくちゃ駅間長い。
16. 上り最終品川行きが行った後も、次々と回送電車が上り線をどこかへ向かって走り去っていく・・・
    • 田町に行く電車だろ。だから最終電車が品川止まり。
      • 言いたいのはそれじゃなくて回送するなら営業運転しろってことじゃね？
17. JR東日本全般にいえることだが、運転士の運転技術がぜんぜんだめ。東海道線の場合は4ドア乗車位置に並んでいて4ドアが来たのに、停車位置がずれて3ドア乗車位置まで移動するはめになる。
    • 車掌の停車位置確認のシールを見ると、明らかに、停車位置が定まっていない（緑色の線の引かれたところだったら、OKっぽい。）
18. 2000年に放送が突然山手線や中央線で使われている放送に変わり、すごく不自然不気味不親切な放送になってしまった。それ以前の放送は言い回しも丁寧で、聞いていて気分が良かった。
    • まもなく　一番線に　○○　○○行きが　○両で参ります。この　列車は　○つドア　○両です。
      • 正確には：まもなく ○番線に（種別）○○行が まいります。危ないですから黄色い線までお下がりください。この 列車は ○つドア ○両です。 グリーン車は 足元の数字 4番と5番で お待ちください。
        • 昔の放送のほうが味があって好きだ。横浜線ならいまでも聞けるが...
          • 大船の放送は若干マシになった。
            • 戸塚等も更新されました。
              • 2014年冬から男性の声は田中一永さんに変わりました。
          • その横浜線もATOS化決定！相模線（海老名など）ならまだ聞けるだろうけど。
      • 藤沢駅の昔の放送(東海道型放送)は親切丁寧に放送していた。編成はもちろん、グリーン車の乗車口、乗車券の種類、ホーム東京寄りなどなど
    • ちなみに、熱海と伊東だけはATOS化を免れ、今でも丁寧な東海道型の放送が聞ける。
      • その丁寧なよしいさんと村山さんの放送を中央本線にも導入してほしいな。
      • 2015年度より熱海、伊東も上野東京ライン開業に伴い不気味な合成音声放送に変えられてしまい東海道型が本家から全滅。
        • やはりそこらはよしいさんに限る。
19. 湘南ライナー、ホームライナーは大船・藤沢を過ぎると、「豪華な快速」になってしまい、普通の客がどんどん乗り込んでいく。ライナー目当ての客も多いらしい。
20. 小田原行きが、国府津で乗務員交代するのには納得がいかない。
    • それは東海道線の車庫が国府津にあるから。(車両の下の隅に 横コツ と書いてある。それは国府津車両センターを示す。)
      • でも東京発小田原行きの場合は、東京～国府津間が77キロ・1時間15分。国府津～小田原間は6キロ・7分。どうしても東京からの乗務員と国府津からの乗務員のギャップが・・・
    • 品川でも乗務員が交代することがある。東京まで後少しなのになぜ・・・
      • 正式名称は知らないが、乗務員の詰所があるからでしょう。東京とか小田原に到着後、折り返しの乗務がある。所定の運用についた後、再び国府津とか品川で休憩とか終業になる。
21. 由緒正しき湘南を通るとか、そういう雰囲気はあまり感じない。乗客の乗車マナーがひどすぎるから。高校生、観光客、仕事帰りのおっちゃん・・・etc
    • 平塚以西、特に小田原周辺部はひどい。
      • 下り電車のボックス席はおばはん軍団によく占領される
      • 平日の下校時間帯の平塚~熱海間の車内で見かける高校生（特に小田原駅から乗ってくる高校生）のマナーは神奈川県内の主要鉄道路線の中では最悪。車内での飲食、携帯での通話、床への座り込み、大声での会話、座席への荷物置き・・・。
      • 湘南に由緒を求めるのがそもそもの間違い。特に叱られることなく育った若者が、大人になって次世代の若者に寛容になるという好循環が流れているだけ。その延長なのか歩行者にも寛容で、自動車バイクの横断歩道前での停止率が高い。
22. 小田原～熱海間は他の区間にはない独特の空気が流れているような気がする。まあ、私があまり乗らないだけかもしれないが。
    • あの海と山に挟まれた独特の雰囲気は堪らない。
23. 2008年3月のダイヤ改正では、お粗末な車両も完全には消えなかったし、混雑している10両を15両にもしてくれなかったし、発車間隔は相変わらずバラバラでわかりずらいダイヤのままだし、アクティーと特別快速の10両もなくならなかった。マジ最悪だ。
    • E233系でE217を完全に置き換えようとしなかったし、小田原始発、特別快速の時間がわかりにくくなった。
      • 小田原発16時06分発（改正後）の最後の特別快速が混雑しているのに、改正後も10両のままだし、国府津と平塚で2・3分も停車するようになった。どうしてこの電車だけ他の特別快速と違うのだろうか
        • そうか？
        • その特快は2009年3月改正で土日だけ15両になった。
        • 湘南新宿ラインは昼間だけ速く走るようになっている。朝夕に掛かる時間帯は他の電車と同じ程度の鈍足ダイヤ。
24. 平日の夕方に小田原を発車する上り電車・湘南新宿ラインは、買い物帰りで袋抱えた人+観光帰りのおばさん、お年より+高校生で乗客の半分以上を占めることがあり、車内が騒がしいことも多々ある。
    • そうか？
25. 東海道線・横須賀線の保土ヶ谷～東戸塚間にある清水谷戸トンネルは、日本の鉄道トンネルとしては現役最古のものである。
    • 横須賀線のは横須賀線の線路が東海道線と分離された頃に掘られたんじゃないの？
      • そう、横須賀線のは新しい。東海道線のが最古。
26. 昔、東海道線は京急の神奈川駅や、横須賀線の保土ヶ谷駅を停まっていた。
    • 東海道線は普通列車でも戸塚駅通過したことがあるのにね
      • だけど今は快速アクティーが・・・（後は上の方をお読みください）
27. 上記のように、グリーン車はJR東区間の東海道線では一番利用客が多い。
    • ちなみに2番目は横須賀線
    • 神奈川県民はグリーン車使用回数No.1
    • 北関東ではグリーン車にあまり馴染みがないので利用客が少ないとか(ex：高崎線、宇都宮線、湘南新宿ライン大宮以北)
      • ラッシュ時や休日などはそうでもない。
        • 休日は少ない。
      • ちなみに東海道線・横須賀線・総武線・高崎線・宇都宮線・常磐線の中でグリーン車利用者が最も少ないのは常磐線らしい。
      • 理由としては、新幹線の駅まで遠い東海道線と違って高崎線・宇都宮線は新幹線が並行して走っているので、金持ちはそっちを使うから。常磐線もグリーン車より早くてサービスも良いひたちが終日使えるから、やっぱりそっちを使う。
28. 戸塚大踏切(故 吉田茂首相が「こんな踏切、待っていられるか！！」と言った開かずの踏切)で待っているのは悲惨すぎる。よりにもよって国道1号旧東海道だし。(東海道線の他に横須賀線や貨物が通過するため、30分以上あかないこともある。)
    • いやいや、平日朝の一本松踏切（小田急が東海道線の上を越える地点）の方がひどい。藤沢始発東京行きが藤沢入線前に入る引込み線が踏切上にあり、30分以上封鎖される。
      • ここは50分開きませんよ。踏切の横に「7時20分から8時10分までは通行できませんので迂回して下さい」という看板が立っている
    • 開かずの踏切を2時間撮ってみたによると1時間以上閉まっている模様。
      • ついにその踏切の上に歩行者用陸橋ができた。
        • そしてその踏切も撤去され記念碑が置かれた。
29. 世界一、リッチで無駄な贅沢。それは横浜－大船間を成田エクスプレスで行くことだ。
    • 戸塚～大船ならなお可。
    • 新幹線で東京－上野間をグリーン車指定席で行った方がより贅沢だ。
    • 閑散期・えきねっとチケットレスなら～50kmまで\840（一時期は\640、普通グリーンより安かった）
    • 東京-横浜をサンライズノビノビ。閑散期なら\810（普通グリーン+\60）
30. 横浜駅付近(詳しくは保土ヶ谷駅)を出発すると、いきなり田舎の風景になる。
    • 平塚駅を出発するとさらに田舎になる（沿線に工場やマンションが少なくなり、首都圏っぽさが薄れていく）。また、平塚あたりから西は乗客も垢抜けなくなってくる。
    • 小田原駅を出発し、早川駅を過ぎるとさらに田舎になる（沿線に戸建て住宅も少なくなる）。
      • 海沿いの崖を通るからね。だから大雨のときに止まりやすい。
31. 横浜から先(熱海方面)は「電車でGo!」には登場しない。JR東海と何か関係あるんだろうか？
32. 東海道線全線で、東日本区間だけなぜか「ドアから手を離してお待ち下さい」というアナウンスがない。(横須賀線、京浜東北線、山手線も)JR東海やJR西日本の真似をしたくないのだろうか？
    • 単に放送する必要が無いからでは？首都圏では放送しないのが一般的だし。
33. 東海道新幹線の東京・品川・新横浜～小田原間に乗ると、JR東日本東海道線がいかに遠回りでノロいかがわかる。東京～小田原間はJR東日本東海道線の実距離は83.9kmだが、東海道新幹線では76.7km。JR東日本東海道線は7.2kmも遠回りしている。
    • 明治時代に作った路線と高度経済成長期に作った路線を比べるのも……。
    • 在来線は途中の各町を経由して行かなきゃいけない分けで、主要都市だけ停まれば途中はトンネルでも何でもいい新幹線とは違う。
34. 仮にも私鉄並行区間なのにここまで悪評が相次ぐJR東日本東海道線。関西の人間からすれば、まるで現象が逆のように思える。
    • 国鉄時代は、名古屋圏も関西圏も似たようなものだった。153系新快速といえどもボックスシートだったし、昭和51年以降は運賃値上げが続いたから。
      • 特に名古屋エリアは、国鉄末期まで「快速毎時1本、普通毎時1本」と名鉄より元より線型が有利なのに全く活用できていなかった。
        • 昭和59年まで遅い貨物列車が大量にあったのも大きいだろうけど。
35. 戸塚駅・辻堂駅の駅前大規模再開発が進行中。
    • 二宮駅前と鴨宮駅前も再開発してほしいなあ。「何もない駅前」の汚名を返上してほしい。
      • 鴨宮は駅前には何も無いが、少し離れたところにショッピングセンターがあるらしい。といっても車が無いとアクセスしづらいため(バスもあるが本数が少ない)、地元(小田原・南足柄市民・足柄上・下郡民)のためにあるようなもの。あちら(足柄地域)は車社会だからね。
36. 下り先頭車両が混んでいたら辻堂まで空かない。辻堂で降りない残りの乗客は、平塚でたいてい降りる。（両駅とも西口利用者である）
37. JR東日本区間の東海道線は全体的に平塚・国府津発着の電車がやらた多い。JR東日本はダイヤを組む際に大磯町、二宮町、小田原市から東京方面に通勤通学している人のことをもっと考慮してほしい。
38. 茅ヶ崎と平塚の間に掛かる相模川の鉄橋には、下り本線と上り本線・貨物線の間にもう1本（複線分）線を敷けるスペースがあって、よく見ると橋脚の土台らしきものも水面に見え隠れしている。旧線跡か何か？
    • 関東大震災で崩落した旧馬入川橋梁。ちなみに茅ヶ崎側の付近の陸上にはレンガの遺構とかも残ってるはず。
39. 2013年、東京駅から宇都宮線・高崎線に乗り入れ予定。
    • 上野東京ラインとして開業は2015年3月までずれ込んだ。
      • コレにより、東京駅から座れなくなったと東海道沿線民からは不評の声もある。
40. 快速アクティーは１９８９年ごろの停車駅に戻すべきだ。
    • 今の快速に新橋通過するだけでいい。それで無駄な停車時間削れば東京～小田原を所要一時間で走れるはず
41. 特別快速と通勤特別快速を運行してほしい。
42. 存在意義も存在感も薄れつつある踊り子を廃止してそこに快速系を運行するべきだ。通勤通学者にとっては特急は邪魔物以外の何物でもない。JR東日本区間に限った話ではないが、東海道線（在来線）には特急は不要だ（東海道新幹線があるため）。
43. 朝の上りの大船~横浜間の所要時間は並行する横須賀線とほとんど同じ。故意的に速度を落としたダイヤを組んでいるようだ。これでは東戸塚、保土ヶ谷を通過する意味がない。
44. 東海道線のJR東日本区間の最高速度は東京~戸塚間110km/h、戸塚~小田原間120km/h、小田原~熱海間110km/h。駅間の長い品川~戸塚間でノロノロ走るのは宝の持ち腐れ。駅間の長い品川~戸塚間こそ120km/h（もしくはそれ以上）でかっ飛ばすべきだ。そうすれば所要時間をもっと短縮できるだろう。
    • その前に185系と211系が120キロ対応してないし。
      • 185系と211系を淘汰し、120km/h出せる電車に置き換えるべきだ。常磐線土浦以南の中距離電車および特急は2005年頃から全て130km/h車（E531、E653、651系）に統一されている。
      • 185系や211系も110km/hまでは出せるのだが、10km/hスピードアップしても意味がないのか現状113系が居た頃と殆ど変わらない走りっぷり。
      • そして211は淘汰された。
    • 品川~戸塚間でノロノロ走るのは宝の持ち腐れ？確かに最高速度こそ京急より低いけど、それでも所要時分はJRの方が速いぞ！横浜駅での客の流れ見てみ。京急からJRに乗り換える客の方が多いんだぞ！
      • じゃ、もっと速くなんだろ。今のダイヤは余裕時分うんぬんじゃなくゆとり過ぎ。最高速度上げないでも、せめて100km/hオーバーで走ってくれ。
    • 横須賀線の品川～大船間での最高速度は120km/h。東海道線との並行区間である鶴見付近～大船間ではノロノロ走る東海道線を追い抜いていくことがしばしば。並行区間の東海道線と横須賀線は線路の線形性も車両の性能もほぼ同じなのに、なぜ10km/hの差を設ける？
45. 国府津からならば平日の朝の上り通勤時間帯でもほとんどの電車（もちろん普通車、グリーン車を問わず）で座って横浜・東京・新宿方面へ通勤通学できる。平日の朝の国府津駅へ行き、上り電車の空席状況を確かめてみることをお勧めする。
    • ただし現実的に通勤できるのは横浜くらいまで、時間がかかりすぎる。駅前に住むのならよいかもしれない。
    • JR東日本の東海道線もJR西日本の新快速（大阪～加古川間72.2km朝通勤時間帯58分それ以外52分）のペースを見習ってくれれば国府津～東京間（77.7km）も50分台になり、通勤も現実的になるのだが・・・。
46. たまに人身事故等で横須賀線に迂回運転する。（品川から横須賀線に入って戸塚 or 大船で出る。）
47. 113系のころは、さまざまなデザインの内装があったのでどれに乗るかを選んだことがある。
    • 特にクリーム色柄の化粧板に黒Hゴム扉の車両を選んで乗った。
48. 湘南と名のつく私鉄があったら関西風に言ったら「湘南電車」になる。
    • 湘南電気鉄道（今の京急）「呼ばれた気がしました」
    • 湘南モノレール「普通鉄道ではないのなら」
49. 朝ラッシュ時のデータイムに対するスピードダウン率が並行する横須賀線や京浜東北線に比べて高い。
50. 横須賀線電車運転開始直後〜SM分離直前までは東海道線、横須賀線は線路が共用であった。
    • 東海道線普通列車も当時は川崎、戸塚を通過していた。
    • 保土ヶ谷駅は横須賀線が電車化する前まで東海道線も止まっていた。
    • 当時は川崎駅は朝夕のみ東海道線も止まっていた。
    • 80系の戸塚停車はなく、戸塚に止まるようになったのは113系に統一されてからとなったそうである。
51. 次の駅の英語のアナウンスが怖い。
52. 2018年頃のこと、品川→横浜で利用したんだが、ダイヤが乱れているわけでもないのに、旧国鉄のストライキを彷彿とさせるような低速運行（大森～蒲田でGPS見たら65～70km/時くらいだった。）で走っていた。あまりにトロくさすぎて、到着がどれくらい遅れるか心配だったが、最高速度がそれほど上がることもなかったにもかかわらず横浜には定時に到着した。
    • 線形も悪く、車両も国鉄時代のもので性能の悪い大阪環状線よりちんたら走らせるダイヤが通常ダイヤって、どんだけ怠慢なダイヤやねんと思ったが、東京って一極集中で沿線人口が一貫して増加傾向にあるから、JR・私鉄ともスピード・運賃・サービス面で努力しなくても、客は乗ってくれるし、これで良いんだろう。
      • コストかけてスピード上げても金にはならんから、そんなものより、東京のサグラダ・ファミリアこと東京駅の改築工事でエキナカを充実させるほうが合理的であることを考えると、非常にうなずける。

東海道貨物線の噂

大汐線（新幹線右手単線）

1. ホームに貨物列車が通過してもかまわんから、「貨物線」とかいう調子こいたものを旅客化して大船～小田原間も複々線にしてほしい。
2. 東海道貨物線の旅客化の話はだいぶ昔からあるけど、全然進んでいない。戸塚～小田原間の主要駅の貨物線にホームを作ってそこに通勤通学用の列車を走らせれば輸送力増強や混雑緩和に役立つだろうに。現状では藤沢駅と茅ヶ崎駅に作ったライナーホームが非常にもったいない使われ方をしている。
   • 平日朝通勤時間帯の藤沢～東京間では約3分に1本の超過密ダイヤ。しかし、貨物線はそんな旅客線を横目に運行数は少なく、藤沢、茅ヶ崎のライナーホームは1日数本のライナーが停車するだけ。貨物線を旅客用に有効活用すれば、通勤電車の混雑緩和とスピードアップが同時に実現するのに。
3. 横須賀線に乗っていて、東戸塚の手前でトンネルを抜けると突然、右手に複線が増えているのがそれ。そのまま小田原まで複々線、大船までは3複線で並走する。
   • 因みに上りに向かっては、東戸塚を通過してトンネルに入った所で、東海道線・横須賀線とは別れて横浜羽沢駅（羽沢横浜国大駅）へ、そこからまたトンネルを抜けて、京急生麦駅付近で地下から現れ東海道線と再び合流する。
     • 鶴見駅を通過して鶴見川を渡った所で、再び別れて川崎貨物や東京貨物ターミナルへ向かう。一応ここが現在の終点（始点）。八丁畷～浜川崎は南武線（浜川崎支線）と線路を共有している。
4. ライナー系（現・特急湘南）の一部や、相鉄直通線、また臨時の企画列車などで旅客営業も行っている。
5. 貨物線であるが所属はJR東日本。
   • 貨物線というのも通称らしい。実際はこれも東海道本線の一部という事か。
6. 羽田空港アクセス線で話題になっている「大汐線」も、東海道貨物線の一部。
   • 大汐線は、大井競馬場や大井埠頭のある「大井」と「汐留駅（廃止）」を繋ぐ路線で、双方の頭文字を取った通称。因みに現在は休止中。
     • その昔、カートレインが汐留貨物駅や浜松町駅から出ていたのを覚えている人もいるのではないだろうか。
   • 田町駅を過ぎた辺りで本線から別れ、大井車両基地へ向う新幹線の線路の脇を並走している謎の線路がこれ。東京貨物ターミナルへと続いている。
     • 因みに地図には書かれていないが大井には、りんかい線の八潮車両基地もある。諸問題は別にして、その気になれば線路自体は容易に繋げられる。というか、りんかい線自体が元々は国鉄貨物の転用路線だった。

駅

• （上野東京ライン←）東京 - 新橋 - 品川 - 川崎 - 横浜 - 戸塚 - （←湘南新宿ライン高崎線方面）大船 - 藤沢 - 辻堂 - 茅ヶ崎 - 平塚 - 大磯 - 二宮 - 国府津 - 鴨宮 - 小田原 - 早川 - 根府川 - 真鶴 - 湯河原 - 熱海 - （→静岡・浜松方面/伊東・伊豆急下田方面）
  • 太字は湘南新宿ライン特快停車駅
  • 湘南新宿ライン快速（大船～小田原）は区間内全駅に停車
  • 東海道本線所属で湘南電車通過駅(東戸塚等)は割愛

関連項目

• 横須賀線（東京～大船は東海道本線）
• 京浜東北線・根岸線（東京～横浜は東海道本線）
• 湘南新宿ライン（西大井～小田原は東海道本線）
• 上野東京ライン（所属は東北本線）

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