東海道本線 (名古屋地区)

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東海道線(浜松～豊橋～大垣～米原)の噂

主力の313系電車（大垣駅にて）

1. 250万都市名古屋駅に昼間にやって来る普通･快速列車はせいぜい3両か4両。
   • 名古屋が車社会だと言われる象徴ですな。
     • 名古屋は車社会ではない。
     • あくまで首都圏や京阪神圏と比べた場合の話。ここより小さい都市圏は愛知以上にクルマ依存度が高い。
       • 大手私鉄2社、更に地下鉄6路線が整備されてるだけでもかなりマシ。
   • 時に2両の場合もある。
     • でも少し減った。
       • 最近は快速は終日6両化が進んでいる。ラッシュ時は8両も。
         • ラッシュ時の快速系統は区間快速を除くと全て8両編成になりますた。
       • 岐阜～豊橋間の休日は全列車4両以上となりました。
     • 武豊線直通のディーゼルカーも走っている（しかも快速として）
       • 上り最終もこれ　ちなみにその列車、武豊線は走らない
       • 上り最終はキハ５８系が現役の頃、上り最終が８両だったため尾頭橋を通過していた。（ホーム有効長の関係で）
         • 名鉄みたいにドアカット機能はないらしい
         • 国鉄時代は急行のりくらの間合い運用もあった。因みに当時、ホーム有効長の短い武豊線ではどうしたかというと、気にせずホームが無くてもドアを開いていた。
       • 2015年3月1日の武豊線電化をもって、東海道線から「乗車券だけで乗れる」定期気動車列車は完全消滅確定。
         • 金山-共和間を120キロで爆走するキハ75区間快速も過去帳入り…。
   • と、言うよりも名古屋駅に来るのは、新快速・特別快速・ホームライナー以外はほとんど4両以下の編成である。隣の中央本線では10両編成があるのにこれは如何に。
     • 中央本線には名鉄など競争相手がないから。
     • 快速もお忘れなく。あと「ほとんど4両以下」じゃなくて「ほとんど4両」ね。
   • だから東京の人が名古屋へ行くと不思議な場所に来たみたいに感じる。
     • 大阪も同じく。東京の東海道線は普通・快速電車が15両。大阪は新快速が12両。それに比べて名古屋は・・・
       • 首都圏・関西圏とは、感覚が違う人が多いから仕方ないんです。時間かかっても、お金かかっても車がいいらしい・・
         • 人口密度が首都・関西よりも低いから仕方ない。実際ちょっと郊外に出ると車で行かないと不便な場所大すぎるし。
           • 車で行かないと不便な場所が多すぎるのは関西でもそうですね。首都圏とはやはり差がある。
         • 訂正「首都圏とは、感覚が違う人が多いから仕方ないんです。」が正しいです。すみませんでした。
       • え？大阪も4両や5両には慣れているはずですが。それに12両は京阪神間の新快速だけでしょ。
         • 大阪駅あたりでは6両～8両が標準。12両は新快速くらいしかないが、4～5両の列車も少ない（特急か丹波路快速くらい）。
           • 関西圏は6両=少ない、8両=標準、10両=来たら嬉しい、12両=乗り込め！って認識。4両は省略
     • ちなみに福岡は快速が最大12両。福岡行った時に日中でも7～8両あったのは羨ましかった…
     • そんなことで「不思議な場所」などと思うだろうか。そんなこと言ったら日本中の地方都市みんな「不思議な場所」だよ。
       • 他所の人は、名古屋と言えば「三大都市の1つ」として認識していることが多い。そして実態を知り不思議に思う。地元の人は大してデカい街とも思ってないらしいけど
         • 「車両数＝都市の実態」なんてバロメータをもってるのは鉄オタくらいだ。都市規模を推し量るものなんて他にも色々あるというのに。
   • 近鉄でも大阪線や奈良線では普通でも6両で走っているのに名古屋線は準急・普通は2~4両編成。電車は同じでも関西圏と中京圏とでは利用客数に開きがあることを実感してしまう。
     • 関西圏と首都圏の差はさらに開きがあります。こんなのかわいいもんです。
2. 大垣駅前の金券ショップには、正規料金740円の名古屋までの切符を650円で売っている。そんなに安くして経営が成り立っていくのか、こちらが心配してしまう。
   • 仕入れ時にもっと安く買いたたいているから心配ない。
   • 名古屋～大垣は岐阜で分割すると増税後760→710円になる。回数券ならもっとお得に
     • て言うか、名古屋-岐阜間で名鉄より既に安くなって久しいのに、特定運賃止める気配すらないのは…。
3. 豊橋-岐阜間は名鉄との熾烈な競争が繰り広げられている。
   • チョット違う。競争になってるのは名古屋～豊橋。名古屋～岐阜は名鉄の線形が悪すぎる&運賃高すぎで勝負にならない。名鉄の特急と、東海道線の普通が大差ないくらいだから…。でも通しで乗るなら名鉄の方が安いけど、地元でそんな使い方するヒトはそんなに居ないと思う。
     • とは言え名古屋から尾張一宮～岐阜の各駅では未だに名鉄との競争時代を引きずる特別運賃区間となっている。
       • 名古屋人は基本的にケチ(ただし使うときは使う)ので安くないと乗ってもらえないから。
     • 名古屋～豊橋は名鉄と往復割引切符で張り合っている。
       • 張り合っていると言っても、東海が豊橋、名鉄岐阜のボトルネックを握っているので名鉄は勝てません。
         • JRだともう少しお金を出せば、こんなものにも乗れますしね。
           • 新幹線まで使って、そこまでして名鉄叩き潰したいのか、大人げないにも程がある…。
         • 上述した通り、ダイヤに余裕をもたせた結果、JRの新快速は名鉄特急より遅いのがデフォなので勝てないと言うほどでもない。
           • JRは名古屋・豊橋で運転していたホームライナーが廃止に追い込まれている。名鉄一部特別車特急と「こだま」に挟まれて意義を失った。
4. 米原～岐阜間は、散々酷評が絶えない静岡地区よりもダイヤがヒドかったりする。
   • まぁ経済圏の境で普段はあんまり人の流動多くないし。
   • この区間なら2両は妥当だが、たまに373系が来る。
   • 名古屋への直通列車が減ったことでクレームがついたことがある。
     • 東海側は「地元の要望に応えて本数は増やしましたので…」とかと回答していたと思う。
       • 垂井・関ヶ原各町民にとってはいい迷惑。大垣で増解結して名古屋直通を確保する考えは無かったのか…？
       • 実際に前は1時間間隔だったこともあるから改善はされている。
5. 豊橋〜岡崎間の快速系統が停車しない駅は、30分に一本だったりもする。
   • 名古屋近郊駅でもしぞーかより発着本数が少ない。快速通過本数のほうが多い。
     • 同じ事はJR神戸線の加古川-姫路間でも見られます。
   • 名鉄も東岡崎・伊奈間の普通は30分間隔。国府・豊橋間の急行も30分間隔であり似たようなもの。
6. 朝ラッシュは快速の輸送力が増強されたが、211系が転属したために普通がクロス4両になって(以前はロング6両が多かった)かえって混雑が増した。しかも武豊線直通快速は以前と同じ4両15分間隔。
7. なんであんなに編成が短いのか？
8. 浜松～豊橋間は、「18きっぱー」と「競艇帰りのオッサン軍団」と「ブラジル人」が乗客の大半を占める場合がある。
   • 条件は18きっぷシーズンで、浜名湖競艇開催日の午後～夕刻。弁天町を過ぎたあたりのカオスっぷりが何とも言えない。
     • 「弁天島」な。弁天町は大阪。花火大会ん時も凄いが。
   • ちなみに、浜松～豊橋は静岡・名古屋双方の車両が入り混じる均衡地帯。静岡のオールロング車も来れば名古屋の転換クロス車も来る。
9. 快速はどんどん増発しているが、大府⇔岡崎の昼間の普通電車がインチキ3本/時。岡崎→豊橋の夕方ラッシュ時の普通も減便。
   • てか大府行きは廃止して全部岡崎・豊橋止まりにしちゃえばいいと思うのだが。
     • 武豊線電化したら武豊行くんじゃないかな、それ。
10. 名古屋～岐阜間では、名鉄の特急よりJRの普通の方が速い。
    • 名阪間では近鉄乙特急といい勝負である。名阪間の所要時間はJR東海とJR西日本の新快速で大垣と米原で乗り換えをしても2時間40分程度。近鉄特急は甲特急が2時間10分程度、乙特急が2時間30分程度。
    • だって豊橋方面と違って駅間隔が国鉄時代のままだもの。笠原に駅ができるという話もあったらしいが、おじゃんに。
11. 首都圏には「特別快速」があり関西圏には「新快速」がある。名古屋圏には「特別快速」「新快速」の両方がある。やはり中京圏は首都圏と関西圏の中間的な文化なのだなと思う。
    • でも新快速と特別快速はほとんど違いが(ｒｙ
12. 稀に大垣～米原だけ221系とかがやってくる
    • 大阪しなの廃止時にJR西車の乗り入れも廃止された。
13. 名古屋以西の東海道線は、東海道ではなく中山道に並行している。
    • もともと、中山道線として計画されていたため。
    • 名古屋から垂井は美濃路に並行してるとも言える。
14. 大垣～関ヶ原の下り線は、大垣を出てしばらくして垂井を通らない線路と垂井経由とに別れる。普通列車以外は垂井を経由しない。
    • 垂井経由は速度制限がかかる「支線」。新垂井経由が下りの本線。その新垂井が昭和61年に廃止されるまでは普通でも本線経由があった。
    • 関ヶ原折り返しの列車は、下り線→上り本線への折り返しが出来ないので垂井までこの支線(上下とも走れる)を走る。なので関ヶ原～垂井は一見すると上り列車が下り線を逆走しているように見える。
15. 三河地区は新駅のお陰で駅間は短くなっているが、尾張地区にはそれがないので駅間が長い。
    • 名鉄がすぐ横を走っているので、問題なし。
16. 国鉄時代は大阪地区よりやる気がまったくなかったようで、快速と普通合わせて毎時2本という信じられない閑散運転だった。
    • 当時は貨物が多かったためでもあろうけど（南方貨物線計画も頓挫したし）。今はその4倍くらいはある（快速と普通が4本ずつ）。
      • ダイヤ間隔もまちまちで、13時台には名古屋から岐阜方面への普通列車がなかったりした。
    • そのため今ではJRの一人勝ちである名古屋・岐阜も当時は名鉄利用が多かった。
    • 快速にしても名古屋・豊橋で60分かかっており、名鉄の特急はおろか「高速」にも敵わなかった。
      • 当時は金山に代わり熱田に停車していたが、JR化後よりこんなダイヤでは熱田の利用者が多いわけがなかった。
    • 中央線の方はここまで酷くはなく、特急しなの以外にも毎時3本くらいは日中でも走っていた。なお関西線（ry
    • 地味に大府以東の普通電車が昼間毎時3本に減らされている。快速停車駅以外の客少ないのか？
17. いい加減、ラッシュアワーの快速系統を全部８両編成にしてほしい。
    • 特に名駅17：30発の米原行き（６両編成）は激混みで岐阜まではスマホはいじれても新聞や文庫本は読めないくらい。
18. 大府駅～尾張一宮駅間は、熱田駅～名古屋駅間を除いて複々線化できる用地がある。

美濃赤坂線の噂

1. 東海道本線の支線。
2. 戦前はガソリンカーが西濃鉄道に乗り入れていた。
3. かつて名古屋方面からの直通列車がたくさんあった。
   • 大垣夜行が乗り入れていた。
   • 上諏訪から飯田線経由でやってきた列車もあった。

優等列車の噂

青幕の「快速」

1. 特別快速、新快速、快速、区間快速という種別があるが、金山以北の停車駅は全て同じなので、そこの利用者はどうでもいいと思っている。
   • ライバルの名鉄が、つい最近まで特急・急行・普通しかなくて時刻表にほぼ必ず「××停車」or「××通過」と書いてた事へのアンチテーゼではなかろうか。
   • 快速と区間快速を共和に止める意味が不明。
     • 利用者が14000人ほどいるから。利用者数がほとんど変わらない笠寺を通過するのは遠近分離のため。
   • 快速を4種類に分ける理由を求む。
     • 遠近分離…らしい。種類が多くても特別停車が多い名鉄よりゃマシ。
       • JRも幸田、三河三谷だけはどうにもできないようだ。ただ、名鉄はダイヤに載っていない特別停車も多い（中京競馬場、本笠寺など）
     • 快速：基本優等種別。新快速設定当時は117系を使用していたため最高速度110km/h。今はスピードアップして新快速との速度差は解消。
     • 新快速：設定当時から120km/h運転、そのため共和通過。(当時の)快速との違いはスピード。
     • 特別快速：新快速の派生。運行時は武豊直通の区間快速によって大府・共和の停車本数が増えるため、遠近分離も兼ねて通過。
     • 区間快速 (本線)：運行時は岡崎以東の普通が少ないか存在しないため、各駅停車してフォローする。よって「区間」快速。
     • 区間快速 (武豊)：本線では停車駅は快速と同様だが武豊線内は普通なので「区間」快速。
     • こうやって見ても、区間快速以外は分け方・分ける意義が全く分からん。
   • 大府市に対する考え方だったりして。
     • 快速・区間快速：大府、共和ともに停車。「大府市の人は大切なお客様です」
       • が、大府～共和間に新駅(仮称:一ツ屋)ができるため、快速・区間快速は「大府市の人は一部を除いて大切なお客様です」という考え方になる。
     • 新快速：大府のみ停車。「大府市?まあ、大府ぐらいなら止まってもいいけど…」
     • 特別快速：大府、共和ともに通過。「そんなとこ止まってらんねーよ！」
2. 特別快速が導入されたとき駅で「特別快速は特別な料金は要りません」と親切なアナウンスが流された
   • 湘南新宿ライン開通で小田原駅にも来るようになって、同様の文字表示が成されてた。たぶんロマンスカーに乗る機会が多いからだと思う。
   • おそらくはなじみのない「特別快速」に対し、追加料金の要否の問合せが多発したため
     • あるいは名鉄のμチケット（特急の座席指定券）を意識したのか
   • なぜか「特快」とは呼ばない。あくまで「特別快速」
     • 仲の悪いJR東日本への対抗心だろうか？
       • そんな東日本で、ここ数年で特別快速が大量に誕生。
       • 総武本線を除く全ての長距離路線で見られるようになった。
     • 米原駅(JR西日本)での案内は「特快」
       • JR西日本の新快速より遅い特別快速へのイヤガラセ?
       • 岐阜駅の大垣方面も「特快（各駅停車）」。単にスペースの問題だけど、アナウンスは種別を言わず「○○行き」だけ。
       • 自社の区間でも、浜松駅の表示板には「特快」と表示される。
   • 岐阜以西は普通車は全部各駅停車だから。
   • 特別快速が導入された当時の種別幕は黄地に白い字（黒の縁取り付き）で書いて見え辛かった為、黄地に黒い字（のぞみと同じ）に変えたらしい。
3. そんな岐阜、愛知を走る東海道線もついに日中の快速はめでたく6両化、これで愛知と岐阜の東海道線沿線住人は日中の殺人的混雑から解放される。
   • 18きっぷシーズンは、どうだろう。とりあえず米原～大垣が「2両」ってのは勘弁して欲しいけど。米原・大垣とダッシュの連戦も。(もう若くないのでダッシュは引退した人)
     • ムーンライトながら接続の列車は下りも上りも6両。だからシーズンでもだいたいは座れる。
   • 大垣～米原の多くの運用が117系4両となり輸送力が増したが、ドアが減ったので大して変わっていない。
   • 313系は素晴らしい、転換式のゆったりしたシート。新幹線700系と同じコンセプトで造られたため内外装とも豪華。
     • だが関西の223系に比べたら、どうだろう？
       • 言うまでもなく313系のが素晴らしい。内装もそうだが、313系に比べて223系はやかましい。
         • しかもスピード面でも313系は223系と同じで130km出せる(中央線セントラルライナーが既に出してる)。

新快速

オレンジ幕の「新快速」

1. 名古屋近郊なのに平気で4連の新快速が走っていた。2006年10月に快速系統がやっと6連化された。
2. JR西日本の新快速は「Special Rapid Service」であるのに対し、JR東海の新快速は「New Rapid Train」。
3. 新快速よりさらに上位の特別快速がある。JR西日本（京阪神）は特別快速はなし。
4. 特別快速・新快速・快速の停車駅はほとんど大差なし。
   • 大府を通過するか否かのみ。
   • 共和に停車するか否かも。
     • てか、快速は廃止した方がいいと思う。普通列車だけでも十分名古屋へ行ける。
   • 一部停車も含めれば三河大塚（新快速・土日限定）と三河三谷（快速・新快速）、稲沢（快速）も。
5. 米原駅での上り新快速の発車案内に一部偽りがある。英語表記が特別快速を示す「Special Rapid Service」になっており、英語表記だけを見ると、特別快速と間違えやすい。
   • 特に大府へ行く客にとっては大府に停車する新快速と、大府を通過する特別快速の判別が困難。（米原駅に設置している時刻表は新快速と特別快速が同一種別扱いされており、更に名古屋～豊橋の停車駅が表示されていない。）
   • 理由: 米原は西の管理駅だから。
6. 愛知県以外は各駅停車。
   • 北側は岐阜まで。
7. 西日本の新快速とは明らかに文章の書き込み量が違う。やはり停車駅などに違いがないからか?
8. 旧穂積町「快速ずっと止めてね。通過しないでね」「はい、分かりました」→新快速登場＆穂積駅通過、穂積涙目
9. 今もあるかどうかは知らんけど、過去（といっても2018年の夏頃）には、夕方に掛川始発米原行きとかいうトンデモナイ新快速があった。
   • まるでゲームの裏コマンドの如き電車で、掛川を出たときには浜松行きと言っていたのに、浜松駅直前でいきなり「この電車は新快速米原行きになります。」なんて言い出したから、最初は疲れでいつもの通勤電車のアナウンスが幻聴で現れたのかなと思った。
   • 掛川から乗換１回で兵庫県まで帰れるので、新幹線の切符を取っていなかったというのもあり、そのまま在来線で帰ったが、ケツと腰にきて、ただ疲れるだけだったというのは言うまでもない。

特別快速

黄幕の「特別快速」

1. 特別快速はものすごく速い。最高時速が120km/h、結構きついカーブでも90km/hくらいで通過する。
   • 新快速より停車駅の少ない特別快速。でもJR西日本の新快速にはスピードで負けています。
     • 最高速では負けるが表定速度では勝っている。
       • 嘘を言うな。表定速度でも新快速の方が速いだろ（一部の区間に限る）！
         • 速い区間だけで表定速度の勝負するなよ。
           • 表定速度が速いのは223系より313系の起動加速度が速いから。
             • さらに313系は定速機能も使っているから。
               • JR西日本の新快速がJR東海の特別快速よりも最高速度は10km/hも上なのに評定速度が低いのは琵琶湖線内での停車駅が多いから。
           • ただ速い区間だけなら表定速度は100キロを超えてたりする。
             • 実際名岐間ではとんでもない表定速度。ただ、高速化で停車時間を削っているところもあり。
               • 現在は最速17分45秒。
   • ただし、通勤時間帯の名古屋行きはよく遅れる。そして、それによって大府駅で特別快速に抜かされる武豊線からの区間快速も遅れる。
     • これは閉塞の距離が長い上に、多くの駅は第二場内信号がなく列車を詰められないから。しかし大府駅下り線は第三場内まである。
     • 大府駅上り線は第一場内しかないため夕方の通勤時間帯は先行する武豊線へ入る区間快速が遅れると特別快速も遅れる。
2. 名鉄にトドメを刺した形か。
   • 名岐間はともかく、名豊間は名鉄の快特より遅い。
     • 余裕時間を拡大したためで、金山・豊橋間は特快でも46・47分かかるのに対し、名鉄快特では45分で走破するものがある。
     • 名古屋・岡崎も似た感じ。こちらはJRの駅が市街地から離れているのでそもそも需要が違う。

区間快速(武豊線直通)

1. 乗客の9割が半島民(大府市も半島内に入る)。
2. 編成が4両のため、ラッシュ時は他の快速に比べて車内はカオス。
   • 名古屋より金山で下車する人のほうが多い気がする。
3. All名古屋・武豊行き。
4. 気動車運行なので東海道線の電車の足を引っ張ると認識しがちだが、上にも書いてある通り電車で運行しているラッシュ時の特別快速が足を引っ張っていること多し。
   • 武豊線電化で車両も313系に。岐阜発の普通列車なんかも乗り入れるようになった。

駅まとめ

• （←熱海、静岡方面） 浜松 - 高塚 - 舞阪 - 弁天島 - 新居町 - 鷲津 - 新所原 - 二川 - 豊橋 - 西小坂井 -愛知御津 - （三河大塚）（臨停） - （三河三谷）（一部） - 蒲郡 - 三河塩津 - 三ヶ根 - 幸田（一部）- 相見 - 岡崎 - 西岡崎 - 安城 - 三河安城 - 東刈谷 - 野田新町 - 刈谷 - 逢妻 - （大府） - （共和） - 南大高 -大高 -笠寺 - 熱田 - 金山 - 尾頭橋 - 名古屋 - 枇杷島 - 清洲 - （稲沢）（一部） - 尾張一宮 - 木曽川 - 岐阜 - 西岐阜 - 穂積 - 大垣（→美濃赤坂線） - 垂井 - 関ケ原 - 柏原 - 近江長岡 - 醒ヶ井 - 米原 - （→JR西日本（三都物語））
  • 太字は特別快速停車駅
  • （太字）は新快速停車駅
  • （斜字）は快速停車駅
  • 斜字は区間快速停車駅
• （美濃赤坂線）大垣 - 荒尾 - 美濃赤坂

関連項目

• 名古屋鉄道

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