肥薩おれんじ鉄道

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肥薩おれんじ鉄道の噂[編集 | ソースを編集]

ネーミングセンスが悪すぎる。「不知火さつま鉄道」か、「南九州鉄道」あたりでいくべき。一体誰が考えたのだ。
- かんきつの大産地でもないので、「おれんじ」となる必然性に乏しい。沿岸は風光明媚な海岸線が続くので、観光を前面に押し出した名称でいくべきである。
  - 「肥薩海岸鉄道」とか。
  - 熊本側はデコポン、バンペイユの一大産地、鹿児島側も阿久根がボンタン伝来の地で、温州みかんの英名が「satsuma」ったりする。
- 「ばってんごわす鉄道」なんて案もあったようだが、それよりはマシだ！
  - 「青い森鉄道」よりも数万倍ましだ！
  - 後、「いわて銀河鉄道」よりも数万倍ましだ！
  - 「えちごトキめき鉄道」よりも(ry
- 第三セクター路線なんてみんなそんなもんだ。
- 別名、「いらない子鉄道」
- 略称「おれ鉄」。みんなが「俺の鉄道」と思って乗ってくれるならいいのにねえ…。
やたら運賃が高い
- 「鈍行の頃は半分くらいだったのに」…と避けて乗らない住民多数
- 新幹線の一駅区間の自由席に適用されている特定特急料金が九州新幹線の一部区間で導入されていないのは、特定特急料金と運賃の合計では並行するおれんじ鉄道より安くなってしまう区間だから。
  - IGR・青い森よりマシだろう。
電化区間なのにディーゼル。電化車両を自前で保有すると維持費がかかるかららしい。
- 交流電化の場合は技術的な理由から最低2両編成で運行させる必要がある。レースバスだと1両で済むという単純な理由から。
- 電化方式が直流であれば、間違いなく電車での運行になっていたと思われる。直流であれば構造も簡単なため、保守・点検もやりやすいはず。交流の場合は整流器の搭載や三相交流への変換装置など3セクレベルでは対応できないものもある。
  - 北陸本線とかどうすんの？ここと同じく気動車化？
    - 北陸新幹線開業でえちごトキメキ鉄道も仲間に加わります。ここだけ交直流を挟む上、利用者が特に少ないのが事情だろうけど（他は521系等を利用）。
    - 都市間の富山-金沢は逆にローカル輸送といえど気動車にする方が非効率と判断された模様。
- この線を通過するJR貨物は電気機関車を使用する。
  - 架線を撤去して、DD51あたりのディーゼル機関車を走らせた方がマシと思われる。貨物列車自体の運行本数も少ないし、維持費もバカにならない。この区間だったらDE10の牽引でも可では？
    - JR貨物「ウチは新幹線なんか関係ないから、経営分離前の環境をとにかく維持してくれ。旅客列車？知ったこっちゃない。」
    - いや、貨物以外にもJR九州の電車回送とかに使われてんだし機関車の交換設備増設とか新たな運転士の養成とか必要になるから非電化なんてやりたくても無理。
    - 電車回送は甲種輸送で済むやん…
    - JR九州の電車回送はない。すべて日豊線経由。
    - 「ななつ星in九州」が通っても機関車はDF200なんだろうな。
  - 鉄くずや架線は高値で買い取られると聞く。
- 嘘！？同じ交流電化のIGR、青い森は電車なのに！？
  - この区間もレールバスを運行したほうがよいと思われる。交流電車の2両編成は結構負担が大きい。
  - 電車の運行は車両だけでなく地上設備の維持も馬鹿にならないのだが、東北本線をIGR・青い森に移管する際に「アボイダブル・コスト」の算定でJR貨物と揉めたため、その反省の元にこちらでは旅客をディーゼルのみにした。こうすると、「電化設備の維持費用は100％貨物持ち」とすることができるので。
  - さらに向こう(IGR・青い森)は車両は分離前のJR東日本から同型の車両をほぼタダで譲り受けたため、事実上車両購入コストは0。
  - IGR・青い森は県庁所在地に乗り入れる分、2両電車に見合うだけの輸送量があったのでは…と、北陸3セクを見て思う。
- 近年ではJR九州も日豊本線の佐伯-延岡間の普通列車を気動車化してしまった。今後電化区間でも普通列車の利用が少ないところはどんどん気動車に置き換えられるかも。
  - 羽越線とかも忘れんでくれ。交流以上に高い交直流車は、ホントに財源に余裕がないと入らんと思う。
  - 維持費考えたらそうなるわな… 踏み切ったのは賢いと思う。
  - 室蘭本線の苫小牧～東室蘭もね。火の車のJR北海道らしい手段。
    - そっちの再電車化と同時に同じ九州島内の肥前浜～長崎間の電化設備撤去が決定。
  - 全ての列車ではないが伯備線新見以北も忘れずに。また、過去の話にはなるけど、田沢湖線も変電所の容量の関係で、普通列車のみ気動車だった。
- 肥薩おれんじ鉄道にJR九州と同じ電車を導入するとその電車のデザイン料を徴収されるので気動車にしたといわれている。
- トキめき鉄道は一応交流区間にも電車が走っていた。肥薩おれんじ鉄道でも36プラス3が電車で走る予定。
イベント列車「おれんじちゃん」は、どう見ても子供に落書きさせたようなデザインだ。
- ニューヨークの地下鉄か？と思ったぞ。
- いや、かわいいぞあれは。俺は好きだ。
- なんかゆっくりが混ざっていても違和感が無いな。
必殺！おれんじ鉄道！
- 業績改善の必殺技が欲しいところだ。
  - さらに省略して「必殺ミカン」とまで呼ばれたり……
一生懸命JR-Qに乗入を迫るもJR-Qは一向に関心を示さない。JR-Qがおれ鉄に金を払わなければいけないから？
- 大都市圏の相互乗り入れでは、乗り入れる側が受け入れ側に車両を貸す(つまり運転手は交代する)から受け入れ側が金を払うんだけどね。田舎だとルールが違うのだろうか?それとも、おれ鉄側の提示した支払い金額が低すぎるのか?
  - アボイダブル・コストの算定根拠が崩れるため、おれんじへの電車の乗り入れはありえない。かといって、おれんじへの乗り入れのためにJR-Qが気動車をいまさら整備するとも思えない。やるとすればおれんじの車両がJR-Qへ乗り入れるしかないのだが、車両の数が・・・
  - というか乗り入れる位なら第三セクター化しないのでは。
- 2008年3月から熊本や鹿児島中央への乗り入れが開始されるとか。
  - オーシャンライナーさつま号が土休日に限り運行開始。ただし使用されている車両はJR九州の817系ではなく、肥薩おれんじ鉄道の気動車。
    - アボイダブル・コストの算定根拠が以下略。
  - しかも快速なのに1両。
    - 停車駅はJR時代の特急のもの。新八代や新水俣を通過する男気のある快速。
      - 速達性では新幹線に勝てるはずがない。利便性を考えて宇土・田浦・津奈木くらいは止めていいはず。
「お願いします！！1年に1回、おれんじ鉄道に乗ってください。」沿線住民への必死の訴え。相当ヤバイらしい。
- 平成19年度に初めて収入が前年度を上回ったとのこと。が、やっぱり1年に1回乗ってくれコールは止まらない。
絶対とはいかないが10年以内にはJR九州の子会社になった方がいいんじゃないかなと…。
- 救済を目的とした、フリーきっぷのタイアップは着々と進んでいる。（北越急行・いわて銀河・青い森と同じ状況）
赤字の９割は鹿児島側区間である。
- 思い起こせば、川内駅以南は専ら鈍行に乗っていたのに対し、以北は特急(寝台or新幹線接続)または急行にしか乗った記憶がない(1～2度ならあるか?いずれにせよ八代以北が目的地だったな)。出水だの阿久根だの、専ら車かバスに乗って行ってたね。元々通過需要しかなかったわけだ・・・。(元川内人の管理人)
  - いわんや、とっくに廃線になっている宮之城線などは一度も乗ったことがない。大口方面もみんな車だった。
川内～西鹿児島(鹿児島中央)間は「儲かるから」とJRが手放さなかった。しなの鉄道と信越本線篠ノ井～長野間の関係と似た状況。
- 篠ノ井～長野間は、通勤用で儲かるだろうという点では同じだろうが、状況としてはむしろ篠ノ井線(松本方面)のために残したのではないか?
  おれ鉄でそれに当たるのは肥薩線に接続する新八代-八代間だろう。こっちは儲からないかも知れないが・・・
  - いや、JR東海のために残されたのだ。特急「しなの」を乗り入れさせている東海側としては、さらに線路使用料をしなの鉄道に払わねばならなくなるため、JR東日本と長野県に圧力をかけたため。
    - 半分あってるけど、半分間違ってる
- 篠ノ井線は儲かるからＪＲの手中に残った。似たケースでも四国・中村線の窪川－若井と東北本線の盛岡－好摩は予土線・花輪線の連絡運輸があるにもかかわらず、３セクに払い下げられた。
  - 盛岡－好摩間は「少しは儲かるから」IGR側が譲らなかった。それが無かったら今頃IGRは・・・
  - 中村線の場合はお役所仕事で分離させられたので事情がちっとちがう。
救済のため、人吉－吉松が肥薩おれんじに払い下げられる案もあるとか。（この区間は観光需要があるため）
- 救済案その２。九州新幹線への利益誘導のため短縮された「なは」は、九州新幹線全通時にその使命を全うし、鹿児島中央行き豪華列車で復活する？
  - 豪華列車としてだったら復活するべきは「はやぶさ」だろうよ。
  - 「なは」なら阿久根駅にいますよ。ツーリングトレインとしてですが。
    - それは2014年に潰れた。現在四国で活用する為クラウドファンディングで費用を募っています。
- そんな赤字路線、救済にならないぞ・・・
- むしろ川内～鹿児島中央か八代～熊本間を(ry
鹿児島県～福岡県を安く行き来するのが困難となった。肥薩おれんじに転換された区間は普通列車の本数に割と恵まれていた（１～２時間間隔）一方、迂回ルートの日豊本線は宗太郎越えなどの特急誘導区間（該当区間は３時間間隔、酷い場合は１２時間間隔なんてのも。）のせいでなけなしの運賃を容赦なく搾り取られる。
- 青春18きっぷは犠牲になったのだ…。旅に出たくても宮崎側からの大回りに。
  - 九州で青春18きっぷを使うこと自体が間違い。
- それでも「旅名人」や「おれんじ18フリーきっぷ」などの代替手段が用意されているだけマシ。
  - は？本数は少ないものの、肥薩線を使えば済む話じゃないの？
    - 水害で運休中…。
いつの間にか車体にオレンジ鉄道のロゴが無いものが走ってた。
- ロアッソ熊本、鹿児島水族館のラッピングとか…。
  - 果てはイオン、水俣市、くまモンまで。
    - くまモンに対抗してぐりぶーも登場。
そもそも政治的配慮の観点から、粉飾予算で設立した会社であるから、赤字であろうが客が利用しにくかろうが関係のない事である。存在することその事が重要な会社である。
たのうら御立岬公園駅が寂しい。
- どう見てもやっつけで作った駅。
- 旧田浦町の中心部
- 新設駅であるここと新水俣だけはホームに柵がついている。
この線の維持に熱心なのは熊本県側自治体と阿久根。薩摩川内・出水の両市は新幹線さえあればよい、と冷淡である。
- 新阿久根駅が実現すれば阿久根も熱が冷める。
- 最悪の場合、旅客列車の運行されないJR貨物所有の路線になりかねない…
  - 輸送密度はすでに1000を割り込んでいて沿線自治体はもう限界状態。もし北海道で貨物専用線が実現するならこちらも旅客列車の運行辞めるかも？
- ここや旧北近畿タンゴ鉄道のように複数の都府県にまたがる三セク路線は役所の温度差でギクシャクして経営がガタガタというケースが多い。IGR・青い森やえちごトキめき・あいの風とやまが県境で分けてるのはこういった事が起きないようにするため。
松屋デパートラッピングの車両が川内川を渡る姿は、正直場違いな感がある。
- 松屋ではなく鶴屋。
  - 山形屋もある。
- ロアッソ熊本ラッピングもある。
「おれんじ食堂」なる高級特急が2013年に登場。やっぱりといっていいか、水戸岡デザイン。
期待の観光列車
- 最安のプランでも8000円はする。それでも滑り出しは好調とのこと。
- 一応、食事なしで乗ることも出来る。
- 経営分離してなにも具体的な活性策を講じずに経営してもすぐジリ貧に陥ることくらい目に見えていたにも関わらず、どうして当初からこのような凝った作りの観光列車を走らせて路線の活性化を図ろうとしなかったのか。JR九州は新幹線開通に伴い周りの路線に観光列車を走らせたのにそこまで考えが及ばなかったおれんじ鉄道はとても愚かである。
  - 当時の社長は現在トキてつの社長となったが、早速リゾート列車の計画を打ち出したのはこの反省だろうか。
  - 観光列車は上手くいく場合もあるが大コケする場合もあるからな…
- 2016年からはななつ星in九州も乗り入れる予定。
2014年には基金が底を付くらしい。
- んなわけで鹿児島県は県内全市町村に支援をお願いしている。
  - 新幹線の恩恵すらない離島自治体はもちろん、本土なのに新幹線駅から遠い大隅（駅まで2時間も掛かる）にも負担を求めるのは…。
阿久根市内の各駅は、地元出身の漫画家が描いたイラスト入りの駅名標(というか単なる看板?)がある。人によっては痛駅名標に見えるかもしれないが個人的には気に入った。
阿久根駅と水俣駅は水戸岡デザインで改装が行われた。社風がJR九州に似てきたようだ。
- そうじゃないと生き残れないというのが正解じゃないのかと。JR九州は不動産とかでも稼ぐから全面的には無理でも。
- JR九州から分離された路線なんだから、JR九州の影響を受けない方がおかしいぐらいかと。
牛ノ川駅の駅の立地がすごい。
2019年ダイヤ改正にて、スーパーおれんじとオーシャンライナーさつまのJR九州乗り入れ廃止。線内でのみ運転。
- 新八代を通過する唯一の列車が廃止。
- ダイヤ改正初日に八代から回送で上っていくスーパーおれんじがいた。あれは何だったのか。

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（鹿児島本線） - 八代 - 肥後高田 - 日奈久温泉 - 肥後二見 - 上田浦 - たのうら御立岬公園 - 肥後田浦 - 海浦 - 佐敷 - 湯浦 - 津奈木 - 新水俣 - 水俣 - 袋 - 米ノ津 - 出水 - 西出水 - 高尾野 - 野田郷 - 折口 - 阿久根 - 牛ノ浜 - 薩摩大川 - 西方 - 薩摩高城 - 草道 - 上川内 - 川内 - （鹿児島本線）

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