航空路線/成田発着便

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国内線[編集 | ソースを編集]

全般
  1. LCCの登場で急激に増えたような気がする。
    • 遂に国内線利用者数が関西空港を上回った。
    • 早朝深夜には騒音問題で飛ばせないにもかかわらず、空港バスは24時間運行体制に。制限時間ギリギリで発着するLCCも多い。
  2. 羽田は国内線、成田は国際線と言われていた当時から、国際線乗り継ぎ名目で1日数便程度成田発着の国内線が設定されている。
    • そのような目的であるため、仙台、新潟、中部（13年まで）と羽田線が消えたところでも就航先がいくつか。
札幌（新千歳）
  1. 大手航空2社に関しては、日航が1往復、全日空もたしかそんなもん。地方－地方と同じような扱いに成り下がっている。
    • 運行目的も自社国際便への連絡手段というよりは、アライアンス・パートナー各社の成田便連絡を考慮したような時間の運行になっている気がするのは気のせいか？　まあ成田－関空とかも同じだろうけど。
  2. 大手がこんなのなのに対して、LCCはというとLCC街道と言ってもいいくらいにバンバン飛ぶ。
    • 下手すりゃ成田第3ターミナルは4本に1本が札幌便かという勢いで飛んでいる気がする。繁忙期など時間帯によってはバニラの10分後にジェットの札幌行きが出るなんてのもあるくらい。
      • しかも第1ターミナルからもPeachが1日2便程度就航している。その為、福岡便とならんでわりと価格競争が激しかったりする。
    • スカイマークも一時参入していたが、経営悪化とLCCとの競合に敗れて撤退
      • 本元の羽田・新千歳に注力する方が、国際線参入なければ明らかに有利だしなあ
  3. 運航会社は国内線最多の5社。大手2社とLCC3社がそろい踏み。
    • LCCは今ある日系4社(Jet/Peach/Vanilla/春秋)が全て飛んでLCC戦争の最前線。
      • が、ピーチが真っ先にこのレースから脱落。
        • 関西空港におけるJetstar同様、外様扱いでターミナルも別だった上に本数も少なかった。
        • バニラエアとの合併→路線引き継ぎで2019年9月に復活。
仙台
  1. 東北新幹線には敵わない上、千葉県民用としても常磐線が全線運転再開した今となってはほぼ国際線乗り継ぎ用。
  2. かつて成田での国内線で多く運行していたアイベックスエアラインズが成田線で唯一生き残っている路線。
新潟
  1. 羽田～新潟では上越新幹線にかなわないので、千葉県民を対象に成田～新潟をANAが1往復運航している。
    • これも下の中部と同じ成田での国際線乗継ぎ用。
名古屋（中部）
  1. おそらく名古屋から国際線乗り継ぎのための便。東京と名古屋を移動するのに使う人はいないだろう。
    • 佐倉・成田市民が名古屋に行くときに使う人もいるかもしれない。
      • 地元でも運賃と時間を考えると居ないんじゃないの？　空港での待ち時間まで考慮すると、新幹線のほうが速いだろうし。
    • LCCのジェットスターが夏だけ期間限定で飛ばしたこともある。だが東京からでは高速バスとぷらっとこだまの相手にはならなかった。
      • 対関空と航空の所要時間は大差なく（空港アクセス含めて考えても）、一方で高速バスは3時間か4時間、こだまは1時間20分所要時間が短い。
  2. 羽田の国際線と羽田-中部線が強化されているが、こっちが減便にならないだろうかと不安になる
    • ただ、ここも伊丹同様に国際線の間合いで大型機を入れることがあり、それなりの需要はある模様。
    • ANAはホノルル線A380導入に合わせて3往復に強化された。機材はQ400から777-300ERまで何でもあり状態。
  3. ここにきてスカイマークが週2便で参入。おそらくは成田-サイパン線への機材送り込みが主目的だとは思われるが...
大阪（伊丹）
  1. LCCが入ることがないため大手の牙城だが、今では地味な存在
    • 羽田国際化が進んでもまだ4往復ある所は成田と伊丹の需要がそれぞれあるということだが
      • 鹿島の工業地帯あたりからの需要もあるらしい
      • しかも、他の成田の国内線が小型機中心の中、国際線の間合いでB767・B777・B787を使用することも
大阪（関西）
  1. ライバルは高速バスだけではなく、航空会社同士でもある。
    • 高速バスで東京～大阪は8・9時間かかるので成田が遠くても需要はそれなりにある。だがスカイマークの羽田・神戸線、スターフライヤーの羽田・関西線もある。
    • 新幹線では「こだま」がライバルだろう（専用旅行商品、IC早特の関係で）
    • ここも千歳同様に日系LCCが全て飛ぶことになる激戦区。
      • 成田-千歳・那覇からPeachが撤退した今、4社競合で残るのはここのみか。
      • こちらは春秋がレースから脱落。隔日運行と中国のインバウント需要低迷で埋没した模様。
      • 更に、Vanillaも機材繰り感があって脱落し、結局はPeach vs Jetstarの一騎打ちに
  2. 大手（FSC）は今や全く飛ばしていない。日本国内で乗り継ぐなら遠くの関西ではなく伊丹からでいいだろうということか。
    • なお日本航空がJetstarのコードシェア便となっている。
福岡
  1. LCCではPeachも参入したが、まだJetstarの牙城である
    • 同社の最大のドル箱はここなんだろうか
    • ANAやJALを含めても全体の半数以上はJetstarであり、4社参入している割には偏っている。
  2. 日本最長距離高速バス「はかた号」を苦境に追い込んだ張本人。最近のこのバスがプレミアム化を図ってる要因だろう。
    • 所要時間14時間半で運賃1万円台では、今や数千円台当たり前のLCC相手では厳しい
      • 下りのはかた号が出発した後の深夜バスで成田に出れば、始発のJetstarではかた号より先に福岡に付ける。逆に至っては当日中に成田空港、日が変わった辺りで都心に出られる。
    • はかた号は九州寝台特急の再現を今は目論んでるんだろうか？
    • 因みにLCCは、この路線を日本最長距離路線バスに戻した張本人でもある（さいたま・福岡のライオンズエクスプレスを撤退に追い込んだ）
佐賀
  1. ほぼイコール春秋航空日本の路線。
    • もっと言うと本家春秋航空上海－佐賀便への連絡交通としての役割がほぼすべて。これは春秋の高松便や広島便と根本的に違うところである。
  2. 福岡へも近い立地を活かして、うまく活用できているかというと、全く以てそんなことはない。
    • 理由としては、福岡－成田で、PeachとJetstarが便を出しまくっていること、佐賀空港と福岡市内のアクセスが致命的ということが挙げられる。
    • 茨城発着の国内線も似たようなものだと思われる（スカイマーク）
那覇
  1. ANAが国際線乗り継ぎのために対し、LCCは上京者や沖縄観光客のために飛ぶ。
    • JALは一度復活したのをまた廃止し、Jetstarのコードシェア便になってしまった。
      • 国際線使う客は羽田まで出てJALのサービスを享受するか、成田で楽に乗り継ぐがJetstarのサービスで我慢しろという二択。
        • 羽田空港の国際線を使ってくれというシークレットメッセージだろうか。
    • 成田 - 千歳に次いでPeachとVanillaの競合が見られるようになった。最もPeachは毎日飛んでいないが。
      • 結局、ピーチは機材繰り運用だった感すらあり撤退
        • 現在はVanillaとの統合により復活。
  2. 国際線扱いならば（新）デルタ航空の前身、ノースウエスト航空も飛ばしていたことがあるとか（米軍利用者関係？）

国際線[編集 | ソースを編集]

全般
  1. 羽田の国際線拡充に伴い、マイナー路線の開拓を進めようとしている。
    • 最近だとANAのヤンゴン線とかか。
      • メイン路線の成田切り捨てで空いた枠を使って就航させるスタンスを確立(特に、ヨーロッパ線)
    • またLCCの誘致も並行して進んでいる。しかし24時間運用が出来ない点が関西と異なり足枷に。
      • だから早朝深夜便は羽田に取られてしまっている。
      • これにより茨城空港は存在感を発揮できなくなった。
        • 空港利用料が安いなどの利点はあるが、中国・台湾の航空会社が一部発着するのみになった。

アジア[編集 | ソースを編集]

ソウル（仁川）
  1. ANAが撤退して以来、ほとんど韓国系航空会社で占められるように。1往復だけ残るJAL…そしてなぜかユナイテッド航空。
    • LCCにしても日系は参入していない（Peachは羽田発着）
      • 逆に、韓国のLCCは数社が進出し過当競争状態
      • そこへ、以遠権でエチオピア航空が香港経由からシフトする形で参入。うまくすればLCC並みの値段。
    • 日系の東京 - ソウルは羽田 - 金浦へ丸投げ状態。
台北（桃園）
  1. こちらも日系は余り目立たない。ただLCCではバニラエアとJetstarがある。
    • 以遠権利用でキャセイとかデルタも飛んでいる
    • なお、成田からの台北便は全て桃園で松山へは行かない。
北京
  1. 週に2・3日だけ就航するパキスタン航空とメガモルティブの異様な存在感
  2. ここにはLCCがなく、NH JL CAが1往復ずつとシンプルな運行形態である　
    • 羽田と運行本数が逆転してしまっている就航先の一つ（羽田は8往復以上）
    • しかも、ANAとJALは1往復だけにもかかわらずナローボディー機で事足りてしまうという寂しさ。
  3. 中韓の国交樹立前は朝鮮半島を大迂回して飛んでいた。ソ連を迂回していた北ヨーロッパ線よりはマシだろうが……
    • 大阪と上海を開設時は経由していたが、90年代まで直行便になっても所要時間はいまより30分くらい余計にかかっていたとか。
大連
  1. 満州事変より前から運航されていた日本の国際線有数の老舗路線。
    • 現在もデイリー運航とかなり繁盛している。
  2. 戦後の復活第1便には紀行作家の宮脇俊三が乗っていた。
  3. 大連空港の周囲にはこの便の日本人利用客を狙った悪質タクシーや詐欺師が出没するらしい。
バンコク
  1. 格安航空券の激戦区。
    • かつては運航していた格安会社が突然潰れ日本人が多数現地に取り残される事態も発生した。
    • 以遠権の米系は撤収したとはいえ、TGがA380を含めて3本飛ばしてくるなど今でも高需要な路線。
      • 羽田やバンコク・ドンムアン発着まで含めると1日に10本以上が飛ぶ。
  2. 昔は西アジア、アフリカ、ヨーロッパへ向かう便の一部としてもおなじみだった。
    • 南アフリカ、ギリシャ、エジプトなど現在は日本との直行便がない国の機体も飛んでいた。
  3. 戦前の大日本航空が運航できていたのはここまで。
    • 理論上BOACやエールフランスといったヨーロッパの会社の便と乗り継げたらしいが実際に乗り継いだ人がいるかどうかは謎。
シンガポール
  1. SQの本拠地だけに、主導権を握っているのはスタアラ系のSQとANA。どちらも日に2本ずつ飛ばす。
    • SQ傘下のスクートも時間はかかるが3本やって来る。
      • 台北経由となる。
    • シンガポール航空が午前に出発し夕方に到着するものがある。全日空は夕方に出発し深夜に到着するものと早朝に出発し昼過ぎに到着するものがある。
    • 全日空は一部エアージャパンに運航を委託している。
  2. あとはJALと以遠権のデルタが1本ずつ。
    • デルタは2019年に運休してしまった。
  3. シンガポール航空だと、ロサンゼルス行きのうち1往復が成田に1時間ほど止まる。

アメリカ大陸[編集 | ソースを編集]

ニューヨーク
  1. 現在の日米航空路最大のドル箱路線。
    • 無論、羽田へ真っ先へ移す対象になっている。
      • 2020年春にJALは2往復とも羽田に集約する一方、EWR発着のUAは成田便を残しつつ羽田便を新設するという形に。
  2. B747SPはこの路線に使うため開発された。
    • しかし当時パンナムとこの路線のシェアを争っていたJALは導入しなかった。
  3. 「アメリカ横断ウルトラクイズ」の往路に登場してはいけない路線。
    • 因みにこの航路に限らず、東海岸都市への路線はアメリカ上空を殆ど飛ぶことはない（アラスカを除き）。「横断」すらせず僅かながらの「縦断」である。
      • メルカトル図法だけ見てると勘違いしやすいが大圏コースはアラスカ・カナダ経由である。日本から見たアメリカの各都市は扇の要から端を見るような感じ。
      • ただしジェット気流の関係もあるので常に大圏コースで飛ぶわけではない
  4. 2020年現在、JFK発着は米系がなくANAとJALしか運航していない。
サンパウロ
  1. かなり昔から便があったが現在はない。
    • 廃止の原因は経由地のアメリカが同時多発テロ以降入国審査を厳しくしたことと出稼ぎ需要減か。
      • アメリカ経由だと経由地において手荷物を自分で載せ替える必要ができたのも大きい。
    • 一時期は名古屋、大阪からも便があったのも今や昔。
  2. 現在この区間を移動する際にはドバイを経由することも多くなってきたとか。
    • 日本から見ると真裏に近いので、ヨーロッパ経由も含め色々なルートが考えられる
    • 日系の航空会社はアメリカorヨーロッパ経由でLATAMか欧米系のキャリアでコードシェア運航
ヒューストン
  1. 中南米への乗り継ぎルートその１。
    • UAが本拠地としており、スターアライアンス繋がりでANAが就航。
ダラスフォートワース
  1. 中南米への乗り継ぎルートその２。
    • ヒューストンがUA×ANAなのに対し、こちらはワンワールドのAA×JALのタッグ。

オセアニア[編集 | ソースを編集]

ホノルル
  1. 実は日本でもアメリカでもない韓国の航空会社、大韓航空でハワイ・ホノルルに行ける。
    • しかも夜行便。
    • 本来は仁川発、成田経由、ホノルル行き。ただし仁川からホノルルに行く場合でも成田で必ず降ろされ、乗り継ぎカウンターへ行かなければならない。
      • 実はこの便は大韓航空のトップナンバー。成田経由ホノルル行きが1便、成田経由仁川行きが2便である。
    • 同様に毎日運行しているチャイナエアラインも忘れないであげてください
      • こちらは2002年まで両岸問題から羽田発着であり、羽田からハワイに行ける航路として人気があった。
      • しかし、そんな伝統ある路線も2017年秋に定期運行終了。
  2. 戦後初の国際線（日本発着）は羽田～ホノルル～サンフランシスコ。成田ができて移ったとはいえ、歴史ある路線である。
  3. これでもかというぐらいに大量に飛ぶドル箱路線。JALが3本、ANAが2本を筆頭に、外航系まで含めると1日に10本近く飛ぶ。
  4. ANAが3機引き取らざるを得なかったA380を飛ばしてるのがこの路線。2019年11月時点で週10往復。
    • 777-300ERがあと4往復を担当してるけど、こっちに当たるとハズレだと思っちゃうんだろうなぁ…。
ナンディ
  1. 昔は直行便があったけどいつのまにかなくなっていた。
    • 2018年に久々復活。
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