近鉄名古屋線

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名古屋線の噂[編集 | ソースを編集]

5200系による名古屋線急行
  1. 冬、名古屋～四日市あたりは雪でよく遅れる。その影響で大阪は快晴でも近鉄大阪線だけが遅延することがある。
    • 鈴鹿山脈のせい。周辺は雨や雪が多い。
      • ちょっと違う。伊勢湾－若狭湾は本州で一番狭いところ。日本海側の雪雲が季節風に乗って関ヶ原を越えてきて濃尾平野－伊勢平野北部に雪を降らせる。
  2. 名古屋地区の案内放送の声が、全力投球！妹尾和夫です。
    • 桑名駅は声の主が変わったよ。
      • 男声はけいはんな線の人のようで、橿原線でもたまに聞ける。
      • その後、桑名駅のコンビが名古屋管区を制覇したため、妹尾氏の声は南大阪線系統とローカル駅のみに…。
  3. シリーズ21が未だに投入されていない。
    • 普通は短編成のお下がりで間に合ってるから。急行は6両なのに普通は2両という有様。
      • 名駅の隣の赤いあいつの所も普通は２両。
  4. 名古屋線は大阪線、奈良線の使い古しの通勤車両がまわってくる。
    • 別名、「近鉄界の広島支社」とでも言うべきかもしれないｗ
    • でも、5200系だけは優先的にまわしてもらえた。通勤ラッシュが大阪近郊ほど激しくないから。
      • 基本特急使う者だけど、急行車両はイイ！5200系のみならず、ＬＣもよく走っている。
        • 急行は名古屋側の2両がロング、中川側の4両がLCor5200の6両がデフォ。
      • 快速「みえ」の対抗策と思われる。大阪線に5200系が少ないのは平行路線を持つ鉄道会社が無いので、阪伊間の利用客を特急に誘導したいからであり、クロスシートの一般車orL/Cカーの投入にあまり積極的ではないため。
        • 大阪口の混雑が激しくクロスシート車は遅延の要因になっていたのも大きい。
    • それでも初代省エネ車世代である分だけマシ。線区によってはそれよりも古い車両がメインのところだってある。
  5. 場所が場所なので当然スルッとKANSAIには登録していない。
    • しかしPiTaPaは一部を除いて使用可能に。
      • PiTaPaと相互利用しているICOCAも使える。ただし、乗降客の少ない駅ではチャージ（入金）が出来ないので、予め乗車前に残高を確認しておかないと下車の際に残高不足で降りられないことも。
      • 公式にアナウンスされていないがタッチパネル式の自動券売機に挿入することで切符を買うことは可能。
    • manacaも使えない。使えたら名鉄(地下鉄・JR)→近鉄がラクになるのに。
      • 2013年3月の相互利用で、ようやく近鉄名古屋駅の連絡改札をICカードで通れるようになった。
  6. 名古屋線で近鉄蟹江が急行停車駅に昇格したことを不満に思っている人がいる。
    • おそらく桑名市民だろうけど(名古屋まで近いことをアピールするのに「名古屋まで20分」って言うようになったから)。
    • 桑名～四日市間の小駅利用者にとって、名古屋で急行に乗っても蟹江で普通に乗換えるのは「準急」に乗ることに同じ。
    • 名古屋・桑名間は、いまや本当に運賃の安いJR東海の関西線に客が逃げている気がしてしょうがない。2009年3月に快速も増発されたし。
      • 養老線の分社化（初乗り運賃が2社分になった）で、養老線ユーザーをかなり持っていかれた模様。
  7. 準急と普通の区別がよくわからない。「準急」＝「各駅停車」だと誤解している三重県人は多い。
    • そしていつの間にか準急の本数が少なくなってきているという改悪感。
      • 昼間の準急は富吉までの運行で、名古屋終着の6両編成の「急行」の富吉車庫までの回送を兼ねたものも多い。停車駅が蟹江と富吉だけなので、事実上の空気輸送状態。
      • 2012年の減量改正で真っ先に消えると予想。回送だったら余程、普通にして富吉で四日市方面の普通に接続するダイヤを組めばいいように思う（白塚方式）。
      • ・・・のはずが、なぜか消えてない。
        • 米野が余りにも狭く、富吉しか車両を置くとこが確保できていないのが大きな要因ではあるだろう。そして普通は4両編成以下で編成を組まなきゃいけないので、やむを得ず準急となる（準急通過駅はホームがどの駅も短いまま）。
        • まあ、日中の準急は名古屋・四日市間の運用となりましたが。代わりに普通のうち毎時1往復が名古屋・富吉間運用となったので、部分的には実現したとは言える。
        • その代わり6両編成を準急として富吉に送り込み・送り出しできなくなったので日中の回送がやたら増えた。
  8. 三重県民は名古屋～蟹江間の名古屋市内に存在する小駅の存在を知らない。むしろ三重県民は名駅だけ知ってればいいという措置か。
    • その点は大阪線や奈良線の大阪口と変わりないと思う。
      • 急行と普通（各駅停車）は原則として蟹江で緩急接続しているので、三重県内からこれら名古屋市内の小駅に行こうと思ってもさほど不便は感じない。
    • 米野駅はささしま米野歩道橋の完成によりささしまライブ24地区の最寄り駅に昇格したが、いまだ利用者は日600人程度しかない。ささしまライブ駅の1/8。
      • 運転上は特急専用の米野車庫があり重要な場所なのだが、駅機能はおまけレベルとしか思えず駅舎もかなり小さい。名古屋の隣駅としては尾頭橋・山王・亀島などを凌ぐショボさである。
      • その隣の黄金駅のほうがまだ立派。更にゆけば高架化が完成した烏森・八田となる。
    • 急行・準急が停車しないので待避設備がある近鉄八田駅も地下鉄・JRとの乗り換え可能な総合駅としての効果はさほど発揮できていない。ホームは急行すら停車可能な6両分あるのだが（待避線延長に至っては特急の回送留置も想定してか8両分）。
  9. 参宮急行電鉄が自ら敷設した区間、伊勢電気鉄道を買収した区間、伊勢電買収後に関西急行電鉄が敷設した区間と三分される。
    • 境目は江戸橋、桑名。旧：伊勢電の区間はカーブが多くスピードを出しにくい。これでもまだ線形改良した方で、昔の四日市市内とかは悲惨だった（20m車が入れなかった）。
    • 関西急行電鉄の区間も伊勢電の計画を踏襲したため、線形改良前は木曽三川でスピードが出せなかった（併走する関西本線の蒸機列車に負けていた）。
    • 名鉄名古屋本線もそうだが、一路線なのに路線規格が違う区間が混ざりあっており沿線の印象は大きく異なる。
      • 名古屋～桑名では標準軌化・複線化に合わせて木曽三川の橋を架け替えたことにより、単線で交換待ちが多いJRより速いことが多い。
        • 特に上りにおいて顕著で、途中無停車の「南紀」や「みえ」が25～30分はかかり、弥富と蟹江の2駅に停車する近鉄急行（22分）より遅いのが普通。
      • 一方、四日市～津では近鉄線の前身となる（初代）伊勢鉄道が大正時代に開通したのに対し、（2代目）伊勢鉄道伊勢線は国鉄伊勢線として昭和中期に開通したので後者のほうが高規格。
        • 海山道以南で地上を走る近鉄に対し、伊勢鉄道は高架で人口希薄エリアを貫いている。
          • 江戸橋～津は旧：伊勢電と参急の連絡線としてできたので曲がりくねっている。高田本山辺りも線形改良時代はひどいカーブだったとか。
          • もっとも桑名～四日市よりは今ではカーブは少ない区間となっている。
      • また津～松阪では津～中川間が参急本線（桜井～宇治山田）の支線として出来た経緯から、JRの方が距離が短い。松阪以南では逆になるのに。
  10. 伊勢中川側から来て木曽三川を渡ると愛知県に入るのだが、風景があまり三重県内と変わらないため、あまり実感が湧かない。そのためか愛知県内の近鉄沿線はそこだけ「関西」が食いこんでいるような錯覚さえ覚える。
    • という訳で名古屋駅から近鉄乗ると、気分は関西。
  11. 江戸橋駅に急行が停車するのは三重大学への最寄りだからである。江戸橋駅の構内表示には「三重大学前」という記載があり、三重大学の講義の開始時間及び終了時間とラッシュが重なると悲惨なことになる。三重大生は仮にも急行停車駅なのにトイレが汲み取り式であることを嘆いている。
    • 津駅に待避線がないからだろう。まぁ三重大学も重要ファクターではあるが。
      • だからと言って、1回の待避で2本の速達列車を通過させるのは…
    • 大学の影響もあるだろうけど、確かに利用客もそれなりに多い(約7,800人/日)。近隣の普通のみ停車駅の数倍の人数で、1万人強/日の久居駅や約1万2千人/日の津新町駅と比較してもさほど遜色はない。
    • 名古屋線の急行停車駅で江戸橋駅だけ特急券・定期券を購入できない。伊勢若松だって買えるのだが…
  12. 地下の名古屋駅を出たらトンネルがひとつもない．実は宇治山田の先まで107キロほどトンネルがない
    • 途中にトンネルっぽい橋をくぐる区間はある。
    • 中川から大阪方面へ向かうなら、もっと短い所でトンネルに辿りつく。
  13. 運用の関係で、大阪線で使用される車両が早朝・深夜もしくは日中ずっと名古屋線急行として走っている。
    • 大阪線のトイレ付き4両は早朝・深夜合わせて2往復しかないが、大阪線の2両は早朝・深夜合わせて1往復と日中ずっと名古屋線の急行として走り続ける。
      • その2両編成に、1420系が充当されることもある。
  14. 特急車両は中川短絡線基準、その他の車両は名古屋線・大阪線基準で車両の向きが決められている。
    • よって急行/普通車両が中川連絡線に入ることはまず無い。大阪線との直通列車もかならず中川でスイッチバックする。
      • 奈良線所属車両が大阪・名古屋線に転属したりする時はここで方向転換を行う。奈良線と大阪・名古屋線では同一形式でも向きが逆なので。
    • 逆に言えば、山田線・鳥羽線・志摩線では阪伊・京伊特急と名伊特急では車両の向きが逆になる。
  15. 2012年3月のダイヤ修正により、四日市以北は日中急行が毎時4本、準急が毎時1本体制に。
    • しかし特急優先ダイヤは変わっていないので、パターンダイヤとはなっていない。
      • 四日市以南は元からパターンダイヤ。それに有料特急なんだから優先されて当たり前
    • 関西線を相当意識してると思われる。
    • 3両の四日市急行はやはりあんま評判が良くなかったのか、利用率がよくなかったのか、準急に格下げ。急行3本・準急2本体制となる。
      • 準急は特急は兎も角、急行には2本とも四日市まで抜かれないので毎時5本体制は確保している。
  16. 窓口で硬券の入場券を販売していた事実を知る者は少ない（80年代初頭の豊津上野駅とか磯山駅、何故か間の千里駅は無かった）。
  17. 桑名 - 江戸橋間はかつての伊勢電気鉄道本線。参宮急行電鉄（近鉄の前身）に対抗して宇治山田市（現在の伊勢市）の大神宮前まで乗り入れたが、経営破綻で1936年（昭和11年）吸収合併と相成った。
    • 伊勢線江戸橋以南は1942年と1961年の2段階に分け廃止。とはいえ1940年の皇紀2600年の祭典時は名古屋・大神宮前間の直通急行が多数設定された模様。
  18. 名古屋駅から電車に乗って進行方向右手側の車窓から風景を眺めていると、弥富駅の少し手前で浜乙女の強烈な顔が迫ってくる。
  19. ここまで見てると東上線との共通点が多い気がする。・準急の減便・準急が都心側だけ通過してあとは各駅停車・ターミナル（池袋、近鉄名古屋）～川越（富洲原までの）の距離が共に３０㎞・ロング・クロス転換車が走ってる　ｂｙ東上線ユーザー
  20. 関西線と比べると最終がやたら早いな…（私鉄は大体そんなものと言えばそれまでだけど）。名古屋駅で最終ひかり（23:49着）から乗り継げるのが普通富吉行しか無い。関西線なら四日市どころか亀山まで行けるのに。
  21. 各ドア横に中日新聞のドアポスターがはってある。
  22. 冬場は南に行けば行くほど、休耕期の田んぼで野焼きしている風景が見られる。
  23. 南が丘駅と桃園駅が急行停車駅昇格したのに伴い、それぞれ半ば強引にホーム拡張した。
    • そのため名古屋から伊勢中川まで向かう普通電車が日中は主に津新町までになった？
  24. 昔は狭軌だったのだが、伊勢湾台風の復旧工事のついでに標準軌に改軌したわけではない。
    • 現に改軌工事前に名古屋駅 - 蟹江駅間と長島駅 - 伊勢中川駅間は狭軌で復旧している。しかも四日市駅 - 津新町駅間は台風の2日後。
  25. 終電がJRや名鉄と比べて早い傾向が。東京発最終ひかり（名古屋2349着）で乗り継げるのが近鉄名古屋000発富吉行普通だけな有様。
    • 対する関西線は名古屋2357発亀山行がある。桑名や四日市へはこれしか無い（桑名はともかく四日市の駅立地が・・・）。
  26. 最近は蟹江営業所がスタンドプレー、独断で弥富駅と蟹江駅で「平成」の貸し出しサービス、富吉駅にあるホームのベンチには最寄のアダルトＤＶＤセル店の看板。　
  27. うまい具合に同じ路線に「八田」、「磯山」そして「千里」。なんか某グラビアアイドルみたいだ。

鈴鹿線の噂[編集 | ソースを編集]

夕暮れの平田町駅
  1. 昔は「神戸線」だった。鈴鹿市駅が伊勢神戸駅だったため。
    • 近鉄には和歌山以外の関西4大都市名が路線名として存在したことになる。
    • 2009年に阪神なんば線が開通し、近鉄電車が名実ともに神戸市に行くようになった。
  2. 鈴鹿市駅は市役所の最寄り駅だが、市内にある駅の利用者数で見ると、名古屋線の白子駅はおろか同じ線の平田町駅にも負けている。
    • 平田町は鈴鹿市の玄関。鈴鹿サーキットまでは一番いきやすい。
      • でも汲み取りトイレなのが。車椅子用のスロープは立派。
        • いつからかは忘れたがもう汲み取りトイレでなくなった。
  3. 三重県内では四日市が有名だが、鈴鹿線内には「三日市」駅がある。比較的近い距離にあることから同じ商人が市を開いていたのかもしれない。
  4. 実は亀山延伸の計画が有ったとか無かったとか。
    • なお、当時の亀山の住民が亀山が廃れるのを恐れて反対した模様
      • 開通していたほうが衰退していなかった気がしないでもない。国鉄の草津線急行（京都～鳥羽）が廃止になった昭和61年以降、亀山は完全に没落している。
  5. 昔は名古屋線直通も多くあったのだが、だいぶ廃れた印象がある。
    • 今では朝の四日市発平田町行き急行の1本だけ(名古屋〜四日市間普通)
  6. 三重県内の近鉄線が続々経営分離する中、特急が通っていない鈴鹿線が残ったのはたまたま標準軌だったからだけしかない気がする。

湯の山線の噂[編集 | ソースを編集]

湯の山温泉駅に停まる1010系
  1. もとは内部線・八王子線と同じ762mm軌間だったが、一気に1435mmへ改められた。
    • 天理線とかと同様。しかし軽便鉄道規格だった路線に、いきなり特急が走るようになった。
    • そのためところどころ急カーブが残っている。
  2. 2004年まで15.4kmしか走らない有料特急があった。
    • しかも停車駅は始発と終点の2つだけ。
    • つまり、これが本当のノンストップ(途中駅に一つも止まらない)特急だった。
      • 名阪ノンストップ特急は途中駅に止まる詐欺特急だったからなあ。
        • 名阪の定義は「都市間」ノンストップなので津・大和八木停車便以外は誤りではない。
          • 残念ながら、今は全列車が津に停車するようになった為、都市間ノンストップも消滅。
        • 名阪甲特急は上本町-近鉄名古屋での設定当初、鶴橋を通過していた。ただし伊勢中川で運転停車していたのでノンストップだったのは中川短絡線開業から全特急鶴橋停車までの1ヶ月のみ。
    • 昔は上本町や名古屋へ直通していたんだが、末期の姿は･･･
    • 去年から、夏休みの土日に限り復活した。名古屋直通。
      • 2008年から、夏休み前半の土日に限り復活。
  3. 高角が未だボットン便所である。
  4. 2019年末現在、40年間新車がない。厳密には1982年から1200系が入線していたが、完全3両化で消滅。結局湯の山線へ入線する最新の車両は、1979年製造の2000系(XT03-12編成)となった。

伊勢線(廃止)の噂[編集 | ソースを編集]

  1. かつての伊勢電気鉄道本線（桑名 - 江戸橋 - 大神宮前）から、名古屋線の一部になった残りの区間。つまり江戸橋以南のこと。
    • 当然参急→近鉄にとっては、名古屋線・山田線と重複するこの区間はお邪魔虫。1942年にまず新松阪以南が廃止され、残る区間も1961年に廃止された。しかし、もともと複線だったため、跡地の多くは道路に転用されて活躍している。
      • 伊勢線の敷地を使って作られたのが、三重県などが日本初の有料道路と主張する、参宮有料道路。現在は無料開放されている。
      • その転用された道路の一部である県道756号松阪環状線は通称「近鉄道路」と呼ばれている。
    • 以前、三重交通に津駅前 - 松阪駅前、松阪駅前 - 宇治山田駅前のバスがあったのは伊勢線代行バスの名残り。完全ではないが、伊勢線のルートをたどっていた。しかし、今では一部区間が廃止されて踏破は不可能。
      • 伊勢線廃止直後は、新江戸橋 - 津駅前 - 新松阪間の代行バスで、バス路線名もずばり「伊勢線」だった。
    • 大神宮前駅は外宮直結という素晴らしい立地。沿線も近鉄やJR沿線より開けており、個人的にはこのルートが鉄道で残ってくれたらと思った。

駅の噂[編集 | ソースを編集]

名古屋線
鈴鹿線
湯の山線
  • 近鉄四日市 - 中川原 - 伊勢松本 - 伊勢川島 - 高角 - 桜 - 菰野 - 中菰野 - 大羽根園 - 湯の山温泉
伊勢線（廃止）
  • （←名古屋線）江戸橋 - 部田 - 津新地 - 津海岸 - 阿漕浦 - 結城神社前 - 米津 - 雲出 - 香良洲 - 小野江 - 天白 - 米ノ庄 - 松ヶ崎 - 松江 - 松阪北口 - 本居神社前 - 新松阪 - 花岡 - 徳和 - 上櫛田 - 漕代 - 南斎宮 - 南明星 - 伊勢有田 - 川端 - 宮川堤 - 山田西口 - 常盤町 - 大神宮前
    • 新松阪 - 大神宮前間は、関西急行鉄道時代に廃止。

関連項目[編集 | ソースを編集]

近畿日本鉄道
路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線)
大阪線系列・名古屋線系列・南大阪線系列
車両（形式別・特急型・大阪線・名古屋線用‎）
列車種別（特急(名阪特急)） 球団 偽モノの特徴
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