近鉄南大阪線

南大阪線の噂[編集 | ソースを編集]

毎年8月1日はボーナスデー。
- これのこと？
  - Yes。PLの花火の日（8月1日）は臨時ダイヤで増発されるのです。
    - 帰りに阿部野橋ゆきがあまりに混むので、河内長野から南海で帰ろうとするが、富田林⇔河内長野は4本/1hのままである。
      - その理由は富田林～河内長野間は単線でしかも河内長野を含めて行き違いがあるのが滝谷不動のみであるから。
- 当日の車内の富田林駅周辺の待機列は、全国指折りの密度。
- 8月1日くらい古市に特急を停めてもいい気がするが、阿部野橋から尺土以遠に帰る客が乗れなくなるので停めない。
- ところが2012年3月のダイヤ改正から古市が特急の停車駅に追加される。といっても朝の上りと夜の下りという一部だけ。
- しかし2012年の8月1日は夕方から夜にかけて古市に上り下りの特急が臨時停車する。
- 古市に特急が停まるようになったのは、長野線沿線から要望のあった長野線直通の通勤ライナー的な特急の運行がダイヤ設定や採算などの面から困難なため、代わりに通勤時間帯の特急を古市に停めることにしたらしい。
- しかしコロナとPL教団の弱体化で2020年以降開催されていないのは寂しい限り。
大阪線や奈良線はちょくちょくダイヤ変更するのに、南大阪・長野線は停車駅が平成になってから、まず変わってない。
- 尺土に特急停車、古市～橿原神宮前間の普通がワンマン化くらいか？ある意味完成されたダイヤ。
- 道明寺線の昼間1時間3本。変わったことをあまり実感できない。
  - 2012年3月のダイヤ改正から道明寺線の昼間が1時間2本になった。
- ただし8月1日は毎年ダイヤが変わる。
- 2021年から2022年にかけて大ナタが振るわれ、日中の急行の区間急行化や吉野方のワンマン普通運転が増えた。
南大阪線布忍駅のカーブは尼崎の例の事故現場のカーブと同じくらい急だが、ずっと前から特急も45km/hくらいでトロトロ通過する。
- 尼崎のカーブは事故前は制限70km/h、事故後60km/hに減速されたがまだ速い。
  - それで速いとか言ってたら神奈川の赤いジェットコースターはどうなる。
    - 特急列車は振り子でも導入すれば早くなるんじゃないの？
      - 架線の張替えや軌道強化工事が必須。振り子車両を導入すればいいってもんじゃない。
- あの布忍のカーブの内側は昔は池だった．
- 同じくらいというわけではない。尼崎のカーブはR300、布忍や道明寺のカーブはR200クラス。
  - 河内松原～藤井寺間に連続して3つあるR400クラスのカーブの制限速度は80km/h。事故前のJRと同水準と思われる。
- 三宅の住民が鉄道敷設に反対したから布忍方面経由になったらしい。
  - 当初は堺方面に路線が延びる予定だったということもある。
    - 河内松原・高見ノ里・布忍・河内天美の各駅前を南海バスが行き来しているのはその計画の名残と関係あるのかな？
- 布忍のカーブは安全のために減速してるというよりは、前の普通とか準急が邪魔してスピード出せんからという感じがする。
古墳という天皇のお墓がゴロゴロ転がっているため、カーブが多く、電車がトロい。
- 特に土師ノ里－駒ヶ谷間は、路線が「Z」字状になっている（「S」字ではない）。おまけに道明寺と古市の近くは急カーブになっている。
  - 今で言う長野線、道明寺線のほうが先に開通したから。
  - 建設費節約でか、二上山の谷間を縫うようにして走る（阪奈間で長大トンネルがないのは南大阪線のみ。めっちゃ短いトンネルで県境を越える）。
    - トンネルっていうよりは、道路をくぐりぬけているだけって感じ。
  - 特に大阪線と並行しているため、路線規格の低さが際立つ。建設した大阪鉄道の財政状況がしのばれる。
    - その割に直流1500v電化とか20m車の導入は日本初だったりするらしい。何か間違ってる気がする。
  - おかげで電車が通過する際の車輪と線路の摩擦音（ぎーっという耳鳴りがする音）がうるさい。
  - あれ、地図に物差し置いたらわかるけど恵我ノ荘からまっすぐ直線引いたら石川の上で南大阪線に違和感なく合流させられる。工事で古墳いじってなんか出土させるのが怖くて避けたんが見え見え。
    - 奈良線の西大寺駅近辺が高架化も地下化も出来ないのと同じ理由だな。そのため、永遠にこのいびつな線形はそのまま。
2・3・4・5・6・7・8輛すべての編成数の電車が走る。
- 古市や橿原神宮前駅には停車位置目標（枕木にある赤い三角柱のやつ）が2～8まで全部ある。
昼間の輛編成数は短い方から、特急<急行≦準急・普通。
- 日中は特急は2両編成、急行は4両編成、準急は4・5両編成、普通は4・5・6両編成が基本。特急・急行・準急については朝と夜に増結運転。
- 朝は特急が8両で走るので輸送格差の大きさを感じずにはいられない。吉野特急など阪奈特急みたいに日中運行は土日のみでいいような気もするが。
アポロシネマの吊広告が常にあるので、他の沿線より流行の映画に詳しい。
車内にはアポロシネマの吊り広告がある
大阪阿部野橋～古市に客が固まる。だから、古市での分割併合は、しょっちゅう行う。
古市駅での増解結は終日行われている
- だから、大阪阿部野橋～古市で事故があると、その区間で3両の急行が走ったりする。誰もがビックリだ･･･。
- 沿線民です。この前、阪神なんば線に乗りました。尼崎駅で思いました。阪神の駅員、電車の分割/併合に手間取りすぎ!!
  - 京急か近鉄で阪神社員は研修すべきだろう。まだ近鉄の方がやりやすいと思うが、大和西大寺か古市での研修を経て習熟すれば、増解結時間は半分に出来そう。
  - 分割・併合から貫通路・貫通幌の取り付け・取り外しまでを2分以内で行う。京急は1分強だが貫通路と貫通幌の取り付けがない。作業工程が多い分、南大阪線のほうがすごいと思う。
    - 雨の日はその短時間で前面窓ちゃんと拭いてるからまたすごい。
- 「長野行き急行、後ろ３両は古市から御所行き各停」などというある意味京王電鉄や名古屋鉄道に匹敵する運用が普通にあったりする。
  - 上述するK社もだろう。「羽田空港・品川発三崎口行き快特、後ろ4両は金沢文庫から普通浦賀行き」って運用があるし。
- 急行は古市で、準急は藤井寺でかなりの客が降りる。
ごくまれにシリーズ21が走っている。
- 特に長野線で珍しい。
- 6000系最後の1編成を置き換えるため、2002年に2両編成2本、計4両が製造されただけ。これ以来南大阪線向けの通勤車は一切新製されていない。
  - そのため南大阪線には1960～70年代に製造された6020・6200系がゴロゴロしている。新車投入に関しては冷遇されている感じもする。
  - 「シリーズ21」は阪神乗り入れとの絡みもあるが奈良線系列に集中的に投入されている。大阪線も少ないし名古屋線に至ってはいまだにゼロ。
- 試運転かなんかで来たんじゃ無いの？
阿部野橋駅の改装で営業距離が0.1km短縮。利用客の多い阿部野橋⇔河内松原が値下げされることで減収が心配だ。
- ハルカスができて乗り換えが遠くなった…。
なにかと冷遇されがちな路線だが、大阪線より各駅停車（準急含む）の本数は多い。
- 御所線は平日夕方になると6本/1h！
- 優等列車が少ない分、増発できるということでもある。
- 阿部野橋の時刻表を見ても、藤井寺行きの普通車（古市行きも有る）が一番多かった気がする。
  - 準急も、河内長野行きと橿原神宮前行きの2つ出ているから多いんだと思う。
    - 準急の橿原神宮前行きと富田林行きを古市までつなげて走る列車もある。
  - 準急の橿原神宮前行きと富田林行きの設定は2013年に取りやめとなり、準急富田林行きの後部車両を古市で切り離し、その後部車両を種別変更で普通橿原神宮前行きにする運用に変わった。
- しかし各駅停車は優等列車より冷遇されている。阿部野橋から藤井寺の間、3駅おきに1回、準急→特急または急行(一部除く)→準急と3本抜かされる。
- 河内長野行き準急と吉野行き急行が古市駅で乗り換え連絡の関係になっている。
  - そのため河内長野方面へ乗りに行く際、あえて最初から準急に乗らずに古市駅まで急行に乗ってから乗り換えるという方法もある。
高田市駅あたりに宿舎のある部屋があるらしく（寺尾の部屋らしい）、春場所中はすもう取りを見かけるが、「土師ノ里」「尺土」と土のつく駅名があり、げんかつぎにはならない路線。
古市で普通が折り返す際、シリーズ21では種別幕がなぜか「普通→準急→普通」と無駄な動きをする。
昭和初期に吉野方面の花見輸送で無茶をし、死傷者多数の大事故を起こしたことがある。
- そのせいか、事故の翌年は直通列車があるにもかかわらず、わざわざ久米寺（現：橿原神宮前）で乗り換える形で、並行する大阪電気軌道（→近鉄大阪線・橿原線）を使う人が多かったという。
- その事故で当時の南大阪線を運営していた大阪鉄道の経営が悪化して大阪電気軌道（大軌）の傘下に入り、当時の吉野線を運営していた吉野鉄道は大軌に吸収合併された（大阪鉄道自体も後の戦時統合で大軌の直系の後身というべき近鉄に吸収合併された）。
南大阪線とあるが、大阪の南と言うより、南東を走っているような気がする。南河内線の方がしっくり来るような…。
- 大阪線の南側を通っているので間違いではないですが…
- 大阪府南部に路線があるので全然違和感がないです。
名古屋管区の自動放送が更新されたことで、妹尾和夫氏による詳細放送も南大阪線（長野線含む）のみとなった。
- 2010年に詳細放送化された土師ノ里駅の放送にも妹尾氏の声が採用されており、当面は続投の模様。
  - 「全力続投妹尾和夫です」
- しかし、大阪阿部野橋駅と藤井寺駅はなぜか津田英治氏の声。
  - 大阪阿部野橋駅の駅の自動放送は2016年に更新。
    - 2018年に今川と橿原神宮前も更新された。
大阪線や奈良線と比べて大阪府内の乗客の比率が高い。古市以東橿原神宮前方面は輸送量が大きく減少する。
- 大和高田市で大阪線の大和高田駅が日16000人の利用があるのに対して南大阪線高田市駅は日8000人を上回る程度。
  - 橿原市でも大和八木駅が日34500人あるのに対して橿原神宮前駅は日18500人。
  - もっとも両市とも、それ以下の国鉄→JR（高田駅日2500人、畝傍駅日400人…）があるのであんま南大阪線が閑散としてる印象はないが……
- 両線が特に近接する二上駅（大阪線）～二上山駅（南大阪線）間をこの前歩いたが（1km程度）、地下通路が完成して駅前開発も進む二上駅に対して、構内踏切が残っていて来る普通が2両ワンマンという二上山駅の寂しさは半端ない。
- 沿線風景を見ても大阪線と比べて田舎っぽい。昔ながらの大和路の風景を見ることができる。
- そのためか、古市以東の優等列車は座席指定の特急を除くと急行が1時間に2本しかない。
  - その代わりか、古市より先でも各停の本数は大阪線より多かったりする（準急が藤井寺以東で各駅停車になるためだが）。
    - 先程の二上と二上山でも日中の停車本数は前者が3本に対して後者は4本。
古市より向こうはぶっちゃけ吉野の材木商を阿倍野近鉄へ運ぶためだけの路線だったりする。でも、彼らも昔ほど銭持ってるわけではないので……
- なので、今は吉野の桜を見に行く花見客と橿原神宮への初詣客、PLの花火でなんとか収益を保ってる感じ。多分、それを込みにしても赤字ちゃうか。
  - 福神や六田の宅地開発で特急をホームライナー化した収益が大きいぞ。ラッシュ時の特急券売上の収益率はバカにならない。それに大阪阿部野橋～針中野間の高架化工事以降大した設備投資を行ってないから余裕で黒字と思う。
かつて沿線の藤井寺には今はなき近鉄バファローズの本拠地「藤井寺球場」があった。
- その当時の南大阪線は先述にもある吉野への花見客と橿原神宮への初詣客とPL花火に加え、藤井寺への野球ファンで成り立っていた。
- 大阪ドームに移転してからも合併するまで「バファローズ号」と書かれたヘッドマークをつけた列車が見られた。
  - 藤井寺時代の「バッファくん」とドーム移転後の「バフィー」の2バージョンあった。
橿原神宮前、高田市から大阪阿部野橋への定期券を持っていると、並行する大阪線・難波線を難波まで利用できる。
- 逆も然り。但し途中下車が出来ず、またPiTaPa・ICOCA定期では適用されない。
- 吉野線各駅からの定期券でも可能。
アイドルグループDream(E-girls)のAyaとShizukaは南大阪線沿線出身。しかも５駅しか離れていない間柄。
2016年9月から「青の交響曲＜シンフォニー＞」なる特急が走り始める模様。
- 16200系とか言ってるんで新車かと思ったら6200系が種車の改造車だった。
- 停車駅も一般の特急と同じだし、本線系統に比べたらやっぱり1ランク低い感じがしてならない。せめて停車駅を橿原神宮前・下市口・大和上市・吉野神宮だけに絞ってダイヤ面だけでも気合を入れたものにして欲しかった。
  - 吉野線が単線である以上無理な相談。「しまかぜ」が走る区間は、鳥羽までは全線、志摩線も意外なことに数駅の区間を除きすべて複線だから高速化できる。
地図で良く見たら、羽曳野市→藤井寺市→羽曳野市と言う感じで通っている。
なぜか尺土とかいう駅前にチャリンコ置場しかない駅に特急が止まる。
- 御所線の接続駅のため（葛城山へのアクセスルートを形成している）だろうが、今でも朝夜にやってる古市停車のほうが意義があるような気がしてならない。
区間急行とかいう無意味な種別が走っている。
- 元々は通勤時間帯の利便性向上目的でちょっとだけ導入したはずの区間急行、今は昼間、急行の代わりに走る立派な種別に出世した。なのに、準急の運行区間は高田市とか尺土止めじゃなくて未だに橿原神宮前まで行く。
  - 橿原神宮前～高田市の各駅では、区間急行が出た６分後に準急が出るが。その準急が阿倍野橋に着いた５分後にはもう１本後の区間急行が到着する。ぶっちゃけいらなくね？

駅

大阪阿部野橋 - 河堀口（こぼれぐち） - 北田辺 - 今川 - 針中野 - 矢田 - 河内天美 - 布忍（ぬのせ） - 高見ノ里 - 河内松原 - 恵我之荘 - 高鷲 - 藤井寺 - 土師ノ里（はじのさと） - 道明寺 - （古市） - 駒ヶ谷 - 上ノ太子 - 二上山 - 二上神社口 - 当麻寺（たいまでら） - 磐城 - 尺土 - 高田市 - （浮孔） - （坊城） - （橿原神宮西口） - 橿原神宮前

太字は特急・急行停車駅（古市は一部特急が停車）
（）は区間急行停車駅
小文字は普通のみ停車

長野線の噂[編集 | ソースを編集]

長野線が過小評価されている。
- 下り終電は長野線の方が遅い（富田林から309号線水越トンネルを歩いて帰った経験あり）。
  - それ家ついたら4時過ぎてんとちゃいますの？大人しく会社泊まったほうが疲れんで済んだんと……
- それは違う。昭和40年代には長野行準急は全部冷房車。吉野行急行はほとんど旧式車両で冷房なし。
  - ↑南大阪線系統の通勤車で初登場したのが昭和49年の6200系。6000系・6020系の冷改は昭和50年代に入ってから。冷改が早く進んだことや、冷改後の運用は冷房付き3～4両＋冷房なし2両の編成が多かったので、この証言は怪しい。
前述にもあるように8月1日はPL花火の為、臨時列車が走ったりして忙しい。
前身は「河南鉄道」。
- 開業当時に走っていたのは電車ではなく蒸気機関車牽引列車だった。
河内長野行きの電車の行先表示は「準急|長野」と書かれている。知らない人が見ると長野県に行く電車と勘違いしてしまいそう。
- 新しい車両は「準急|河内長野」と表記するようになったが、車両によっては「長野」表記と「河内長野」表記が混在する。
古市を出ると喜志・富田林と駅間距離が長い。その点中百舌鳥から急に駅間距離が長くなる泉北高速鉄道と共通する。泉北高速も高野線の支線という点では共通するし。
- 但し富田林から先は駅間距離が短くなる。古市～富田林だけで全線の4割くらいの距離がある。
深夜の終電など数本限定で富田林発着の列車もある。
河内長野乗換えの南海高野線が人身事故で止まった際の振替輸送で地味に乗客が増える。
南大阪線の古市以東と比べても長野線の方が利用客は多いくらい。
- しかしこちらも富田林で利用客が減る。
  - 河内長野へは南海高野線のほうが圧倒的有利だしねえ。天王寺からでも新今宮で乗り継いだほうが早かったりする。
  - 富田林西口、滝谷不動の両駅の近くには高校や大学があり、登下校時間となると相当混むんだぞ。滝谷不動より南？見なかったことにしよう。
- 利用客数から見ても歴史的にも橿原神宮前方面よりもこちらが本線と言えるだろう。
泉州の山手民（阪和線沿線）にとって天王寺から河内長野行きの直通電車が出てることが驚き。河内長野といえば三国ヶ丘で南海高野線に乗り換えて行くのにすごい時間がかかる場所だから。
- 阪和線から南海高野線の接続が悪い。
- 富田林に天王寺から直通で行けること自体知らなかった。鶴橋から３回くらい乗り換えて行くと思ってた。それが泉州人の認識。
  - PL花火、堺市の西区辺りの高いところから見えるし行く必要ない。
イメージ的に年寄りが多いと思いきや、平日朝夕の学生のラッシュは半端ない。
- 車内で他校生と恋に落ちる確率高し。
古市・川西（川西池田）と何気に福知山線と2つも駅名が被っている。
- 道明寺線の柏原も（読みは違うが）。あの周辺だけで3つも被っていることに。
  - しかもともに北から柏原-古市-川西（川西池田）の順になる。
長野線と言うより、むしろ富田林線。
本数的には南大阪線の本線はこっち。

駅

古市 - 喜志 - 富田林 - 富田林西口 - 川西 - 滝谷不動 - 汐ノ宮 - 河内長野

急行以下全ての種別が停車

道明寺線の噂[編集 | ソースを編集]

道明寺線はJスルーは使えるが、スルッとKANSAIが使えない。
- 駅がJRの間借りと無人駅では･･･
- Jスルーカードは発売中止になりました。これからはICOCAを使いましょう。
近鉄最初の路線である。
- 社史は直系前身の大阪電気軌道の創業から書いているため、影は薄いが。
もう少し延伸して、大阪線と乗り換え出来る様にすれば良いのに。
- 定期券の場合に限り柏原南口-安堂・柏原-堅下が同一駅扱いとして通しで運賃計算される。
実は柏原駅から道明寺・古市を経由して河内長野市に向かう線が本線だった。近鉄阿部野橋から道明寺間はその後に敷設された。
- その影響で、南大阪線は道明寺・古市付近でS字カーブを描いている。柏原から富田林へのルートは逆にほぼ直線である。
- 同じくその後布忍まで延伸したため布忍でもカーブがきつくなっている。阿倍野から伸びてたら羽曳野市はああいう通り方をしなかったと思う。
  - 当初計画では堺方面に向かう予定だったらしい。
- 未だに南海の幹線の高野線扱いとなっている汐見橋線とは逆やな。
かつて柏原から北上して寝屋川市まで延伸する計画があった。もし実現していたら大阪府東部を南北に移動するのが楽になっていたのに。
ワンマン運転を行っているが、毎年8月1日はPL花火で混雑するのでツーマン運転となる。その時には普段見られない「普通|柏原」「普通|道明寺」という方向幕が見られる。
- 2018年4月に南大阪線の大和川橋梁が損傷しここが代替ルートになった時もツーマン運転が行われた。
2012年3月のダイヤ改正で昼間は30分間隔になってしまった。
- 南河内に親戚が居る関係で偶に乗るけど、30分に一本でもガラガラやで。
  - いっそ廃止し、大阪線の河内国分駅から路線バスでも出したほうがいいのではないだろうか。大阪線との乗り換えも結局徒歩がいるし。
    - 上記の通り、南大阪線で輸送障害が起こった時は代替・迂回ルートになり得るのでそういう意味で重要。だから廃止はないだろう。
    - 今でも高校生の通学では大阪線安堂駅と柏原南口駅の徒歩連絡ルートを利用してる者もいるし、そのルートでの通学定期券も発行されてるぐらいだから。
    - 大阪線との乗換を理由に廃止するとかアホやろ。これでも、あの路線は柏原とか八尾辺りと南河内（富田林・金剛山）や吉野という、一見マニアックなようでそれなりに需要のある移動を助ける路線として重宝されてはいる。
- 道明寺から大和路線への流出を防ぐためらしい。
普段はワンマン仕様の6400系2両しか入らない地味な路線だが、2018年11月には柏原市制60周年を記念して特急用の16000系が入線してきた。

駅

道明寺 - 柏原南口 - 柏原

御所線の噂[編集 | ソースを編集]

五条まで本来は行くはずだった。
- 御所はいかにも将来は延伸する、といっている感じの終端駅。
- もし延伸が実現していたら五條市はもっと発展していたかもしれない。
  - 大阪阿部野橋～吉野間の列車はこちらを経由していたかも。この場合吉野線の吉野口以北は標準軌に改軌され、京都発の列車が直通している。
- 葛城山ロープウェイの葛城登山口駅まで伸ばせばよかったのに。
- 実は五新線の路盤を近鉄が買収する計画があった。五条から近鉄で阪本行きがあったかも。
- 免許上では高野線学文路まで持っていた。（南和電気鉄道時代）
- 元々、和歌山線が1時間に一本しか走っていないという不便さを解消するために敷設されたものらしい。
全線が単線だが、用地は複線分ある。
- 戦前は複線だったが戦時中に単線化されたらしい。
JR和歌山線と並行しているが、フリークエンシーなどの点で近鉄側の圧勝。
- 昼間はガラガラだが、尺土駅での急行接続の利便性維持のためか15分間隔の運転が継続されており、30分間隔への減便の対象とはならなかった。
  - ↑尺土駅の急行発着時間が上りと下りで約10-20分ほどズレているため、30分間隔に減らすとどちらかが著しく不便になってしまうことが理由と考えられる。

駅

尺土 - 近鉄新庄 - 忍海（おしみ） - 近鉄御所

吉野線の噂[編集 | ソースを編集]

吉野線は花見時期、単線なのに下り6本、上り4本（+回送）（夕方は逆）も電車が走る。
- 花見の時期の収入が年間赤字を支えているという。
  - このため近鉄としてはローカル線という扱いで、奈良県内の路線（けいはんな線を除く）では唯一加算運賃が設定されていた。さらにスルッとKANSAIの磁気カードは使用できなかった。
  - 花見に次いで稼いでいるのが平日朝夕の特急列車の通勤ライナー需要。その代わり特急の停車駅激増というデメリットも生まれたが。
- 桜の季節とかでもない限り昼間は吉野口以南ほとんど空気輸送なのに、いまだに日中の線内各駅停車がワンマン・2両化しないのが不思議。急行の運転を橿原神宮前で打ち切り→乗り継ぎにするのは時間の問題だと思っているのに…
  - まさに六田（無駄）
  - ワンマン運転には2両編成が必要だけど、3・4両が基本の6020系などが大量に残っているから出来ないのでしょうね。6620系4連7本を作らず全部6400系で増備してブツ4運用を基本にしていれば、今頃ワンマン化出来ていたかも…
  - 分断化を推進してる南海高野線橋本以南と比較してるようだが、それに比べて比較にならないぐらい利用者が多い。福神駅を中心とした住宅地を売り出してるし、そもそも花見のシーズン毎に臨時ダイヤを組むのはコスト面から得策でない。よって現状維持がベスト。
以前、2面2線の吉野口駅で特急が各停を抜いていた。上りの吉野口止各停到着→引上線に移動→上り特急が到着・発車→引上線から吉野口発の上り各停が発車…という面倒な手順で。
- まるで京急みたいだ……
南大阪線・長野線・道明寺線は大阪鉄道、御所線は大阪鉄道系列の南和電気鉄道が敷設して戦中に関西急行鉄道へ帰属したが、吉野線は一足早く近鉄直系前身の大阪電気軌道に合流した。
- 並行路線敷設を突きつけて脅したらしい。
- 大阪電気軌道の路線になっても標準軌になったわけではないので、大阪・橿原間では自社線でなく、並行路線の大阪鉄道線を走らせて大阪・吉野を結ぶことを続けていた。
  - もし吉野線が標準軌に改軌されていたら大阪方面へは大和八木から大阪線に直通となっていただろう。
    - 南大阪線に有料特急は運行されず、代わりに大阪難波・大阪上本町・京都から直通の特急が運行されていた。
    - 大阪線の線路容量が満杯になっていたと思われる。
路線がかなり遠回りしている。橿原神宮前から下市口へは真っすぐ行けば近いのにわざわざ吉野口を迂回している。
- 和歌山線の吉野口駅から建設されたためにこうなった。
- 南大阪線から来ると逆S字型に走っていることがわかる。
  - 下市口で電車乗り過ごしても、原付乗って御所から近鉄使えば、予定の電車より早く阿倍野へ着くことがある。そんなことができるのもこの逆S字のおかげ。
- 因みに吉野口駅は吉野郡ではなく御所市（元は南葛城郡）にある。
- 橿原神宮前から下市口、吉野線急行よりも国道169号線を走る奈良交通バスの方が速い。というか時間的には特急と奈良交通バスが良い勝負をする。
吉野口以南は南海高野線の橋本以南と同様、カーブと勾配がきつい山岳路線であるが高野線と異なり20m車が入ることができる。もちろん高野線の方が勾配もカーブもきついのだが。
- 南海高野線（橋本以南）の方は沿線人口もこの路線より少なく秘境駅もあるぐらいだが、こちらは吉野郡の中心地などを通るので秘境ではない。
- 大和上市-吉野神宮間の吉野川（紀ノ川）を渡る光景は、同じ川だけに南海高野線の橋本-紀伊清水間とすごく似ている。
普段は30分に1本と不便。
- 快適な特急にご乗車ください・・・ということだが、他路線では急行や通勤ライナー並みの停車駅の多さは遺憾ともしがたい。
- 沿線人口が少ないからある程度仕方ないだろうな…。それでも1時間に1本しかないJR和歌山線よりはまし。
- 特急が30分or1時間に1本、急行が30分に1本。
吉野口で急行に乗り遅れても原付飛ばして御所まで行けば、尺土で乗り遅れたはずの急行に乗れたりする。

駅

橿原神宮前 - 岡寺 - 飛鳥 - 壺阪山 - 市尾 - 葛 - 吉野口 - 薬水 - 福神（ふくがみ） - 大阿太 - 下市口 - 越部 -六田（むだ） - 大和上市 - 吉野神宮 - 吉野

太字は特急停車駅

葛城山ロープウェイの噂[編集 | ソースを編集]

葛城山を近鉄支配下にしている張本人。
- 葛城高原ロッジ～阿倍野橋往復でぼたん鍋プランの広告が年中貼りだされているが、このロッジももちろん近鉄のもの。
- 隣の金剛山・千早赤阪村は近鉄・南海エリアの真ん中辺りで金剛自動車が独立系で残ってるを見ると対照的。
  - 金剛山にもロープウェイがあるが、こちらは千早赤阪村の村営。
土日は御所線よりも乗客が多そう。特に春のツツジの時期は人でごった返すので増便してても1時間待ちがザラになり、歩いて上がったほうが早くなったり……

駅

葛城登山口駅 - 葛城山上駅

近畿日本鉄道
路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線) 大阪線系列・名古屋線系列・南大阪線系列車両（形式別・特急型・大阪線・名古屋線用‎）列車種別（特急(名阪特急)）球団偽モノの特徴