近鉄大阪線

<近畿日本鉄道

大阪線の噂

宇治山田行き急行に運用される2610系

特急街道

毎日伊勢の新鮮な魚を大阪に運んでくる

今は主に大阪線で活躍する9200系

1. 冷静に考えると「大阪線」ってネーミングはかなり曖昧な路線名。
   • 東京に例えると東武伊勢崎線が「東京線」と名乗るようなもの。
     • なんと「神戸線」も過去にあった。
       • 今日の鈴鹿線である。鈴鹿市駅はむかし伊勢神戸駅だった。
       • 「かんべ」線
     • 近畿の都市名では「奈良線」「京都線」「和歌山線」「神戸線」のすべてが現存するから別にいいんではないかと。伊勢方面に向かう路線のうち、「名古屋線」に対して「大阪線」ということだと思うし。
       • 聞いた話によると、伊勢中川を中心として大阪に向かうから「大阪線」で、これに対し名古屋に向かうのは「名古屋線」、山田(現伊勢市)に向かうのは「山田線」となっている。
         • 所沢を中心として「池袋線」「新宿線」とする西武みたいだな。
   • 大阪電気軌道時代は大阪～桜井が「桜井線」、そこから先が参宮急行電鉄の「本線」だった（宇治山田まで）。
2. 伊勢湾などで獲れた魚介類を運ぶための「鮮魚列車」なる列車が走っていた。
   • 現役です。
   • 以前は一般車両を使ったりしていましたが乗客から「魚臭い」とクレームがついて以来、専用車（一般車のお下がり）で運用されています。
   • 今は、名鉄100系っぽい色の電車が、朝走っています。
     • 新鮮なお魚有難う！
   • 鮮魚列車があるのなら、近鉄の貨物列車（コンテナよりも旧型車を使った荷物車）があってもいいと思う。
     • どうせ鮮魚専用ならわざわざ荷物車に改造する必要性がないかと・・・それに、行商のおっちゃんやおばちゃんも一緒に乗り込むからね。
   • 2020年3月のダイヤ改正をもって廃止。代わりに、一般列車に１両専用車両を設けて対応している。
3. うまい具合に同じ路線に「長瀬」そして（結構駅はさむけど）「河内国分」。なんか某ジャニーズグループみたいだ。
   • 大阪線ではないが、信貴線の終点に「信貴山口」もあります。
   • 「国分」は駅名の場合だと「こくぶ」と読む。
   • 桜井駅の北側は旧「城島村（ただし「しきしま」と読む）」。本物のリーダーは吉野線の吉野口あたり出身→郡山育ち。
     • 生まれは千葉の市原だったはずでは…。
4. 名古屋に行く急行がある。
   • ただし特急みたいに短絡線は使わず、伊勢中川でスイッチバックする。
     • かつて桜井あたりで名古屋行きの急行を見たことがある。
       • 1990年代半ばまで、春秋のハイキングシーズンの休日に大和八木－名古屋間で臨時急行が運転されていた。また、ＵＳＪが開業した年には、上本町－名古屋間で運転された事もある。
   • 宇治山田行の急行なら大体1時間間隔で走っている。
     • だが車両はほとんどがロングシート車。特急に乗れといわん限り。このような例は関西では珍しい。
       • 特急券を節約しようと急行に乗ったはいいものの余りにも所要時間がかかるので結局途中からでも特急券を買って特急に乗ってしまう。
       • でも、「18きっぷで日帰り」を除けば名阪間最安の移動手段であるのよね（金券ショップで株主優待の片道券を購入）。
       • 東武日光行き快速・箱根湯本行き急行は無くなり極楽橋行き急行が絶滅寸前の中、大都市発観光地行きの料金不要の長距離列車が結構残っているのは凄い。たぶん他私鉄の経営陣なら名張辺りで系統分割されてもおかしくない。
       • しかも年末年始のみの運行であった五十鈴川（宇治山田の隣駅で、内宮への徒歩最寄駅）行きが恒常化されている。
   • この路線で寝過ごすと大変な事になる。寝過ごしてもせいぜい奈良までしか連れていかれない奈良線とは大違い。
     • 下手をすると新快速で寝過ごすよりも酷い目にあう。
       • 青山町なんか駅前に何にも無いし…。
   • 大阪線・名古屋線の車両は特急用と一般用で方向の基準が異なる。
     • 特急用は中川連絡線を介した名古屋線～大阪線系統を基準としており、一般用は大阪線・名古屋線～山田線系統を基準としている。
       • だもんで山田線・鳥羽線・志摩線を走る特急車両は名伊か阪伊・京伊かで編成の向きが逆になっていることがある（しまかぜも含めて）。
         • しまかぜは向きは同じだった筈だが…。
     • 一般用車両が中川短絡線に入らないのはこれが要因。
   • 現在でも名古屋発伊勢中川行きの急行が伊勢中川駅で大阪上本町行き急行に化ける列車はある。実質的には名古屋発大阪上本町行き急行。
   • 2018年のダイヤ改正で廃止になりました。
5. 名古屋線・志摩線用の車輛もたまに上本町まで来るので、車内の急行や準急の停車駅案内は上本町～名古屋の全駅が載っている。駅の間隔が狭い！
   • 当たり前だが名古屋運用の車輛は広告が名古屋中心なので阪奈利用者にはちんぷんかんぷん。
   • たまにどころか、毎晩大阪上本町に名古屋線の車両が顔を出す。
   • 大阪線所属車両にも方向幕に名古屋線関連の行き先が入っている。そのため終端駅で方向幕が回る際「急行|名古屋」「急行|平田町」などを見ることもできる。ただ名古屋はともかく平田町を知っている大阪線沿線民がどれだけいるか…（平田町は鈴鹿線の駅）。
     • 因みに「急行|平田町」は定期列車では今は存在しない。
       • 四日市始発で1日1本存在する。
6. 関西の路線では唯一御堂筋線から直接乗り換えられない路線のひとつ。
   • 名阪特急や一部阪伊特急のような例外はあるが。他には今里筋線や汐見橋線、おおさか東線だろうか。
     • おおさか東線は新大阪延伸時に乗り換えられるようになる。
   • なので大阪線ユーザーの間では、鶴橋で奈良線かJRの電車に乗り換えるのが基本となっている。
     • 鶴橋～上本町間は大抵ガラガラ。
     • 上本町で難波行に乗り換える人は少ないが、逆に難波から乗って上本町で大阪線の電車に乗り換えるという人は結構多かったりする。（ほぼ確実に座れるから）
       • 乗り換えにくそうで意外と乗り換えやすいもんね。階段使わないですむし。あのわかりやすい構造は他社も見習うべし。
7. 平成の大合併で、全線「市」を走るようになった。
   • 田原本町…
   • 都祁を合併したおかげで奈良市まで1km強という場所も存在する。
8. 伊賀神戸駅の近くで渡る川は木津川の上流で、これはやがて淀川を経て大阪湾に注いでいる。近鉄大阪線では榛原－西青山間が淀川水系に属するのも意外である。
9. 千日前線さえなければ、大阪難波まで延伸できたであろう大阪線。千日前線よりは絶対に採算取れていたはずなのにな。
   • そして、阪神なんば線と直通していたであろう。
     • 1日数本しかない快速急行のみに限れば現行でも三宮まで直通できそう。他列車直通は現行では無理。
     • 相手の親玉が神戸・宝塚⇔京都直通の臨時特急をやったぐらいだから双方の合意次第でやるんじゃね？
   • 東京みたいに地下鉄の規格を近鉄・阪神に揃えていれば良かったのでは？
     • 阪神規格に合わせれば近鉄では車体が小さいから運用に制限かかるし転属もさせにくい、逆に近鉄に合わせたら阪神車なのに梅田～野田が走れないと聞いた。
10. 線内に法善寺駅があるが、法善寺横丁の最寄駅ではない。
    • 法善寺横丁の最寄駅は近鉄日本橋及び大阪難波駅。
11. 奈良県第二の生命線。
    • 名張市民の生命線でもある。
12. 青山トンネルの辺りで起こった衝突事故の事を知る人も、今ではすっかり少なくなってしまった。
    • 総谷トンネルでの特急正面衝突。でも心霊スポットとしての知名度はまだある（生駒トンネルと似ている）。
13. 桜井を過ぎた辺りから、急に山岳路線になる。
14. 榊原温泉口のホームから見える謎の彫刻が気になって仕方がない。
    • 「ルーブル彫刻美術館」という施設のものらしい。
15. 近鉄屈指の通勤路線だが、近鉄屈指の秘境駅があるのもこの路線だったりする。
    • その秘境駅「西青山」は、近鉄全駅の中で最も乗降客数の少ない駅らしい。
      • ある年の乗降客調査で2人だったことがある。
      • 実は西青山駅より、2008年は志摩線の沓掛駅・五知駅・白木駅の方が利用客が少なかった。
    • 西青山も凄いが、東青山もそこそこの秘境駅である。
      • ただ、東青山は春先は花が咲いて綺麗な風景が車内からも拝めるし、遠足地としても使われているからそこまで秘境というわけでもない。
      • 東青山駅は伊勢中川～名張間の普通に乗っているとココで3本も電車通過待ち合わせさせられる事もある。
16. この路線では、新青山トンネルが実質近畿と東海の境界になっている。
    • 名張はどう見ても近畿圏。この路線を日常的に使っている人だと特にそう思うらしい。
      • 県庁所在地の津へ行くよりも大阪方面に行く方が本数が多く便利。
17. スルッとKANSAIが使えるのは青山町まで。
    • ただしPiTaPaなら青山町以東でも使用可能。
      • JRでは出来ない大阪～名古屋のIC利用も可能となっている。
    • 公式に告知されていないが伊賀上津以東でもタッチパネル式の券売機で使用できる。
18. 近鉄大阪線の快速急行は鶴橋～五位堂間26kmをノンストップで走るがこれは関西大手私鉄の運賃だけで乗れる列車ではもっとも長い距離である。
    • 下手すると他社の特急よりも速いといえる。
    • ついこの間まで京阪の特急（→K特急→快速特急）が京橋～中書島36.7kmをノンストップで運行していた。
      • 関東では東武伊勢崎線の快速・区間快速が北千住～春日部28.2kmをノンストップで走る。大手私鉄全体ではたぶんこれが最長。
        • 潰れました。
    • おまいら京とれいん忘れんなや→淡路～桂33.8km
      • 但し特急の後追いなので所要時間はそう変わらない。
    • なんと2016年春のダイヤ改正で京阪（大阪）京橋→（京都）七条ノンストップというとんでもない列車が定期化してしまった。実に44.0km。しかも普通の特急より早い
      • とんでも無いというが1993年までの京阪特急がまさにその停車駅だったんだが。阪急京都線も1997年まで十三から大宮までが無停車
19. ロングシートの2610系が大阪上本町～宇治山田間の急行に使われているかと思ったらオール転換クロスシートの5200系が準急や普通に使われていることもある。
    • 5200系をはじめトイレつきの車両が準急や普通に入る際はトイレは使用禁止の措置がとられる。
      • 2013年現在、再び使えるようになったようです。
    • ただ2610系もそろそろ40年選手の仲間入り。後継車両がそろそろ欲しいが果たしてどのような車両が入るのであろうか?
      • 2013年の伊勢神宮式年遷宮を機に、土休日朝の長距離急行が10時台を除き5200系またはL/Cカーが充当されることになった（折り返し上りも同様）。ただし上本町折り返しのサイクルが合わないため、午後からの長距離急行はずっと2610系のターン。
        • 2017年現在、朝の長距離L/C急行は12時台にシフトの上1往復減。5200系急行は上本町発7:15、8:15、14:15と折り返し便の3往復。あと夜の松阪快急と青山町行き最終運用にも就いている。
20. 何分サイクルかわからない。一応昼間は1時間サイクルになっているが、上本町での折り返しパターンも含めるともうぐちゃぐちゃ。
    • 普通榛原行きがあるかと思ったら準急高安行きがあったりする。
      • 急行が桜井以東各駅停車になったことから大和朝倉行きもできたが未だに慣れない…。
    • 名古屋や伊勢志摩に向かう特急が運行されていることも1つの理由。それにしても1時間当たり急行と準急が3本、普通が5本だがこれではパターンにはならない。
    • パターンになっていないだけではなく本数も大手私鉄の主要幹線と思えないほど少ない。上本町～大和八木の有効本数が毎時3本(特急除く)しかない。
      • お隣の奈良線が毎時6本ある事を考えると、やっぱり大阪線は奈良線より田舎という事なのだろう。
        • 大阪府内だけで見ると南大阪線の方が便利（準急と普通が毎時6本ある）。
21. さらば区間快速急行・・・こんにちは区間準急。

    

    2012年3月改正で廃止された区間快速急行

    • 2012/3/20でこうなります。区間準急は八尾以西が準急、以東が各停となる。区間快速急行は快速急行と統合。室生口大野と赤目口に追加停車、伊賀上津～東青山間を通過する。
      • つまり、西青山駅に快速急行が停まらなくなったのである。
        • 止まらなくなっても誰も困らないだろうな……
          • 困りません。
          • むしろ、なんで止まっていたのか？というぐらい。
          • 一緒に通過駅とされた伊賀上津と東青山のことを忘れないでください。
          • 快速急行（及び以前の区間快速急行）が通過した分は普通列車増発でフォローしている。長距離客にとっては乗り換えの手間は増えるが、意外と義理堅い。
            • 何故普通を増発してまで快急を通過させたのか理解に苦しむ。確かこのダイヤ変更では全体で見れば減便なので、ここだけわざわざ本数を増やしているようにしか見えない。
    • 普通しか停車しない駅から河内国分方面へ行くのがかなり不便になった。（以前は３０分以内で行けたところが、高安での区間準急の接続が悪いと40分以上かかる場合がある）
    • 区間準急登場の背景には、恩智・法善寺・堅下・安堂の4駅の乗降客数が大阪近郊の割に少ないという事情があった。なんと、普通が運転されない国分～五位堂間の急行通過駅のどの駅よりも乗降客数が少ない。
      • あと大和路線対策、国分に急行が止まったのもそれ
      • 実は堅下と安堂の合計よりも道明寺線の柏原駅の方が利用客が多い。
22. 西青山駅及び東青山駅の「青山」とは、青山町じゃなくて青山峠及び新青山トンネルのことだ。
    • 駅名の羅列を見た時、「何で青山町より東に西青山？」と思った自分がいる。
    • 青山町駅はかつて阿保（あお）駅だったのを1970年に改称したもの。
23. 朝や夕方など通勤ラッシュ時の４両編成は本当にやめてほしい。一応主要幹線なのに近鉄はいったい何を考えているんだ。
    • 近大生の授業終わりと4両編成が重なるとかなりの混雑具合に…
24. 雨の日の遅延は当たり前。そのせいで環状線を乗り逃すことが多々ある。
25. この路線の敷設によって並行路線となる路線が多々出現したが、その幾つかは敷設した大軌・参急が買収した後に廃線となっている。
    • 桜井～長谷寺：初瀬軌道→大阪電気軌道長谷線
    • 名張～伊賀神戸：伊賀電気鉄道→近鉄伊賀線
    • 大三～伊勢中川：中勢鉄道
    • 大軌・参急～近鉄の場合、補償による買収後すぐ廃止するのでなく、完全な並行路線でもしばらく運営して廃止のパターンが多い。西名張・伊賀神戸なんかは狭軌で国鉄直通貨物があるため戦中に休止となるも戦後一時復活した。
      • ここ以外にも天理軽便鉄道を買収した天理線の片割れにあたる法隆寺線、吉野線の片割れにあたる小房線などで同じような傾向が見られた。
    • 一方、国鉄桜井線や名松線などは国鉄だから買収対象になるわけなかったが、この路線と橿原線・山田線の敷設でその意義の大半を失っている。
      • 今なお橿原市の代表駅と時刻表によってはされている「畝傍駅」だが、日の乗客は500人にも満たない。大和八木駅は1万7千いるのに。
        • 国鉄の急行「紀ノ川」に無視されるなど、昭和中期には既に見切られていた。
        • JTB曰く、市の代表駅＝「市役所本庁舎に最も近い駅」であり、「その市で一番大きい駅ではない」とされている。これが「畝傍駅＝市の代表駅」である理由。実際は代表駅指定後の庁舎移転などで実態と合わない例も少なくないようだが。
          • 橿原線の八木西口（市役所至近）は大和八木駅の構内扱いなんだからそれでも大和八木駅でもいい気がする。
      • 名松線に至っては未成線となった。伊賀線同様に貨物輸送を目的とした建設運動が戦後もあったが、道路交通の時代となり消滅。
        • 伊勢奥津駅と名張駅を結ぶ三重交通は1日1往復ながら、関西と中部を結ぶ希少な一般路線バスとなっている。
          • 同じ三重県内だろ？と思ったが…名張だから関西か。
            • 実はそのバス、ほんのちょっとだけだが奈良県を通る。すぐに三重県に戻るけど。
              • 三重県と奈良県を結ぶバスは他にいくつかある（上野市駅~月ヶ瀬、名張駅~曽爾村など）。
            • 名張は前述のように淀川水系に属しているので同じ県内の津市なんかよりも関西色が強い。
        • 免許取得からわずか5年で、桜井から中川（伊勢市）まであの険しい山岳地帯を電車が高速で駆け抜ける路線が完成するとは、国鉄も思わなかったのであろう。
          • 国鉄は貨物列車も入線できるよう慎重に路線策定・調査・建設を進めたがゆえに、皮肉にも名松線を今の状態にしてしまった。
    • 大阪阿部野橋～橿原神宮前の南大阪線も並行路線と言える（元は別会社の大阪鉄道）。今の吉野特急は大阪線の混雑をこっちへ迂回させているようにも見えてしまう。
      • それ以上に吉野線の線路幅の問題があるが（吉野線は南大阪線より先に買収されたが、国鉄貨物があったので標準軌に出来なかった）
        • 同一会社ゆえ、IC以外の定期券では大和高田・高田市、橿原神宮前～吉野の各駅に対して大阪まで選択乗車制度が設けられている（大阪阿部野橋と大阪難波の両方で乗下車可能）。
      • 南大阪線は大阪線より規格が低く、なおかつ最高速度も低いためか、古市から先は急行が30分間隔のみと優等列車が少なくなる（準急は手前の藤井寺から各停）。その代わり各停の本数は多い。
        • そのためか吉野線沿線から難波方面に行く場合橿原神宮前・大和八木の2回乗り換えして大阪線を経由しても大阪阿部野橋乗り換えとそれほど所要時間が変わらない。むしろ近鉄だけで行けるので運賃面では有利になる。
      • なお南大阪線の古市以遠は大阪電気軌道八木線と呼ばれていた今の大阪線当該区間より後に敷設された。
      • 大阪線沿線にある五位堂検修車庫が南大阪線からも見える場所がある。
26. 大三・伊勢石橋・川合高岡の3駅はホームが短いため、2両編成の普通列車しか停車できない。
    • 4両以上で運行する（快速）急行は停車できないため、昼間でも1時間に2本以上の乗車機会を確保するため、伊勢中川～東青山間という乗客が恐ろしく少ないであろう区間列車を運転している。
      • 正直、近鉄も無駄なので（駅ごと）廃止したいのだろうが、津市がゴネるのが目に見えているので仕方無く運転を続けているらしい。
        • この3駅以上に需要がなさそうな名松線の被災区間すらまさかの復旧にこぎつけた市だからな…。
          • 川合高岡は一応、大阪方面から名松線へ向かう場合の乗り継ぎ駅である（名松線は一志駅で近鉄発足よりあとにできた）。
      • JRだったら間違いなく毎時1本の運転になっているだろうな…。さすが近鉄というか。
      • 同じ津市内にある名古屋線の南が丘と桃園はホーム延伸して急行停車駅にしたんだから、この3駅もせめて6両分まではホーム延伸したらどうか？（その前に出来るのか？）そうすれば無駄な区間列車をなくせる。
        • 1日の乗客が50人前後と志摩線の過疎駅といい勝負の伊勢石橋、山間部にある大三で工事するより、区間列車を運転している方が安上がりなのだろう。（6両長ゆえに快速急行が止まれない三本松も同じような理由で放置かと）

信貴線・西信貴鋼索線の噂

阪神ファン御用達?

1. 京阪や三重県の電力会社の息がかかった信貴生駒電鉄（現：生駒線）に対抗し、近鉄直系前身の大阪電気軌道が、大阪から信貴山までの短絡ルート形成を目指して建設した。
   • そのため、昭和30年代までは上本町から直通準急があった。
     • 現在は原則寅年の正月三が日に上本町発のみ運転される模様。
   • 信貴生駒電鉄はこれが痛手となり、大軌の軍門に下った。
   • 信貴生駒電鉄の東信貴鋼索線（近鉄に帰属した後の昭和58年に廃止）があった頃は、信貴山へは東西二方向から鉄道でアクセスできた。
2. 西信貴鋼索線は信貴山急行電鉄という大阪電気軌道の子会社が敷設したが、同社は更に信貴山の上へ普通の電気鉄道（山上線）を走らせていた。
   • 山の上を行く鉄道として、今なお伝説視されている。単線並列だったという。
   • 車両は当然ケーブルカーで引っ張り上げた。
   • 戦中に運行を休止したが、その車両は後に伊賀鉄道で使われた。
3. 近鉄で最も急な勾配区間(40‰)は実は信貴線にある。
4. 西信貴鋼索線の車両の前面には虎のイラストが描かれている。
5. 信貴線の車両交換をする時、高安車庫～弥刀引き上げ線～河内山本というなんともややっこしいルートで信貴線へと旅立っていく。理由は河内山本の大阪線上下渡り線が１０両対応工事で潰れたから。
   • なんか阪神武庫川線車両の送り込みと似てるな。（尼崎車庫～甲子園引き上げ線～武庫川信号場～武庫川線）
6. 阪神なんば線の開業で一応甲子園、大阪ドームとも結ばれました。
   • ただし乗り換えは2回必要。
     • 甲子園については、鶴橋で三宮行き快急に乗り継げなければ乗り換え3回を要する事となる。
7. 河内山本・服部川と、3駅のうち2つが阪急宝塚線（山本・服部天神）と被る。
8. 西信貴鋼索線は片道550円もかかる。
   • 生駒ケーブルもかつては高かったが、値下げされたのでこちらの高さが際立っている。
   • 西信貴鋼索線と言うものの、山上駅は信貴山ではなく高安山。信貴山の中心である朝護孫子寺へはバスに乗り継ぐ必要がある。
     • そのバスが通る道路はかつての信貴山急行電鉄の線路跡である。
     • 信貴山へはむしろ廃止された東信貴鋼索線の方が近かった。

山田線の噂

普通は2両ワンマン運転

1. もともとは大阪線と一緒に参宮急行電鉄の本線を形成していたが、伊勢電気鉄道を買収して名古屋線を形成した際、どっちに帰属させるべきか迷った挙句、独立線名がつくようになった。
   • ちなみに「山田」というのは伊勢市の旧駅名。
     • その伊勢市駅のとなりは現在でも、宇治「山田」駅を名乗っているので、今日でも名実共に「山田線」ではある。
     • というか伊勢市自体が昭和30年まで宇治山田市だった。明治22年に宇治町と山田町が合併して宇治山田町ができ、市制施行後に周囲を編入して改名されたもの。
   • 歴史的には大阪線の延長線ということになっているが現在のダイヤや車両運用面では同じ平坦路線である名古屋線との繋がりの方が強い。大阪線よりも名古屋線への直通も多いし。普通電車も基本的には名古屋線所属車両で運用されている。
     • この節自体「近鉄名古屋線」の記事にあったほうがしっくり来る。
     • 参宮急行電鉄時代から津・江戸橋～山田の区間運転があったくらい（江戸橋～中川の一時狭軌化前）。同じ三重県内（四日市、津ほか）や東海圏の中心地である名古屋への流動のほうが多いのは当たり前といえる。
2. 昭和5年、伊勢電気鉄道の本線（後に近鉄伊勢線）とほぼ同時に開業。昭和17年まで津～松ヶ崎～宇治山田間では2路線が競合し、伊勢神宮への参拝客輸送を争った。
   • 国鉄は…？
     • 戦後も名古屋線が標準軌化されるまでは名伊間（場合によっては東京・京都～伊勢間など）が乗り換えなしでいけるので団体客等には需要があったとか。それゆえ「六軒事故」のような悲劇も起こったのだが。
     • 戦前の参宮線快速（特に草津線経由のもの）は国鉄特急顔負けの韋駄天っぷりだったらしい。相手が高規格電気鉄道なのに日光線同様、頑張り過ぎである。
   • 参宮線は多気を経由するので、松阪～伊勢市間については所要時間、運賃とも近鉄に歯が立たない。
     • 逆に紀勢線の津～松阪では伊勢中川を経由する近鉄よりJRの方に利がある面も。
     • 急行でもこの区間はノンストップであり特急との差は最高速度だけ。
       • 同様に快速「みえ」＜近鉄急行の区間としては名古屋～桑名が挙げられる（こっちは「みえ」がノンストップなのだが交換待ち停車が多いため2駅停車の近鉄急行より遅くなる）
3. 中川から南側の総称「山だ！飛ばしま線」
   • 実際には松阪～伊勢市は急行でもノンストップゆえ19.3kmを14分で走り抜ける。同じ区間をJRの「みえ」だと20分かかる（多気停車のうえ単線遠回りゆえ不利）
   • 鳥羽線はおろか、志摩線もトンネル工事で高規格の複線区間が多いので特急は速い。
     • 志摩線は青峰トンネル以外は単線に横付けして複線化しただけなのでぐにゃぐにゃで遅いのですが…。
   • この区間には何気に京都と重なる駅名が多いような気がする。
     • 伊勢中川側から松ヶ崎・宇治山田・鳥羽・加茂・松尾と5つも重なっている。沓掛も京都市西京区に地名として存在するし。
4. 山田線内はよく飛ばす。基本的に急行以上の停車駅が同じなので（伊勢中川、松阪、伊勢市、宇治山田。名古屋発着の急行は、朝夕のみ宮町にも停車）、急行に乗ってもかなりのハイペースで走ってくれる。代わりに、普通列車に乗ると近鉄線のご多分に漏れず、待避待ちでかなりの時間を取られる。
   • 伊勢中川、松阪、櫛田、明星、明野の4駅で待避可能。途中駅で緩急接続ができるのは松阪だけなので、普通列車からの乗り換えは多少注意が必要になる。
   • ダイヤは1時間に特急4本、急行・快速急行2本、普通2本が基本。名古屋方面から松阪折り返しの急行がさらに2本加わり、朝夕を中心に特急・快速急行の一部も松阪折り返しとなる。例にとって特急中心ダイヤだが、沿線人口の割に充実しているとは思う。とは言え、着実に減便ダイヤの影は忍び寄っているが…。
5. 2015年導入の駅ナンバリングは大阪線からの番号を引き継いでいるが難波からの通し番号ではない。
   • 京都駅からの通し番号。理由は大和八木駅の大阪線側の番号が京都・橿原線の番号に合せているため。
6. 伊勢市駅　改札口を眺めていると様々な物語が見える。
   • 全国からの観光客が改札入口で悩む。ここから近鉄に乗れるのか？カンバンはたくさんあるが初めての光景に迷う。
     • 三重県以外で、並行するJR,私鉄が共同改札している駅はほぼ無いのでは（乗入れ除き）？
   • 改札口上の発車案内ボードは、当然JRの列車のみ表示される。逆に桑名駅西口は、近鉄列車のみだが。。
   • 全世界からの観光客が切符購入で悩む。JRの券売機には、外国語案内がないので間違える人が多い。払い戻しを求める外国人は言葉が通じず、あきらめて帰った。「おもてなし」は難しい。
   • 伊勢市改札駅員はJR職員だが、圧倒的に多い近鉄客にも笑顔で対応している。近鉄の事を聞かれれる事が多いが、分からないと返事するので客は不思議そう。
   • 交通系ICカードSUICAなどを使って困る人が多い。ましてや、近鉄利用者はICカードで改札通るもんだから、余計にややこしい。
     • 桑名、津、松阪、伊勢市駅は、近鉄、JR共用駅だから、ICカードではどちらに乗ってきたかわからないことになるが。乗車路線自動識別機能付きICカードができない限り、導入は無理だろう。
   • メインの改札とも言える南口はJR管理だが、これとは別に近鉄が管理する北口がある。ただあくまでも裏口。松阪も同じ構造。
     • なぜこうなったかだが近鉄よりも参宮線の方が先に開業したため。

鳥羽線の噂

1. 鳥羽線と志摩線を分ける意味はあるのだろうか？
   • 恐らく、歴史的な事情でもあるんだろう・・志摩線の方が先に開業してるし。
     • もともとは近鉄以前に宇治山田まで来ていた参宮急行電鉄(現山田線)と、国鉄参宮線から鳥羽接続で志摩方面を走っていた志摩電気鉄道(現志摩線)があった。これらが近鉄に統合された際に間を繋ぐように作られたのが鳥羽線である。
   • 列車の系統も分断されてるし(名阪方面からの急行系は鳥羽線止まり)、加算運賃の額や加算方法も異なってるはず。
   • 近鉄で初乗り160円なのは鳥羽線のみ（幹線150円・ローカル線170円・けいはんな線190円）。
     • 1970年開業なのに、未だに「新線」として加算運賃を徴収されている（同時期に開業した難波線は1991年に廃止）。ちなみに全国の加算運賃が必要な鉄道で最古。
       • 回収率はまだ半分にも満たないとか。地方線ではこうなってしまいがち。
         • 名鉄の知多新線とかはもっと悲惨なことになっていそうだが。
   • 特急が遅いので「とばしません」と言われることもあるが，鳥羽線はまあまあの速さである。
   • 現在では志摩線内も複線化区間の一部だけではあるが130km/h運転が行われているので、「一部の区間を除いて飛ばしません」と言わなければいけない状態になっている。
2. 開業時は単線だったらしい。路盤は複線分あったというが。
   • 最初に宇治山田-五十鈴川で先行開業した。五十鈴川は「内宮前」にするつもりだったが、外宮がスルーされると伊勢市が反対して実現せず。
     • 伊勢神宮側も皇大神宮から2km離れてると混乱を招くと反対（出雲大社口の事例を阻止した先例といえるか）。
       • 五十鈴川駅は、五十鈴川（内宮前）駅　表記だった。古市口駅案もあったらしい。
     • 複線化は開業から5年で実施。
       • 単線の時は、朝熊と池の浦の間に信号所があった。
     • 山田線宇治山田終着の特急・急行は五十鈴川まで回送する運用が割とデフォ。2014年からは定期旅客列車に昇格したものも多く、五十鈴川行きの表示を見る機会が増えた。
3. 当初の案では、鳥羽を経由せず宇治山田からまっすぐ賢島を目指すものもあったらしい。
4. 鳥羽駅は大阪・名古屋方面の快速急行・急行の終点で、お隣のJRより遥かに立派な施設となっている。なお伊勢市駅などと同様、JRとは改札を介せず直接行き来できる。
   • 山田線伊勢市駅と比べるとその施設の差は明らか……まあ伊勢市も基地とかあって構内が広いJRより近鉄のほうがはるかに賑わってるんだが。
     • 近鉄は宇治山田駅に誘導したがってるのかあんま伊勢市駅に投資していない印象はある。
       • もっとも五十鈴川駅はもっとショボイ。内宮の最寄り駅でしまかぜ以外の特急も停車するのに駅前はなにもない。
   • JRと近鉄の改札は別々です。
5. 海岸寄りを通る参宮線と異なり、こちらは山間部を突っ切っている。途中海が見える場所があるものの、全体としては山の中ばかり通っているという感じがする。
   • 大阪・京都方面から来た場合、ここで初めて海が見える（名古屋方面からの場合名古屋線内にちらっと海が見える場所はある）。

志摩線の噂

賢島駅で発車を待つ特急

1. 宇治山田～賢島は、ワンマン運転の普通と特急という、ものすごい差の電車が走っている。
   • 特急停車駅は8両分のホームがあるが、普通のみの停車駅は2両分しかない。格差社会もいい所。
   • JRの郊外エリアではよくあること。
   • そのワンマン運転の普通電車は遠く名古屋線の白塚発というのがある。
2. 近鉄が三重電気鉄道を買収したことで同社に帰属したが、鳥羽線開業までは飛び地路線であった。
   • 当時は1067mm軌間で貨物列車が走っていた。しかし急行運転も行っていた。
   • もし鳥羽線が開業しなかったら間違いなく廃線になっていたと思われる。
   • そのため線形が悪い。
     • トンネル掘削で鳥羽線顔負けの高規格になったところもあり、格差が大きいようにも見える（特急の130キロ運転は志摩線でも行う）
3. 以前は全線単線であったが志摩スペイン村開園を機に大部分が複線化された。
   • 沓掛駅は複線化で島式ホームになったが、ホーム幅が狭く、上下同時に通過列車があると怖い。
   • それまで普通列車は各駅で長時間停車をしていた。
4. 終点の賢島駅は近鉄では唯一本州ではなく島にある。
   • しかし本州と賢島を結ぶ橋梁が短すぎるため実感がない。
   • 近鉄の駅では最も南に位置する駅。
   • 近鉄どころか、モノレールと人工島以外では、全国唯一の島にある駅。
     • 東海道線の弁天島駅は?
       • 阪神本線千船駅も島扱いすべきなのでは？
         • あれは川に挟まれた中洲なので島と言えるのかどうか微妙。地図上では島の形はしているが。
           • いやいや、微妙もなにも中州は立派な島ですよ。その千船駅も、京阪中之島線の中之島、渡辺橋、大江橋、なにわ橋も島にある駅。のけ者にしないであげて。
         • 「内陸部（川や湖）にある島じゃ無くて、海に浮かぶ人工島と沖縄を除いた島」なら唯一になるのかな？
           • 外周が海になってる都道府県庁が存在しない自然島に存在する日本唯一の駅だな
   • 昔はさらに真珠港という駅まで伸びていた。
   • このおかげで、賢島でのサミット開催時はこの駅が完全封鎖（というか、道路も2本の橋が封鎖で島全体がその時だけ孤立）で鵜方折り返しとなって「あぁ、封鎖できるぐらいの『島』だったんだ」と思った人少数。
5. もともと鵜方を終点とする計画であったが、参宮客を英虞湾まで誘致しなければ利益が見込めないと判断、当時無人島のかしこ島まで伸ばしたという。
   • ちなみにこれを主張したのが、現在の東急電鉄の前身だったりする。近鉄（大軌）の伊勢進出が無かったら東急グループ入りしていたかもしれない。
     • もしそうなっていたら現行の鳥羽線は存在せず、代わりに貨物列車だけでなく旅客列車も参宮線と直通運転していたかもしれない（伊東線～伊豆急線みたいに）。
6. 中之郷駅は鳥羽水族館の最寄り駅故か、鵜方など特急停車駅と合わせICカード対応が一足先に実施された。
   • とは言え急行も五十鈴川か鳥羽までしか来ず、日中は30分間隔の普通のみなので鳥羽駅から歩いてくる人のほうが多そう。

駅一覧

大阪線

• 大阪上本町 - 鶴橋 - 今里 - (布施) - 俊徳道 - 長瀬 - 弥刀 - 久宝寺口 - 近鉄八尾 - 河内山本 - 高安 - (恩智) - (法善寺) - (堅下) - (安堂) - (河内国分) - 大阪教育大前 - 関屋 - 二上 - 近鉄下田 - 五位堂 - 築山 - 大和高田 - 松塚 - 真菅 - 大和八木 - 耳成 - 大福 - 桜井 - (大和朝倉) - (長谷寺) - 榛原 - 室生口大野 - (三本松) - 赤目口 - 名張 - 桔梗が丘 - 美旗 - 伊賀神戸 - 青山町 - (伊賀上津) - (西青山) - (東青山) - 榊原温泉口 - 大三 - 伊勢石橋 - 川合高岡 - 伊勢中川 - （名古屋線・山田線→）
• 太字は快速急行、()は急行、(小文字)は区間準急、小文字は各駅停車のみ停車する駅。

信貴線・西信貴鋼索線

• （信貴線）河内山本 - 服部川 - 信貴山口
• （西信貴鋼索線）信貴山口 - 高安山

山田線・鳥羽線・志摩線

• （山田線）（←大阪線・名古屋線）伊勢中川 - 伊勢中原 - 松ヶ崎 - 松阪 - 東松阪 - 櫛田 - 漕代 - 斎宮 - 明星 - 明野 - 小俣 - 宮町 - 伊勢市 - 宇治山田 - （→鳥羽線）
• （鳥羽線）（←山田線） - 宇治山田 - 五十鈴川 - 朝熊 - 池の浦 - 鳥羽 - （志摩線→）
• （志摩線）（←鳥羽線） - 鳥羽 - 中之郷 - 志摩赤崎 - 船津 - 加茂 - 松尾 - 白木 - 五知 - 沓掛 - 上之郷 - 志摩磯部 - 穴川 - 志摩横山 - 鵜方 - 志摩神明 - 賢島

関連項目

• 伊賀鉄道（旧伊賀線）