航空路線

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札幌(新千歳)~○○[編集 | ソースを編集]

国内線[編集 | ソースを編集]

旭川(休止)
  1. かつてスカイマークが飛ばしていた超短距離路線。
    • 経営難により撤退。
    • 基本的に経由便(東京~千歳・旭川)の一部を営業していただけであり、元からこの区間の乗客は当てにしていなかった。
稚内
  1. 特急スーパー宗谷・サロベツと対抗している。
    • 需要が限られているので座席の少ないプロペラ機だし、これ以上増やすにも増やせないらしい。
    • そして宗谷本線自体も乗客があまり乗ってくれないとか。
    • 宗谷が1日1往復に減便となり、サロベツも旭川まで短縮となったがこちらも増便する気配は無し。
女満別
  1. 特急オホーツクと対抗し、JAL・ANAによりオホーツクより多い1日7往復運航している。
    • オホーツクが遅いし、経営難により置き換えもできないらしいのでしばらく安泰の模様。
    • こちらもオホーツクが1日1往復に減便となり、それ以外の時間は旭川でライラック+大雪の乗り換えが必要となったため更に安泰となる模様。
根室中標津
  1. 特急列車もなければ高速道路もない。もはや航空機の独壇場である。
    • 沖縄はともかく、道路鉄道網の綿密な日本でこうなるのは北海道ならでは。
    • 標津に至っては鉄道がない(1989年標津線廃止)。紋別(名寄本線廃止による)もそうだが明暗が分かれている。
    • ANA運行なので就航は新千歳。かつては丘珠だったが。
  2. 羽田便もあるにはあるが実質中標津空港の生命線。
函館
  1. ANA系が2往復。丘珠のHACがメインなのでそこまで存在感はない。
    • おまけに空港周辺の千歳とかからであれば、鉄道のほうが距離が近くなる分有利になる。
    • 北海道新幹線が全通しても、千歳・苫小牧~函館のニーズは意外と残ると思われるので存続するかも。
      • 北海道新幹線全通後、函館に行くには長万部または札幌、および新函館北斗の計2回の乗り換えが必要となる。
      • あとは函館便がない空港からの乗り継ぎという需要もありそう。
青森
  1. 現状敵なしに近いが、徐々に鉄道に差を詰められている。
    • 今はまだ新函館北斗で乗り換えが必要だが、北海道新幹線が全通した後どうなるかが注目される。
      • 新幹線の高い特急料金が災いし、意外と存続しそう。
秋田
  1. やはり現状は敵なしの上、仙台線・青森線とは違い差を詰められる鉄道も無いため、北海道新幹線全通後も安泰と言われている。
  2. かつてはJAS→JAL単独だったが、後にANAも就航。
いわて花巻
  1. こちらも北海道新幹線全通後は立場が危ぶまれている路線である。
    • おまけにこちらも宮古〜室蘭のフェリーというライバルがあるため苫小牧方面への需要も絶望的。
      • 花巻・北上方面への需要も無くはないが、盛岡までバスで45分となると微妙なところではある。
  2. 近隣の秋田・青森と異なり、今でもJAS→JALの独壇場。
    • 花巻空港自体にANAが就航していないため。
仙台
  1. 言わずもがな北海道~東北の路線では最大。
    • なので北海道新幹線全通後はやっぱり影響を受けそうな路線の一つ。
  2. JALやANA以外にもエア・ドゥやスカイマークやIBEXといった準大手、peachといったLCCが参入しており、バラエティに富んでいる。
  3. かつてハワイアン航空が以遠権で飛ばしていたことがある(ホノルル発着に札幌便でも仙台に寄っていた)
山形
  1. 撤退しては再就航、を繰り返している。
    • JASが就航したが一度撤退、JALが再就航したがここも撤退、最終的にはFDAが受け持つ事に。
  2. FDAにとって初の中部地方を通らない路線となった。
  3. 北海道新幹線開通後も安泰と思われているが、需要が限定的なのか秋田線と違って増便は厳しい模様。
福島
  1. ANK→ANA→AIR DO→ANAと一つの線において運行する航空会社が入れ替わっている。
    • ANAの不採算路線ということでAIR DOに譲渡されたものの、今度はAIR DOの不採算路線となってしまい結局ANAが引き受ける、という経緯がある。
  2. 福島駅・郡山駅には東北新幹線の速達便(はやぶさ号)が停車しないため、北海道新幹線が全通しても停車駅が再編されない限り生き残りそう。
新潟
  1. 需要が意外とあるのか1日5往復ある。
  2. ライバルは小樽〜新潟の新日本海フェリーあたりか。
    • 同じ新日本海フェリーで苫小牧〜新潟の航路もあるが、こちらは秋田経由なので飛行機の方が有利か。
富山
  1. ほくほくフィナンシャルグループ(北陸銀行・北海道銀行)御用達の路線。
    • グループの株主総会は札幌で行われるため、この時期になると大挙しての移動が見られる。
静岡
  1. 静岡空港が力を入れている路線の一つ…?
    • だがFDAは丘珠に移行したため、新千歳発着の静岡線はANAしか飛んでいない。
      • 2021年10月に再就航。丘珠線が冬季運休になるため代わりの意味合いを持つが通年運航となる模様。
  2. ANA系のパッケージツアーで北海道⇔沖縄のプランに、静岡空港での乗り継ぎを推奨するキャンペーンが組まれている(静岡の名産品プレゼントなど)
    • 北海道日本ハムファイターズのキャンプ応援ツアーにこのようなプランが組まれており、ファイターズが静岡で主催試合を行うようになったのはこの縁があったようにも思える。
神戸
  1. 開港当時はJALやANAも飛ばしていたが、現在はスカイマークやエア・ドゥといった準大手がメインで飛んでいる。
    • JALは数年で撤退、ANAもエア・ドゥとのコードシェアに移行して実質的に撤退した。
    • レガシー優位の伊丹線、LCC優位の関空線に対して準大手優位の神戸線とすみ分けが図られている。
松山
  1. 2020年時点で、唯一の北海道・四国直行便。
    • とは言え、四国全域への需要を背負えるほどではない。最終目的地が高松か徳島の場合、大阪or神戸から高速バスというドでかい競争相手がいる。
  2. HTB『おにぎりあたためますか』の愛媛の旅3周目(2018年)で、当路線の再開にも触れられている。
鹿児島
  1. 2003年時点では存在していた路線。
    • 需要があるとしたら5月と11月くらいだもんな…。
  2. 水曜どうでしょうの名企画「対決列島」(2001年)での陰の立役者でもある。
    • この路線がなければ、最終日の展開は大きく異なったものになったに違いない。
那覇
  1. 言わずもがな国内線では日本最長距離。
    • が故に、長らく直行便が飛んでいなかったが、最近は季節運航で直行便が飛ぶようになった。
    • 北海道日本ハムファイターズの沖縄キャンプ時にANAが猛プッシュするほど。
    • peachが「日本再長距離のLCC路線」の座を引っ提げて就航。

国際線[編集 | ソースを編集]

ユジノサハリンスク
  1. 稚内~コルサコフの船舶航路が休止となった今、北海道から樺太・ロシアに行ける唯一の直行便。オーロラ航空により週2便の運航。
ヘルシンキ
  1. フィンエアーが日本路線で最も力を入れている区間。
    • 北欧からは日本で最も距離が近いのが北海道だから、いっそ新千歳をフィンエアーにおけるハブ空港にしちゃおう、という計画らしい。
  2. 一方で新千歳空港にとっても唯一の欧州路線らしい。
    • 平成中期の頃はKLMの名古屋・アムステルダム便が途中経由の形で新千歳に来ていた。それが無くなってからは、北海道発欧州行きで効率的な動き方は仁川か香港経由になっていたので、直行便復活は大いに効果がある。
  3. 日本〜欧州の直行路線では最短の約9時間。
ソウル(仁川)
  1. 近年韓国のLCCが力を入れ始めている路線。
    • ジン・エアー(大韓航空系)、エアプサン(アシアナ系)、イースター航空、ティーウェイとLCCだけでも4社が乗り入れ経験有。
  2. レガシーキャリアは開港前は金浦に乗り入れていたが、例に漏れず仁川に鞍替え。

札幌(丘珠)~○○[編集 | ソースを編集]

利尻
  1. 実は札幌線しか飛んでいない(稚内線も無い)利尻空港において生命線とも言える路線。
  2. HACが運行。ちなみに千歳線もあり、こちらはANAが運行している。
    • そのため、事実上JALとANAが競合している区間とも言える。
函館
  1. 特急スーパー北斗と対抗している。鉄道だと3時間以上かかるため、バスと合わせて三つ巴の様相。
    • しかし北海道新幹線が全通したらこっぱみじん。さすがに1時間ちょいの新幹線にはかなわない。
      • まだ苫小牧方面の需要がある千歳線と違い、札幌市内に直行と言っても新幹線は札幌駅(都心)まで行くので東区の郊外に着くこっちはダメージは避けられない。
      • 生き残れるとしたら函館~奥尻線の送り込み兼連絡用とかだろうか?
釧路
  1. 特急スーパーおおぞらと対抗している。
    • とはいえ1日4往復。4時間弱かかるとはいえ6往復のスーパーおおぞらの方が優勢の模様。
    • 道東自動車道がつながったことにより、競合相手のバスもスピードアップした模様。
三沢
  1. HACでは唯一の道外路線。
    • 丘珠空港にとっても久々の道外路線だった。
  2. 千歳-青森線と違い札幌市内にダイレクトで飛んでいるため、ここも北海道新幹線が全通したら苦境に追い込まれそう。
静岡
  1. 丘珠にとってジェット化初路線が静岡線になろうとは。
    • しかも廃止どころかFDAが静岡線を新千歳から全部丘珠に持ってきたとは。
      • FDAが新千歳に再就航し、丘珠線は季節運航になりました。

東京(羽田)~○○[編集 | ソースを編集]

航空路線/羽田発着便

東京(成田)~○○[編集 | ソースを編集]

航空路線/成田発着便

茨城~○○[編集 | ソースを編集]

国内線[編集 | ソースを編集]

全般
  1. スカイマークの拠点の一つだが、神戸ほど目立たない
    • 東京-空港の500円バスを活用すると以前は新千歳線が羽田より安く使えるとかあったみたいだが、成田からLCCが飛ぶ今日では……
      • そのバスも県の補助金打ち切りで値上げどころか運休してしまった。
札幌(新千歳)
  1. なんだかんだで茨城空港の生命線となっている。
  2. 札幌-関東線の中では運賃・混雑度で穴場とは言われている。
    • 最大のライバルは大洗-苫小牧のフェリーだろう。
    • 北海道全通後に宇都宮駅など栃木県内の駅に北海道新線に直行する便が停車すると北関東〜札幌間の立場は微妙になりそう。
  3. 茨城空港に最も近いコンビニがセイコーマートのため、この路線で降り立った道民が混乱したとかしないとか。
    • 茨城空港内にもセイコーマートが出店。
中部(休止)
  1. 2回就航して、2回とも数ヶ月で休止という輝かしい?経歴を持つ。

国際線[編集 | ソースを編集]

全般
  1. 東日本大震災によるアシアナ航空撤退以来、台湾と中国の会社オンリーという状態に。
    • 上海線がLCCの春秋航空なのに、杭州線は中国国際航空とかなんか歪んでる。
台北
  1. 航空券検索時には「茨城-東京」(IBR)と表示される(Vエア)。成田に飛ばない代わりということか。
    • 成田にはスクート、タイガーエア、Jetstarが飛んでおりこれらと競合を避けたのか?それとも安い発着料に惹かれたか。
    • Vエアは羽田にも就航してるが、こちらではタイガー・Peachと競合。
    • その後Vエアは親会社共々倒産してしまったが、現在はタイガーエアが就航している。

名古屋(中部)~○○[編集 | ソースを編集]

国内線[編集 | ソースを編集]

札幌(新千歳)
  1. 福岡線が新幹線との競合で大減便された現在、セントレアの生命線と言って過言ではない
    • 小牧空港がFDA専門なので、LCCだろうが大手だろうがAIRDO SKYMARKだろうが全て同じ空港同士を結ぶ。
      • ここにきてFDAが小牧ー丘珠線を定期路線化。規模の大きい方の空港同士を結んでいるためかこちらの方が相変わらず本数は多いが、札幌⇔名古屋の都市間だと向こうの方が近そう。
    • 最近ではセントレアが「道民割」と称して、空港内・周辺施設・東海地方の観光地などで北海道路線利用者や道民を対象に割引サービスを行うなど、呼び込みに躍起になっている。
    • JALグループがほぼ撤退したセントレアにおいてもJALが未だに残っている事から、札幌線を重視している姿勢が読み取れる。
  2. LCCはエアアジアジャパン(旧)の撤退後、エアアジアジャパン(新)が飛ぶらしい。
    • Jetstar「何がしたいの?」
      • エアアジア(新)も事業終了により撤退、そしてジェットスターまでもが撤退となった。
        • その穴を埋めるためpeachが中部線初参入として就航。
秋田
  1. ORC(オリエンタルエアブリッジ)の九州島を通らない初路線がここになった。
  2. 需要が割と限定的な上に、秋田空港は東京線もあるため大黒柱みたいな役割にはなっていない。
仙台
  1. 東京線の無い仙台空港にとっての伊丹線に並ぶ大黒柱の一つ。
    • 新幹線が直通していないため、今でも航空路線が優位に立っている。
  2. ANA、IBEX、エアアジアの3社が乗り入れている。
    • エアアジアは事業終了により撤退。代わりにpeachが乗り入れるように。
福岡
  1. 名古屋空港時代はドル箱だったんだけど…
    • 中部空港の利用者が長らく年間1千万を下回った最大の要因と思われる(国際線の利用減少もあるが)
    • 名古屋空港時代は日16往復(04年当時)も飛んでいたが、今は日11本に縮小
      • IBEXのリージョナル機や、高知の事故で有名になったボンバルディアのQ400(ターボプロップ)まで飛んでいる
      • 日本航空はJ-AIRになって小牧発着へ振り替えた(5往復)挙句、FDAのコードシェアになった。大手はおかげで全日空だけ。
        • FDAもリージョナル機なので、全般的に小型化した。
  2. 全日空に出資してる名鉄は、JR東海への対抗心も強いのか名鉄名古屋駅で結構アピールしていた時期もある。
    • だが苦しいのには変わりなく、ついに3往復をSFJへ任せることに。
    • 新幹線はN700系統一&博多直通増発で大きくシェアを増やした。福岡空港の好立地があっても新幹線が勝てるようになった事例である。
  3. LCCは日2往復。こちらも旧エアアジアが撤退しているゆえ。
    • 新エアアジアも乗り入れ、3往復になりました。
熊本
  1. Jetstarが一時就航したが撤退。乗り継ぎあろうと九州新幹線にも往復企画乗車券があり採算に合わなかったか。
    • あるいは阿蘇の噴火による度々の運休が痛手だったか。
那覇
  1. 東京と大阪への航空需要が見込めない中部空港の、3つ目のドル箱(後は鹿児島か?)
    • スカイマークが飛ばすのは千歳と那覇だけというのが需要を物語っている
  2. LCCとスカイだけでなく、ソラシドエアも参入してきて航空会社は華やかになりつつあり
  3. JALは自社便ではなくJTAである。伊丹からはJALが飛んでいるのに……
    • そしてJTAにしては珍しく海外の航空会社とコードシェアを行っている(ハワイアン航空)。

名古屋(小牧)~○○[編集 | ソースを編集]

札幌(丘珠)
  1. 千歳線がセントレアに移って以降久しぶりに帰ってきた札幌線。
  2. やはり運航しているのはFDA。
    • JALとのコードシェアにはなるが、就航時点でセントレア〜新千歳も存続している。
  3. セントレアや新千歳よりも札幌・名古屋のそれぞれの都心部に近いため強力なライバルになりそう、と思われるが空港の規模とアクセス面がネックか。
  4. 実は定期路線化する前にもチャーターで数回運航経験がある。
八丈島(休止)
  1. 東京の離島と名古屋を結んでいた。1982年時点で1往復あったらしいが、需要があったのか不明。
出雲
  1. ANAの米子線廃止等の後に開設。中京圏から唯一の山陰線。
    • そのためか需要はあるようで2往復に増便。
北九州
  1. J-AIR時代に就航していたがすぐ休止された路線を、まさかのFDAによる復活。
  2. とはいえ新幹線で3時間圏内。搭乗率では常に最下位水準だがいつまで持つのだろうか。
福岡
  1. J-AIRから譲り受けて誕生した、FDAの基幹路線
    • 拠点を静岡空港から名古屋空港に拡充するきっかけになったと言っていい
    • 名古屋空港にとってもFDAは救世主だった。中部空港からは苦虫だが。
熊本
  1. こちらも中部発着便と比較しそれなりに優位に立つ。九州新幹線開業後も需要はそれなりにある模様。
  2. 九州新幹線の車両を16両じゃないという理由で乗り入れを拒否し、久留米付近のこう配の関係で東海道新幹線の車両が乗り入れ不可能なので名古屋~熊本を結ぶ新幹線がないためである。

大阪(伊丹)~○○[編集 | ソースを編集]

全般
  1. 国内線の路線別乗降客数では、上位50路線中8路線が伊丹発着。到着地別では羽田、新千歳、那覇、仙台、鹿児島、福岡、宮崎、松山と続く。

国内線[編集 | ソースを編集]

札幌(新千歳)
  1. 関空線がLCC、神戸線が準大手(エア・ドゥ、スカイマーク)優位なのに対して完全にJAL・ANA優位の路線。
  2. 伊丹空港の生命線の一つ。
    • 仙台線同様、競合する鉄道が無いため航空機の独壇場。
    • 案外ライバルは関空発着のLCCだったりして。
      • 北近畿地域だと小樽・苫小牧〜舞鶴のフェリーもあるが、乗り継ぎ時間を考慮してもこちらの方が早い。
仙台
  1. 羽田線のない仙台空港の大黒柱。
  2. 乗降客数上位を幹線や羽田発着のローカル線が占める中、いずれにも該当しない路線では那覇-石垣線・那覇-宮古線に次ぐ3番手。
  3. 距離的には鹿児島とほぼ等しいものの、新幹線が健闘している向こうと違ってこちらはほぼ航空機の独擅場。
    • 九州新幹線が全通した鹿児島に対して、仙台は東京での乗り継ぎを要するため。
  4. 伊丹空港のジェット枠の関係か、使用機材が無駄にバラエティに富んでいる。
新潟
  1. かつては特急白鳥や雷鳥が通しで運行されていたが、金沢でサンダーバードと北越に系統分割され、さらに北陸新幹線の開業により上越妙高でさらに乗り換えが必要になったため、航空機が優勢に。
    • 鉄道は時間かかる上に乗り換えもあるし高速バスはWILLERなどを含めても夜行しかない。夜移動という前提じゃなければ新潟の対大阪は消去法でこれしかなくなる。
    • そもそも鉄道にしても北陸ルートで行く需要は既に無い。東京経由の新幹線乗り継ぎが妥当(名古屋から新潟も同様)。
      • 新幹線が新大阪まで延伸すれば立場逆転になるかもしれないが…。
  2. 定員二桁の便があるとはいえ一日10往復で新潟空港の最多航路。
    • 羽田線を1983年に失った今、同空港の生命線だろう。
松本
  1. 夏季季節運航便のみJALにより1便運航。
    • 実は特急しなのの大阪乗り入れ廃止を喜んでいるうちの一つ。
但馬
  1. 存続していることが謎な路線の1つ。一応特急こうのとりと競合しているが、もちろん結果はお察し。
    • しかも空港名をJRにとられている。JRに存在価値を否定されているとみられても過言ではない。
    • 羽田に無理やり置き換えるなら、茨城便や松本便を運航するようなもの。
      • 伊丹~鳥取便はスーパーはくとの開業で即日廃止に追い込まれたのに。
  2. 但馬空港の滑走路の長さが足りないので、ジェット機が出せないらしい。
    • 意地でも航路がほしかった兵庫県が出した苦肉の策。南紀白浜ですら羽田便があるのに。
    • 羽田への直行便が出せないのもこれが理由。
  3. 本州内完結路線としては日本最短らしい。
  4. 乗客の大半が「マイル稼ぎ」のために乗るらしい。そのため折り返し便でみんな伊丹へ引き返す。
    • 「マイル稼ぎ」というよりは「回数修行」というべきか。
鳥取(休止)
  1. 今では信じられないかもしれないが、鉄道が「まつかぜ」「はまかぜ」で4時間程かかり、高速バスも3時間台だった頃は存在価値があった。
    • 智頭急行の開通で「スーパーはくと」が2時間半程で結ぶようになって、瞬殺された。
米子(休止)
  1. 平成になっても結構な本数が飛んでいたが、米子自動車道の開通後、マイカーや高速バスのスピードアップと、それに対抗するJR「のぞみ」+「やくも」の強化に挟まれたかたちで消滅。
出雲
  1. 短距離不採算路線は日本エアコミューター…と思いきや、1往復だけJAL便がある路線。
    • いちおう岡山乗り換えで特急やくもが競合相手。近場では勝てないと思ったのだろうか、米子便は運航されていない。
      • 米子便は平成の頃まではあった(上記参照)。
徳島(消滅)
  1. 時刻表2万キロによると、宮脇氏はこの路線に乗ろうとしたが、満席で断られたという。
    • 鉄道相手であれば勝てたが、ここの場合は高速バスにやられた。
高松(休止)
  1. 瀬戸大橋が開通するまでは、10往復も飛ぶYS-11の牙城だった。
    • 架橋により鉄道で2時間台で行けるようになり、更に船会社側が対抗してこの区間にジェットフォイルを就航させると、さすがに無理だった。
松山
  1. 鉄道利用でも岡山乗り換えで4時間以内でつけるのだが、シェアは鉄道3割、航空機7割らしい。
    • しかも航空機は国内線乗客数ランキングベスト50に入る。乗り換えがあるだけで鉄道にとっては相当不利になるらしい。
  2. ANA便はやたらと飛んでるのに、JAL便は3往復くらいしかない。どちらも飛んでるのにここまで偏りがある航路もそうそうないのでは。
    • 関空便があった頃はANA単独運行だった。たぶん45/47体制を引きずってそう。
福岡
  1. 国鉄分割民営化までは山陽新幹線誘導のため、お国から増便を禁止されていた。
    • そして1987年以降増便をするも、ウエストひかり、ひかりレールスター、さくら、および度重なるのぞみの増便により、需要が伸び悩む。
    • 更に関西発着のLCCまで加わった(後述)。小牧のFDAに吸い取られた中部に通じる所も多い。
  2. 政令指定都市間を結んでいるにもかかわらず、ANA便にプロペラ機運行がある。
    • 因みに中部~福岡もボンバルディアDHC-8による運行あり。
  3. 同じ九州を結ぶ大阪(伊丹)~鹿児島より負けている。どちらも新幹線に4時間の壁を割られているというのに。
    • 4時間の壁を破っている列車は「みずほ」で日数往復に限られるからだろう。東京-広島や名古屋-博多の「のぞみ」とはその点が異なる。
      • 4時間を割れていないからと言って昼間のさくらは4時間02分ではないか。東京~広島の昼間も2015年3月までは4時間01分だったんだし、3分縮んだところで3時間58分。その1分だか4分にそんなに大きな差があるとでもいうのか。
    • 大阪~福岡は「4時間」どころか「2時間半」程度であり東京~大阪に類似(当該区間の航空は1・2割程度)。福岡空港が至近だから残れてるようなもの。
      • 東京~山形や東京~花巻のように、対地方都市なら航路が休止に追い込まれたり支援でなんとか復活したり…ってのがあってもおかしくないレベルである。
鹿児島
  1. 13往復ある。
  2. シェアで見ると航空機が7割で有利。
    • 新幹線では4時間以内でつけるが同じ所要時間の東京・秋田や東京・広島に比べてシェアが低い。
    • 東日本の人は4時間、西日本の人は3時間が航空と新幹線の分岐点なのだろうか。
    • 京セラの拠点が鹿児島空港所在地の霧島市なのが大きいと思う。
      • 実際、鹿児島空港~京セラ国分工場の一般路線バスがある。
      • 新幹線駅がある川内からの特急バスですら、川内側始発が京セラ工場だったりする。
    • 早期割引やパック割を利用すると、新幹線よりも安価になるのも大きいかと。
      • 新幹線駅よりも空港のほうが近い地域になると、所要時間でも(乗り継ぎや搭乗手続き時間を加味しても)航空機優位になる。
      • スカイマーク(神戸便)やピーチ(関空便)とも競合するからこその値引率なのかなとも思ったり。
  3. JAL系はJ-AIRによる運航。なのでWi-Fiによる外部通信は使えない。

大阪(関西)~○○[編集 | ソースを編集]

全般
  1. 国策でANA/JALが長距離線をこっちに移行させられていた時期があった。
  2. 今は成田同様、LCC、特にPeachの存在感が大きい。

国内線[編集 | ソースを編集]

札幌(新千歳)
  1. LCCのLCCによるLCCの為の路線と言っても過言ではない路線。
    • Peachが福岡便と合わせて日本で最初のLCCの路線として飛ばしてだけあって、LCCは満員。一方、JAL・ANAはガッラガラでサービスがやたら手厚かったりする。
      • このせいで年に数日程度だがJAL、ANAの格安航空券のほうが、PeachやJetstarより安くなることがあったりする。
      • それでも埋まらない事から、JAL・ANAともにコードシェアの会社を増やして埋める事に。ANAはなんとLCCの航空会社もコードシェアで相乗りする便がある(山東航空・上海吉祥航空)。
    • 実はPeachが圧勝で、Jetstarは撤退気味。ジェットスター便は運行している時間が、朝早すぎたり夜遅すぎたりして、最寄り駅から関空へ電車で行ける人の少ない時間帯にしか飛ばそうとしていない気がする。
      • 本数では2対1でPeach優勢だが、そこまで就航時間に今は偏りはない気がする(関空発は始発と終発がPeach)
    • かつてはスカイマークも飛ばしていたが、経営難とLCCへの敗北で関空もろともすぐに撤退した。
      • 関空シフトを目論んでいたらしく、旭川線も就航していたが再び撤退している。
  2. 札幌→関空の場合、わざわざ羽咋→鳥取→日生→鳴門という遠回りをする。これに伴い逆行きより20分以上余分に時間がかかる。
松山
  1. Peachの路線の中では最も高速バスとの競争が激しい路線。
    • 最近は航空不利に傾いたか、夜の日1往復に減便された。バスでの所要時間は東京-名古屋に近い5時間強。
    • 伊丹便の本数がそこそこあるのも大きい。
福岡
  1. LCC3~5往復に加えてANAが1往復残存している
    • 所要時間的には東京・大阪間同様今では完全に新幹線有利であり、全体需要も少ないのによく残っていると思う
      • 価格帯的に勝負相手は高速バスやフェリーであり、伝統あるムーンライト号を撤退に追い込んでいる。
    • Peachの牙城に1往復だけ割り込んでいるJetstarもよくやってると思う
那覇
  1. 同じ空港同士を結ぶLCCだが、JetstarとPeachの利便性には実は大きな差がある
    • Jetstar:関西(第1ターミナル) 那覇(国内線ターミナル)
    • Peach:関西(第2ターミナル) 那覇(LCCターミナル)
      • Peachを使う場合、空港内移動時間の分だけJetstarよりも余裕時間を長めに取る必要がある。
  2. 全般の項に書かれている理由からか、ANAやJTAも運航している。

国際線[編集 | ソースを編集]

ソウル
  1. 韓国系航空会社のドル箱路線。 ありとあらゆる会社が、大型機から小型機までありとあらゆる機材で大集結。
    • 日韓関係悪化で機材が大幅に縮小。大韓だとB773ER→B739なんてことも。。。

福岡~○○[編集 | ソースを編集]

国内線[編集 | ソースを編集]

札幌(新千歳)
  1. 需要が多そうではあるが直行便は少ない。
    • おそらく距離が長いのと、お互いにドル箱路線の羽田線を抱えているためあまり力を入れていないのかも。
    • と思いきや、peachが参戦。
    • 2022年7月からはエア・ドゥが九州初進出として参戦(ANA便を1往復振替の形で)。
新潟
  1. 利用者数が芳しくなくて確か一時は路線自体が消滅しかけた。
  2. ANA2便の他にFDAが1便出ているが、単なる名古屋⇔新潟便の間合い運用である。
松本
  1. かつてはJALにより週4便の運航だったが、救世主の登場により、毎日運航どころか1日2便に増便されることに。
静岡
  1. 羽田~能登線同様、採算が危ぶまれたので静岡県がJALに対して同様の補助制度を導入。
    • もちろん石川県同様航空会社からボッタくる予定だったが、就航してからビックリ。全然客が乗ってくれないので、仕方なく静岡県が払うことに。
      • 観念してJALも撤退し、救世主に移行。
松山
  1. 距離が近いのに4往復もある。
    • マイル数でいうと宮崎と同じくらい。いかに九州と四国の間の交通が不便であるかがわかる。
  2. 一昔前、機体を小さくする代わりに増便してたような気がする。
    • 最近はジェット化されて謎の出世を遂げてる。
  3. 昔はLCCを飛ばす話もあったが、運営会社ごと潰れた。
壱岐(休止)
  1. 船便に敗れた路線の1つ。九州郵船がジェットフォイルを就航させるとそちらに客を取られた。
  2. 壱岐国際航空(涙)
宮崎
  1. にちりんシーガイアやB&Sみやざきがあるにもかかわらず、1日13往復という高需要路線。
    • 同じ島内路線としては新千歳~女満別のような感じ。ただし7往復しかないけど。
    • みやざき+さくらは3時間台でまだ勝負になるが、にちりんシーガイアは5時間を超えておりフェニックス号の方が元より有利。
    • 三島内完結路線であれば最も本数が多い区間である。北海道では新千歳・丘珠~函館でも8往復。四国島内完結の路線はない。
    • ここでフェニックス号(福岡~宮崎間のバス路線)でなく、時間も運賃も余計に掛かるにちりんシーガイアが真っ先に出るのは何故なんだ。フェニックス号は2011年以降の博多優先化と休憩地増設で所要時間が大幅に伸びたとはいえ。
鹿児島
  1. 九州新幹線が全通するまでは宮崎と並ぶ高需要路線だった。
    • しかし鹿児島空港のアクセスが悪いことも相俟っていまでは日本エアコミュータによるプロペラ機が2往復のみ。
    • 種子島・屋久島・奄美諸島など離島への連絡の需要があるから残っているだけで、福岡-鹿児島の都市間連絡としての使命は消滅したとみていい。
  2. この航路が残っていたおかげで、熊本地震の時に大いに役立つことに。
    • この時は臨時便を出す大盤振る舞いをしたそうだ。
    • 最も新潟中越地震や東日本大震災の際も新幹線開業により休止されていた羽田~仙台・新潟の臨時便が出来たので、航路が残っていたから設定できたとは言い切れない。
    • 臨時便は10往復以上。ANAやJALも出している。
    • しかし2016年9月からはついに一往復に。臨時便は最後の輝きということになりそうだ。
那覇
  1. 実は国内線の路線別乗降客数第8位。羽田発着を除くと成田~新千歳に次いで2位で、関東発着を除くと堂々の1位。
    • 日本トランスオーシャンのドル箱路線。
    • SKYも数往復あり、そのせいもあってかLCCでは関西拠点のPeachが2往復のみである

熊本~○○[編集 | ソースを編集]

宮崎
  1. ANAが1往復運行していたが、高速バスなんぷう号にとどめを刺された。全国的にも珍しい高速バスに負けた路線。
    • なお、とどめを刺した時点でも九州道は八代~えびの間が未開通だった。

鹿児島~○○[編集 | ソースを編集]

鹿屋
  1. 鹿屋航空基地で1958年に「科学航空大博覧会」が開催された期間中に、本当に運航されていた路線。
  2. 鴨池(当時の鹿児島空港所在地)と鹿屋を20分で結んでいた。たぶん歴代最速。
    • ちなみに2023年現在は、フェリーとバスを乗り継いで(接続時間なしで)1時間半程度かかる。
      • 高速道路でも、同じくらいの時間が掛かる。
那覇
  1. ANA初の「国際線」。
    • もっとも鹿児島空港が鹿児島市の鴨池にあった頃の話である。
  2. それが今やソラシドエアのコードシェア…。
  3. いちおう隣県だが1日2往復。鹿児島からほぼ同距離の名古屋(中部国際)よりもはるかに少ない。
    • 単純に中京圏と那覇都市圏との人口規模の差だろうか。
上海
  1. 就航は2002年と意外と歴史のある路線。
  2. 一時期、鹿児島の公立高校の修学旅行先が上海だった。利用促進策の一環だったのだろうか。
    • 中国の国内事情によるやらかしも相まって、いつしか修学旅行先には選ばれなくなった。
  3. 2013年には県職員などの大量出張で路線維持を図ろうとしたことが物議をかもした。
    • この件と、県立体育館(ドルフィンポート)のアレも相まって当時の県知事は2016年の選挙で落選。
      • 話はズレるけど、県立体育館のアレ、あんだけネガキャンしておきながら、10年経ってもほとんど進展がないのはどうなのかと…。
    • 効果はあったようで、2020年まで路線は持った。

国内を発着しない路線[編集 | ソースを編集]

シンガポール~○○[編集 | ソースを編集]

香港
  1. 近場ということもあり、シンガポール航空・キャセイパシフィック航空だけでなくスクートも運航。
  2. エアージャパンが日本国内を発着しない便として就航している。
    • ただし旅客運送便でなく貨物便だが。
ロサンゼルス
  1. 就航はシンガポール航空のみ。
  2. 成田を経由する11,12便と直行する37,38便がある。
  3. 成田経由便は成田に1時間ほど停泊するので、直行便+2時間程度を要する。
ニューヨーク
  1. シンガポール航空が保有する最長路線。
  2. 1航空会社どころか世界最長のフライトである。所要時間18時間40分で15,343 kmを一気に横断。
  3. 使用機材は超長距離用のA350-900ULR。

ロサンゼルス~○○[編集 | ソースを編集]

全般
  1. ニューヨークと並んでかなり多くのフラッグキャリアがここへの直行便を持つ。
  2. フラッグキャリアだと高需要のため、ワイドボディ機(B777, A380など)を使うことが多い。もちろんファーストクラスも完備。
  3. 空港も9ターミナルととんでもない大きさで発着数も1日1,500以上。
ニューヨーク
  1. アメリカの2大空港のため、当然ながらここを結ぶものも1日に何本も出ている。
  2. アメリカン航空の1,2便がこの路線。大型機B777を使っていた。
サンフランシスコ
  1. 2大ハブ空港の連絡として使われる。
  2. 所要時間1時間程度。小型機を使用する。
  3. 格安航空会社も多数就航。

その他[編集 | ソースを編集]

ドーハ~ロンドン
  1. ブリティッシュ・エアウェイズとカタール航空が運行する。両方ともワンワールド所属。
  2. カタール航空は1日に何本も飛ばしている。特に1,2便もこの路線。
  3. おそらく直行便では燃料がもたないカンガルールート(ロンドン~オーストラリア・ニュージーランド)の需要を見越してと思われる。
サンティアゴ~イースター島
  1. イースター島へ行ける唯一の路線。
  2. 就航航空会社もLATAMのみ。
  3. 週に1往復のみ、B787での運航。