路面電車

路面電車全般の噂[編集 | ソースを編集]

通称チンチン電車
- チンチンは鐘の音なので、かつて音が違う所ではカンカン電車などとか言っていた。今ではこの呼称が定着しているが。
- 他には「市電」。市営でなくとも市街を走る（市街電車の略）と言うことで押し通す。
- ちなみにチンチン電車だからといって(中略)すれば当然逮捕されるので注意。
  - ラジオで「路面電車、英語にするとペニペニトレイン」というネタが読まれたのを思い出した。
- 「チンチン」の擬音が人口に膾炙したのは、信時潔の童謡「電車ごっこ」のせいかも。
- 電軌なんて呼び方も。
- 広電や土佐電はギーギー電車と呼べる（電磁大光ブザーを使っているから）。
- 都電荒川線や豊橋鉄道の元都電の車両は完璧にチンチン電車と呼べる。
  - 都電はちんちんが頭の後ろだが、阪堺電車のほうはちゃんと運転士の下にぶら下がっている。
- 立った犬が乗れるわけでもない。
環境に優しい乗り物。
- 地上では排気ガスを出さずに走り、地下ではたくさんのお金をかけてトンネル工事をしなくてすむから。
自動車からは敵視されている。
- 多くの場所では「自動車の邪魔」ということで廃止になったが、広島のように「自動車が邪魔」として残ったところもある。
  - 長崎市も。広島市とは何かと縁があるようだ
  - 広島も当初は廃止して地下鉄にする予定だっだが軟弱地盤のため断念。あと、原爆で街が吹っ飛んだあとの再整備で道路が広くなっており、十分共存できる体制であったことも大きい。
- 自動車との接触事故も時々ある。
  - 車で交差点を右折しようとするとその右後方から来るから、ちゃんと後方確認しないと危険。
  - どこの教習所でも路面電車専用黄色矢印信号のことを教えてくれているはずだが、実際に走っている都市の道路で運転していないと忘れる。
- 軌道とその舗装がガタガタな所がある。あれは何とかして欲しい。
  - 運営会社が金欠であり自治体も体力不足の場合によく起こる。
- 路面電車を廃止すれば渋滞が解決すると言われたのだが…。
- 路面電車の右左折は、一般的な交差点では自動車の通行と干渉してしまうため、占有時間（黄矢印）を設けなければならない。
  - 時差式信号の時差の間を利用して電車が右左折する交差点もある。
最盛期には75もの会社があった。
- なのに今はこれだけ↓。
  - 昨今の路面電車見直しブームで再起しつつある・・・のか？
    - 少なくとも、欧米豪では再起しているようだ。全盛期の勢いほどではないと思うけど。
何気に西日本に多い。
- よくよく考えてみたら中四国には50万人以上が住んでるところにある。
  - あれ...?ここはどうなるんですか...。
  - まあ、50万無くてもあるとこもある。50万を越えるところは必ず、それ以外にもあると書いた方がよかったな。
    - 九州の長崎、北陸の富山も40万都市である。高岡に至っては17万程度。
  - 100万都市の広島では中心的な交通機関。郊外路線でも朝ラッシュ時は2分に1本は列車が来ます。中央線並の頻度。
    - 路面電車が発達している分、広島には地下鉄がない。
      - 一応アストラムラインという地下鉄もどきはあるけどね。延伸計画はあるが難しそう。
運転するには専用軌道用の甲種とは違い、併用軌道用の乙種電気車の免許が必要。専用軌道と併用軌道が両方ある路線は両方必要。
- 松山の「坊っちゃん列車」運転開始に際しては、車両がディーゼル（蒸気機関車の形はしているが）であり、資格のことで色々と苦労があった。
  - かつて札幌には路面ディーゼルカーが存在した。
これより速いものなら何でも「高速鉄道」といえる。
- 英語の"Rapid rail transit"を和訳したため。「道路交通に左右されない軌道交通」ってのが元々の意味らしい。
- 道路信号によって分断されないという意味もあるらしい。因みにこれら「都市高速鉄道」に対し、「都市高速道路」も全く同じ趣旨からの命名である。
大都市では地下鉄とバス、中小都市ではバスのみが代替となった。
- 後者の場合、昭和初期の段階で廃線に追い込まれた那覇市の事例などもある。
- バス会社を作って赤字→廃止の危機となった会社もある
アメリカではそのまま都市間輸送に進出した所もある。
- 日本でも阪神電気鉄道等が真似たが、専用軌条化と沿線密集が幸いしてか本家以上に長続き。
- 広島電鉄宮島線は？
  - 都市間輸送と言えるかどうか微妙だが、逆に郊外線が路面電車に飲み込まれた印象がある。
  - 類例でも岐阜・富山のように失敗したところも……
    - 岐阜と長崎・広島は対極。岐阜は警察が率先した
    - 富山は射水線で失敗したが、富山ライトレールで再挑戦した。富山地鉄の鉄道線も市内軌道線と直通を企てている。
  - 路面電車のまま都市間輸送も担っているといえば広電の他に阪堺と土佐電も該当しそう。
    - 高岡市と新湊市→射水市を結ぶ万葉線も（元は射水線通して富山市まで行ってたし）
    - ある意味都電荒川線もこれに該当するかもしれない。
  - 鹿児島市電の谷山線も、合併前の谷山市との間を結んでいたので、都市間輸送と言えるかもしれない。
  - 広電宮島線や福井鉄道のようなの路線は、ドイツではトラムトレインと呼ばれるらしい。ICEと路面電車の車両が同じ線路を走っている写真を見てぶったまげた。
- 京急も・・・
  - 名鉄は美濃電軌の区間は廃線となったが、名古屋市電の元となる名古屋電鉄の郊外路線（郡部線）のみをそのまんま引き継いで今に至っている（美濃電にしても一部は名古屋本線と化している）。
- 大阪市営地下鉄も法令上は現在でも路面電車である。実際に道路の中央部を走る路線もある。
  - 地下鉄は道路と一体、という考えらしい。
    - 中央線の延伸区間である近鉄けいはんな線も中央大通上に併設されている長田～新石切は法的には軌道となっている。
    - そして大阪市高速電気軌道となった。
- 名鉄豊川線もそうだね。
- 京阪大津線みたいに、都市間電車が路面軌道に乗り入れたというのも。
  - 福井鉄道もそうだったが今は上の広電のパターンに変わりつつある。
- 廃止された所では岐阜の揖斐線・美濃町線の他、西鉄北九州線ももともと都市間電車を狙っていた。
  - 筑豊電鉄はその名残と言える。
最近は路面電車といえども長編成のものが多くなってきている。
- バスと差別化できる要因が輸送力だったりするため。
  - 本数も差別化できる要因じゃないか？5～約10分間隔で、概ね定時運行(待たずに乗れる)というのもあると思う。
    - バスは路線が集まってくると1時間に12～16本出るから難しくないか？
    - 福岡市の西鉄バスとかを見ると、臨機応変さと本数の多さではバスに長がある。
    - 日本で路面電車やトロリーバスが廃止になった要因には、大型化してワンマン運転が可能になり、路面電車と比較して小回りがきく（渋滞時に効果が大きい）バスとの差異を見出しにくくなったのも大きい。
      - 逆に言えば、「バス運行と比べて○○の長所がある」という点があることを示せている街で路面電車は生き残っている。
      - 郊外が発展したことで、都市部へのアクセスとして旧市街で完結していた軌道を延伸するより地下鉄とバスに切り替えたほうが合理的と見られた故、という例も。名古屋市に市電廃止後、基幹バスやガイドウェイバスが出来たのはその思想の延長に思える。
  - あと、軌道や架線によって公共交通があることを示せるらしい。
    - 観光客など一見さんにとっては、複雑なバス路線網を見てパニクるよりも、路線が単純な電車の方が分かりやすいってのはあるかもね。
      - 京都だと嵐電のある西側はそれゆえ分かりやすい。東側は市電残せなかったのが今でも響いてる……（地下鉄もろくに整備できずバスのみに）
      - 0.5分毎にバスが走っても地図にはあまり載らないが、路面電車だと30分に1本でも掲載される。
        伊予鉄道本町線のことですか……並行して伊予鉄バス北条線が通っておりそちらのほうが本数が多い
        
        過去には「1時間に1本」ってのもあった模様（阪神国道線、名鉄美濃町線新関以北など）
- 30m以上もある欧州のLRVを見て、驚いた人もそれなりにいるはず。
  - まあ、しかし日本にも京阪大津線がある。
  - それに加えて軌道法準拠でなければ江ノ島電鉄やら、かつての名鉄犬山線犬山橋・近鉄奈良線奈良市内とかあるしねえ。
    - 熊本電気鉄道も。
    - その手のだと、アメリカでは「数キロはある貨物列車が路上を通る」という区間もあるとか。横断者大迷惑……
      - 旅客でも、現存する最後のインターアーバン路線ことサウスショアー線では25m級8両編成が走るとか（200m）。中央快速線の10両編成が路上を走行する姿を想像すべし。
        と言うかアメリカのライトレールはそういうタイプが多いらしく、某著曰く日本で例えると「井の頭線が路上を走っている」に相当するらしい。
のんびりというイメージがあるが、爆走電車に発展した路線もある。
- 上に書いてある阪神、それに京急は代表例。阪神は明治時代に速度違反をやらかしていた。
  - 阪神や京急の場合、最初から都市間輸送を狙っていて併用軌道はオマケ状態だった。だから早々と昭和初期には専用軌道のみに。
    - 地方鉄道法（今の鉄道事業法）準拠では国鉄との並行路線や標準軌の路線が認められなかったという背景があったため。
- 軌道法では速度制限が16→40km/h。後に「新設軌道」としてルールのほうを変えさせた。そのライバルとなる阪急は戦前から95km/h運転をしていた。
  - 大正や昭和になると、そういう路線も地方鉄道法での敷設が認められたので新京阪鉄道（→阪急京都線）や参宮急行電鉄（→近鉄大阪線）は鉄道として開通した。
    - 同時期に軌道法として開業した路線も鉄道に転換するところが現れた。関西私鉄は昭和50年代まで残ったりしたが。
    - 名鉄豊川線のように変えられずに残った例もある。
- 最近も「軌道法」準拠で開通する新交通システム路線があるが、これは補助の影響（道路との一体整備をする区間では道路予算を一部使うため）。
- 現存する最古の路面電車は1904年開業の土佐電（とさでん交通）だが、鉄道に転換された路線だと1899年開業の大師電気鉄道→京急大師線になる。
  - 併用軌道区間が残る鉄道路線では1902年開業の江ノ電もある。
「海外では路面電車・LRTが積極的に用いられている、日本は後進国」という意見は多いが、日本に数多くある私鉄路線は海外には余りみられないという事を見逃している人は多い。
- 東急池上線や静岡鉄道静岡清水線は海外ではLRT扱いである。向こうで言うLRTは、日本で言う私鉄の中短距離路線も含んでいる。
- 日本だと、独立採算でやらなければならないという点があるからなあ。
  - 路面電車を路面電車としてしか見ていないという点も。
  - 今だと都市計画に基づいて補助金が下りるけど、昔は道路を占有しないモノレールやAGTが推奨されていた（=路面電車を高規格化しようにも全費用を自力で賄わねばならない）って事もある。
- もともと路面電車だったものが普通鉄道に進化したということか。
- 「路面」電車と言いつつ、専用軌道の割合が多い事、地下を走っている所もある事から、日本で言う私鉄という感じがしなくもない。
  - 日本でもアメリカに倣ったインターアーバン発祥の私鉄が多いから余計に。上にある阪神や京急の他、阪急や京阪、近鉄、名鉄、京成、京王などが該当する。
  - 廃線や貨物線を活用している所も多い。
  - ロンドンのように私鉄型のLRT（ドックランズ地区）と路面電車型のLRT（クロイドン地区）の双方がある都市もある為、定義がますますややこしくなっている。
- 車両ばかりに目が行きがちで、システムがあまり注目されない。
海外だとパリのように「一回全部廃止したが後々LRTとして復活」と言うケースもある。但し地下鉄の補完交通扱いなのは変わらない。
現在、日本にある路線のほとんどがワンマン運転である。
- バスと同じ理由なのだろうか？
日本は世界と比べて比較的古い車両が残っている方だそうだ。
- 現在残っている会社の大半が地方にあるため。
吊りかけ駆動の弱点が、路面電車だと相殺してしまうらしい。
天災人災問わず災害に強い。
- 災害発生後僅かな時間で運転を再開したというエピソードが日本各地にかなり存在する。

路面電車

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日本の路面電車[編集 | ソースを編集]

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