都営地下鉄浅草線

都市高速1号線・路線記号A・ラインカラーはピンク

かつて、浅草線のラインカラーは都営では朱色、旧営団ではマゼンタと全然違う色が使われていた。

浅草線の噂[編集 | ソースを編集]

5社で相互運転を行っている為、車両・行き先共にバラエティー豊かである。
- ゆえに、浅草線を使い慣れていない人には、目的地に行きづらい路線である。
  - 京急に幅を利かせられていて、押上-西馬込の直通電車が少なく、泉岳寺-西馬込の7駅だけの往復運転が多い。利用者数を考えたらしょうがないけど。
    - 終点の泉岳寺で蛍光灯をほとんど消さなくなったのは嬉しいが、まれに消す。
    - 一方、京急600型の乗り入れが減ってるのは、クロスシートが京成に嫌われてるかららしい。
      - そういう理由かどうかは知りませんが、少しずつロングシートへの改造やってます
    - 泉岳寺は日中、京急の（A）快特の終点にもなるので、引き込み線には交互に入っては出て入っては出てと引っ切り無し。
    - まぁもともと泉岳寺-西馬込は西馬込の車庫に行く為に作ったようなもんだからな。
- 昔は乗り入れ先の一つ・京成電鉄の主力車両そっくりの色使い(肌色と朱色のツートンの間に灰色のライン)だった。
- 正しくは灰色ではなく、銀色の帯。ちなみにその車両は開業時に製造された5000系。引退前はクリームに赤帯だった。
- 5社で相互直通運転をしているけれど、長距離乗る客はあまりいない。
- 日本初の地下鉄・民鉄相互直通運転であり、京成電鉄を1372mmから1435mmに変えさせた。
  - 日本初は日比谷線と東武伊勢崎線だったはず
  - 東武のほうが数年遅い
    - 浅草線⇔京成線相互乗り入れは1960年。伊勢崎線⇔日比谷線は1962年。
- 実質羽田空港〜高砂間の路線。
  - 地味に西馬込方面の電車も多いよ。泉岳寺で折り返すのもあるけど。
    - 最近西馬込に引っ越したんだけど、朝夕は盲腸部分のくせにすげえ混雑率。
- 京成側・京急側共に乗り入れ先も行先・種別が多種多様なため、電車を間違えたり乗り過ごしたりすると大変なことになる。
成田空港から羽田空港まで直通で行ける。
- エアポート快特が京成線内で快速に格下げされてしまったのが腹立たしい。おかげで直通で行こうとすると京成津田沼以東は各駅停車ですぜ。スカイライナークラスの「トランジット・エクスプレス」を期待してたのにな～～。
  - スカイライナー乗り入れは、都が反対しているようですが、来年、ロマンスカーのメトロ乗り入れで再検討されるかもしれない。
  - むしろ、京急が2100系の160km/h運転対応型をつくり、着席料金だけの列車を運転したらどうだろうか。
- スカイアクセス開業で浅草線⇔成田空港の所要時間は大幅に短縮された。
  - 京急蒲田高架化完成で成田空港・羽田空港間も1時間半程度に。バスより10～20分遅い程度で運賃は千円安い。
一方で、鉄ちゃんには興味深々な路線である。
- 都市公団が自前で営業していた頃は6社直通。
  - たまには芝山鉄道のことも(ry
    - 地味だから…っていうか存在を知らないやつが多い。(沿線の方、ファンの方、すみません)
- てか、羽田空港→成田空港とストレートに行く人はあまりいないと思う。
  - 旅行のときに公津の杜⇒羽田空港を乗り換え無しでいきました。3駅足りない・・・。
  - 成田スカイアクセス開業とアクセス特急～エアポート快特設定で前よりは増えたとは思う。
    - 所要時間ではまだバスに負けるが、運賃では段違い。1000円以上違う。
  - 鉄道としては色々改善したが、根本的に羽田空港に国際便が多数発着するようになったという、鉄道会社的には斜め上の事情で成田空港まで行く意味が薄れた。
  - 格安海外ツアーなんかだと地方（含む関西）出発でも成田発の便になる事が多いので、そういう場合は国内線で羽田に来て、そのまま成田へ移動というパターン。
- 三浦海岸方面への釣り人も忘れてはいけない。土日の夕方、押上方面の列車に乗ろうとするとクーラーバッグを腰掛代わりにしている釣り人が沢山乗っていて驚く。
『江戸橋』がいつのまにか『日本橋』になっていた。
- これに倣(なら)って、三田を田町、大門を浜松町、春日を後楽園、新板橋を板橋、上野御徒町を御徒町、小川町を淡路町新御茶ノ水、岩本町を秋葉原にし、なるべく他線と連絡扱いしてほしい。
  - そうなると三田線が田町線に変わることになる。」
  - 板橋と新板橋ってだいぶ離れてるんだが、それこそ駅名一緒にしたら混乱のもと。上野御徒町を変えるんなら銀座線の上野広小路と日比谷線の仲御徒町も変えないとややこしい。
- 「大門」を「浜松町」にしないのは羽田への客をとられないようにするためらしい。
  - 一応(浜松町)と副駅名にしている。
- 浜松町の都産賀から京急蒲田のPiOに移動するときに試しに使ってみたけど、浜松町口からは乗場がかなり離れているような気がする。素直にJRにすれば良かったかも。
  - 何のオンリーイベント(同人誌即売会)に行ったんだ、お前は？
- 『江戸橋』ならここにある。
  - 江戸川橋ならここにある。
- 『江戸橋』と『日本橋』はともに近鉄にあったりする。ただ近鉄の駅の正式名称は『近鉄日本橋』だが。
  - 大阪は「にっぽんばし」、東京は「にほんばし」。
東京の地下鉄で唯一、ラインカラーがまったく機能していない路線。事情はわかるが、大手私鉄各社も多少は東西線のJRを見習って欲しい。
- そもそも都営地下鉄でラインカラーが機能しているのは新宿線だけ。
  - 東西線だって国鉄乗り入れ車は黄色の帯だった。ただ、中央緩行線に205系が入るようになり、塗装がかぶって誤乗が増えたから青にした。あくまでJR側の理由。
    - そもそも地上の鉄道でラインカラーを分けているのはJR東日本だけだし、誤乗が出たぐらいで塗装を変更するのは充分乗客本位。
    - 10-300形の登場により山手線に乗ったと勘違いした田舎者が増加
  - 新宿線にも京王車がいるぞ。
  - 有楽町線も機能していない。自社車両ですら副都心線カラーの茶色メイン。
- とはいえ、ここまで車輌の意匠が色々、行き先も色々な地下鉄路線はそうそうないだろう。
  - まさに"関東の神戸高速鉄道"だわ。
    - 泉岳寺は高速神戸とホームの雰囲気が似ている。
    - と言っても、神戸高速鉄道は複数社の路線をつなげるための第三種鉄道事業だし。
  - ボロボロ・ツーハンドル・抵抗制御・種別幕手動の4＋4=8両とピカピカ・ワンハンドル・LCD付き・種別幕LEDの固定8両が並んでたりする。
TrainSimulatorというPS2のゲームで運転できるらしい。
- PSPでも運転できるようになった。
走りながらドアが開く。こえーよ
- スピード感があっていい。
都営地下鉄唯一のドル箱路線
- 大江戸線もいいみたい。
  - 大江戸線は建設費用償還が足を引っ張っているので、赤字。ただし、償還が済めばドル箱路線の仲間入り。
- 青島・石原都政下の交通局改革で三田線・新宿線もかなり改善された。それまで（営団に比べて）「臭い汚い古い」がお約束だった都営地下鉄が東京メトロの水準に追いついたのはこの2人のおかげ。
  - 最近の東京ダメトロぶりを見ていると、都営の方が水準高いような気がする……
- 新宿線にも乗降客数・黒字額ともに負けてるよね？
  - 都営一の黒字路線は浅草線でなく新宿線です。
    - 公営交通の場合、赤字でなけりゃ、それで立派。たいしたもんだよ東京都交通局。
      - そりゃあ、場所が東京都心ですから……むしろ、東京みたいな民間でも十分やっていける場所で公営交通が必要なのかが疑問（奥多摩とか離島ならともかく）。
      - 都民だけでなく神奈川千葉埼玉の近隣県民も使うから潜在的な利用者数も多いし、何より都心のど真ん中を通ってるんだから、逆に黒字でないとおかしいくらい。
大阪で言うと直通運転行っている堺筋線。
- 関西の地下鉄は、現時点で2社以上を相手に相互直通している路線は皆無（かつてはあったけど）。
- だから四つ橋線だって（銀座線のバイパス線で建設されたものの、殆ど機能していない）
『私鉄・ＪＲ沿線と都心とを一直線で結ぶ』という直通運転の意義が全く意味を成していない路線。よくもまぁこれだけ都心の外ればっかり走るものだわ。
- でも利用者は多い。
- いや、京急側から来ると、新橋・日本橋あたりでかなりの数が降りていき、浅草過ぎるともうガラガラ。
- 銀座も日本橋も浅草も、浅草線の駅のある場所は見事に町外れだよね。
  - それは東京の繁華街が西側に移動してしまったから。浅草線のルートはもともと都電の花形路線をなぞったもの。
  - あの辺は「昭和通り」の地下に沿って走っていて、もう一本内側の「中央通り」の地下を銀座線が走っている。確かね。
  - だからちゃんと「東銀座」って言ってるじゃないｗでも歌舞伎座へは便利。
  - 銀座線のバイパスだもん。
    - バイパスではなく裏街道
停車位置を修正するために、ドアを開け放ったまま走ったりする。閉めろよ。
日本橋～東銀座間にデルタ線を作って東京駅（八重洲側）に乗り入れる構想がある。
- これが実現したら行き先表示がますますややこしいことに。
- ついに、都内新幹線駅（上野・東京・品川）から成田空港へ行くことが出来るようになる。
  - 実際は八重洲では無くて丸の内の南側、丸の内大通りのJR京葉線東京駅の西側あたりに出来るらしい。
  - デルタ線どころか、泉岳寺～押上間で東京駅経由のバイパス急行線を造ろうという話まで出てきてもうた。
  - が、それとは別に成田・羽田間のリニア構想も出てきた。しかも新宿、横浜、さいたまに延伸する計画もあり、もしも完成したら東京駅経由の浅草線バイパスより便利になりそう。
  - 京成上野駅「……」
  - JRでは羽田空港アクセス線のりんかい線ルートと合わせ、京葉線と総武線の短絡線敷設により両空港間をショートカットする構想もある。
大江戸線車両牽引用に電気機関車をわざわざ作った（日本で地下鉄の電気機関車は唯一）
- 勾配のきつい大江戸線をリニアモーター無しで走行できるため、実はそこそこ強力な機関車かと思われる。
  - 京急新1000形(3～5次車)と同じく、シーメンスIGBTです。
    - そして全般検査のために泉岳寺から久里浜工場（京急ファインテック）まで自力走行する。京急線内を自力走行する唯一のボルスタレス台車装着車。
- でも電気機関車では珍しいカルダン駆動を採用（電気機関車は、現在も釣りかけ駆動が主流）。
1号線を名乗るが開業は3号線や4号線より遅い。そして2号線とは建設を争った。
- 2号線は東京五輪に間に合ったが、1号線は五輪中に建設を中断せざる得なくなり、敗北した。
  - 敗北の原因は6号線。
- そもそも3号線なんかは東京の都市整備計画上つけられた便宜上の番号で、番号がついた時点で開業済みじゃないか。
  - 1～6号線は首都高同様に時計回りでナンバリングしたから。銀座線の旧東京地下鉄道区間は開業時は1号線でしたが、旧東京高速鉄道区間に合わせて3号線に編入。よって浅草線は2代目の1号線。
東日本橋駅は総武線快速(馬喰町駅)へ乗り換えができる。だが、他駅のように「JR」表記がなく、「総武快速線」と案内。しかも英語表記が・・・。
- 京成と京急の車両は英語表記が普通。つまり蔑称が悪魔の車両だけの問題。これは半蔵門線の三越前にも言えるようだが…。
吾妻橋に一番近い浅草線の駅は、本所吾妻橋ではなく、浅草。
- 銀座線の浅草駅の真上。
京急と京成の仲が良いのは、この路線で繋がれているという理由が大きい。
- そろそろ「京急京成ホールディングス」でも設立しようかｗ
東京駅を経由していれば神路線だったのに…
- 近い将来、新東京駅が出来るので、通りますよ♪
浅草と浅草橋はよく間違える。(by名古屋人)
- 大阪の「天満」駅と「天満橋」駅も同じぐらい紛らわしい。
他の地下鉄路線(主にメトロ)とは接続が少ない、乗り換えには使いづらい路線
- 乗り変えられない路線は、丸ノ内線・千代田線・有楽町線・南北線・副都心線(全部東京メトロの路線)
  - 特に丸ノ内線とは東京の地下鉄路線で唯一乗り換えられない。
- 泉岳寺駅を半ば強引に白金高輪駅と連絡させれば南北線と、東銀座から宝町の間に有楽町線の共用駅を作れば有楽町線とも接続できて便利になるんだが。後はどうしようもない。
- 乗換が可能な駅でも乗換自体が割と不便な駅も少なくない（蔵前、東日本橋、人形町、日本橋など）。
  - 浅い階層の相対式ホームの駅が多いため、片方のホームだけ特に乗換が不便になっている、というケースもある。
  - 毎日日本橋使ってるがそんなに不便とは思わない。蔵前は別として、個人的には新橋とか少し不便な気がする。理由は主に混雑と、銀座線やJRから若干遠いこと。
駅放送では初期は、名古屋の東海道線と同じ自動放送を使っていた。
- のちに都営標準チャイムに変わり、女性は佐久間陽子に変わった。
２０１４年のダイヤ改正で、ついにエアポート快特２０分毎化実現。しかも増発分は、押上線内では快速特急になるとか。
- モノレール対策も兼ねての強化だと思われるが、いずれは成田空港まで直通してアクセス特急20分ヘッド化をやるのだろうか?
  - 最も青砥発着のエアポート快特は現行でも本線経由の成田空港特急に接続するダイヤとはなっている。青砥では20分後に来るアクセス特急を待つより本線特急に乗ったほうが成田空港には4分ほど早着する。
車両の問題かも知れないが、京急で雨が降っただけで遅延するのはどうかと思う。泉岳寺まで定刻でもそこからいきなり遅延する。あと現状のダイヤの余裕がなさすぎる。
2019年3月8日から発車ベル（ピロピロ音）やめて、大江戸線や新宿線でホームドアが閉まる前に鳴る音と同じ曲に変わったらしい。
乗り入れ車両も含めて、ドアガラスにQRコードを貼るようになった。
- ホームドア開閉のための車両識別用らしい。
三崎口～芝山千代田の直通列車があってもいいと思う。
- 都営浅草線及び日本の地下鉄路線で考えられる最長直通列車だが、臨時列車も含めて運転されたことはない。
- 三崎口～成田空港の直通列車がもっと多くあってもいいと思う。
  - 成田スカイアクセス線開業直後は結構本数多かったが、夕夜間の成田スカイアクセス線が京成上野発着になったことで減少。
  - 平日の成田空港発三崎口行きは消滅した（逆は数本ある）。
    - と思いきや、昼間の京成快速が成田空港まで延長された煽りで平日に復活。しかも、アクセスではなく本線経由。
エアポート快特の停車駅がおかしい。東日本橋より日比谷線乗り換えできる東銀座に停めた方が需要ある気がするんだが。
- 待った。新宿線(馬喰横山)との乗り換えは重視すべきだろう。実際に副都心エリアからエアポート快特にアプローチするのに、この乗り継ぎを敢行する来日客は多い。
意外と地下1階にあるので対向側のホームに行くのに一旦階段で降りるかそもそも隣にいけない駅が多い。
実は都営地下鉄の路線で唯一千代田区を通らない。
- 大江戸線は飯田橋駅付近でわずかに千代田区をかすめている。
- 東京メトロの路線も含めると副都心線も千代田区を通らない。

西馬込～泉岳寺[編集 | ソースを編集]

西馬込~泉岳寺間はもはや支線と化している。（もう、支線でもいいような気がしてくる。）
- 位置付けとしては、メトロ千代田線の綾瀬-北綾瀬かんみたいな感じか。一応本線なんだけどねえ。泉岳寺から品川に向かう線は京急で、分岐している線なのに。
  - どっちかと言うと京急本線の堀ノ内-浦賀間の方が似てない？
  - 丸ノ内線の方南町枝線的な感じかと
- 終点が中途半端すぎる。川崎か新横浜まで延伸していればよかったんだろうけど。
  - 都営地下鉄浅草線。
    - その割に新宿線は本八幡まで延びてるんだけど。
- 川崎方面まで伸ばす計画はあったらしいけど、東急のテリトリーを犯すから西馬込までになったとか。
  - いっそ東急の日吉駅まで延伸してしまえばグリーンラインからの客も入る。
    - 五反田は残して、意味なしの高輪台・戸越・中延・馬込は潰してしまおうか。
      - 戸越は戸越銀座(公式には連絡駅じゃないけど歩いて乗り換えられる)・中延は東急大井町線の同名駅との乗換駅だから潰されるのは困る…。
      - 東急池上線の池上まで伸ばせばいいバイパス線なんだけどなー
- 実は、三田線の計画時に、三田線を泉岳寺まで伸ばした上で浅草線の西馬込～泉岳寺間を改軌して、運行上は三田線に組み込んでしまおうという計画もあった。
- 東の汐見橋線といったところか。
都営浅草線といえばいろんな私鉄が乗り入れ、いろんな車両が走る路線。しかしこの区間のその面影なし。
- 一応乗り入れる車両は押上～泉岳寺と同じ。たまに間合い運用で京急の車両も乗り入れる。
- 新町よろしく、馬込車庫の端っこで600形や銀千が寝てる事もある。
2002年まで京成線直通の急行が成田まで乗り入れていたが、2002年10月にその列車は羽田空港発着となり、西馬込発着の列車は日中は最長で高砂までと完全に支線状態になった。
- しかし2010年7月のスカイアクセス開業で日中の羽田空港発着は全列車北総線・スカイアクセス直通となった。これにより日中の西馬込発着の京成線直通が復活。
中延で浅草線と大井町線が乗り換えられることを両線の利用者ともあまり知らない。
- 両線を利用して実際に中延で乗り換えてる人じゃないと。
- 大井町線は乗り換え駅で唯一急行通過。
京急の線路容量の関係上、京急に乗り入れられるのは1時間12本まで。そのため朝8時代は24本中12本が西馬込行き。日中は1時間3本しかない西馬込行きが2本に1本来る。
西馬込の地上にあった車両工場に入る引込み線に地下鉄で数少ない踏切があった。工場廃止後もしばらく残存していて、線路付廃線跡が楽しめる都内では珍しいスポットであった。
- 「地下鉄の踏切」は現在も銀座線の上野車両基地への入出庫線に残存している。
- 現存する西馬込工場の一部敷地に力道山の邸宅がかつてあった。
- 残念ながら、工場跡は更地化し、踏み切りは埋められた。
ビックカメラで年末に貰える一枚物のカレンダーには店舗のある駅表示のための路線図があり（岡山なら岡山電軌、浜松なら遠鉄など）、神奈川を除く関東地区は大まかなJR・私鉄と都営・東京メトロの路線図なのだが、五反田より先は地下鉄13路線の中で唯一省かれている。
泉岳寺から押上寄りは駅のリニューアルが進む一方でこの区間の各駅はかなり放置状態。
- バリアフリー工事も最小限。ホームは地下深いのに地上とをつなぐエスカレーターがとにかく少ない、地下の埋設物を避けるために無駄に階段を昇り下りさせるような出口もあったり、普段使いにはかなり難あり。
  - 結果としてラッシュ時はともかく、日中は悲しいくらいガラガラ。
地上風景は京成車に似合わない山の手であり東急多摩川線・池上線沿線よりも東急沿線っぽい。
この区間は東京の地下鉄の中でも比較的早い時期に開業しているにも関わらず、どの駅も比較的深い位置にホームがある。
- 高輪台は一帯が台地になっているため。
- 他の駅は電線の地中化が終わっていた第二京浜の直下を通るため。地中の埋設物が多い結果トンネルが深くなった。
  - ちなみにこの第二京浜、今も電線の地中化が遅れている東京にあって、開通当初から電線の地中化を完了していた極めて珍しい道路である。
何故か日中は運転間隔が「5分-5分-10分」と歯抜けになっている(つまり泉岳寺以北のエアポート快特通過駅と同じ)。日中にこの区間を利用する人は非常に少ないので10分空き列車が大混雑ということは少ないが、なんとなくモヤっとする。

車両の噂[編集 | ソースを編集]

あまりに運転系統が複雑で容量オーバーなのか、浅草線に直通する車両は最新のコイツも京成3000形も自動放送が付いていない。。
- 「この電車は急行・羽田空港行きです。地下鉄線内、泉岳寺まで各駅に停まります。泉岳寺から先は、品川・青物横丁・立会川・平和島・京急蒲田・糀谷・大鳥居・穴守稲荷・天空橋・羽田空港に停まります。泉岳寺で西馬込行きの各駅停車に乗換えられます…」とか言ってる間に次駅につくということも予想される。
- 成田空港や羽田空港ましてや浅草も通る路線なのに、首都圏の地下鉄で唯一英語の自動放送がついていない路線
  - 成田スカイアクセス3050形は都営線･京急線内自動放送は作動しない。新宿線の京王車なんか自動放送は連動しないし
  - 実際には浅草線内は乗り入れ可能な全編成のうち27編成のみ自動放送が可能。
    - ちなみに京急車の簡易自動放送と京成車の選択式自動放送（マナーとか終着駅とかの奴）は乗り入れ先どこでも使えるけど、都営車のそれは浅草線内でしか使えない。
      - ところが2018年になってから、引退まで遠くないはずの5300に京成京急のメニュー放送を付けてしまった。
- 最近は乗り入れ先の京急・京成でもタブレット式の自動放送を始めたが、挟まれている浅草線は今のところ導入予定無し。
  - 京急－浅草線－京成の直通だと都営車のみ全区間自動放送になったりしている。
地下鉄なのに115キロ出す
- 京急線内でね。
- 120キロ出せる編成もあるらしいけど、今の所ダイヤの中にその運用はない。
  - 5327F
  - ただ、京急名物逝っとけダイヤが発動すれば見られるかもしれない。
    - でも加速が京急車と比べ重たい感じでイマイチスピード感がない。急いでいる時京急線でこれに乗ると不安になる。
ここ最近の休日ダイヤでは馬込シャトル以外で日中稼働しているのは青砥返しのエア快1本という人間の公務員のような待遇になっている。もっと働けよ。
- その後少し増えた気もするが、何にせよ5300形の最高速度が110km/hである以上は横浜方面の快特やアクセス特急には入れないし仕方ない。5500形に統一されたら変わるかもしれないが。

5300形[編集 | ソースを編集]

5300形（主電動機出力165kWで18m級4M4T）の加速っぷりを味わうと、「ああ、京急に乗り入れるための電車なんだな」とよく理解できる。
- しかしそれでも京急では高速域の伸びが悪く、ブレーキが甘いのであまり好まれていない。ただしこれは5300形が悪いのではなく、京急のダイヤが要求する車両性能がきついだけ。
  - 京急の最高速度が上がったため、それ以後乗り入れがなくなり、2006年11月3日に引退した5200形が、5300形の代行で運転したときは、速度が90km/h位しか出せないためにダイヤが乱れ大変だったとか。
    - しかしその5200形も、登場時は東京圏の地下鉄随一の怪力電車だった。
      - 本来怪力扱いされて乗り入れ先ではパワー抑えられていることが多い地下鉄車両が、乗り入れ先で「非力すぎるわｺﾞﾙｧ！」って扱いを受けてしまうのは京急に乗り入れる浅草線車両と田園都市線に乗り入れる半蔵門線車両くらいなものである。
        今は東横線に乗り入れる副都心線車両も。
        成田スカイアクセスでも加速の悪さが祟って乗り入れからは除外。
        
        当の京急での運用も羽田直通ばかりで、神奈川県にはほとんど入ってこない。
        中には羽田から神奈川の方にいってしまうことがある。
- 東銀座で日比谷線に乗り換えると(逆も可)特に実感できます。
  - 東急1000系は京急1600系と同等の力があるからあまり感じられなかったりする。
- あまりのモーター音の五月蠅さに、ニコニコ動画では某魔法少女をもじって「交通局の白い悪魔」と言われている。
  - 原典は某リアルロボット戦争モノです。魔法少女のほうはそれのオマージュ。
    - 「○○局」の起源は魔王じゃないの？
- 91年から導入しているが、なぜか石原車とも呼ばれている。
- とはいえ,よくも悪くもここまでいろいろと愛されている都営車も中々珍しい。
  - 5社の中でもぶっちぎりで酷使されている、もとい働き者の車両とも・・・。
- VVVFの音がかなり不気味
  - 「にょえ〜」と表現される
  - 今は無き低音のほうは近鉄のほとんどの三菱GTOと同じ音がする。
乗るときに、こいつが来ると正直がっかりする。歌うこいつや　C-なんちゃらも来るかもしれないってのに！
成田にも羽田にも来るが、成田空港はシステム未改修で第3ターミナルの案内が無く、羽田空港に至っては次駅案内すら行われず論外。
置き換えが進み遂に最後の1編成となった。5320編成が最後の生き残り。撮影はお早めに。

5500形[編集 | ソースを編集]

2015年度、ついに新車投入（5編成）が決定。とは言え目新しさは期待できず、京成3000形の色違いか、京急銀1000形の色違いになると予想。
- 導入計画はさらに延期されたっぽい。でも最高速度120km/hは達成してもらわないとなぁ。
- 新型車両（5500形）の2018年春の導入開始が発表された。ついに120km/hまで出せるようになるらしい。快特やアクセス特急でも使われそうな予感。
  - 都営の新車は新宿線のE231→E233の流れを継いでか、E235系ベースになった。
新車はスカイアクセス対応ではあるが、本数が少ない現状では今のところ乗り入れは解禁されず。
歌舞伎の隈取りをモチーフにしたデザイン。でも一部からはキズ○アイと呼ばれる…
- 前面に至っては同じデザイナーだからなのか、完全に先に登場したE353系の色違い。
- 都営車だから全然期待してなかったけど、これは格好良い。E353よりも前面のラインがシャープでピンクも鮮やか。刀を振り下ろした様にも見える。
- 営業運転開始時期とほぼ同時にキズナアイがデビューしたばかりに定着し~~てしまい~~つつある。
何故か電連が付いている。
- 非常時に京急の4連と併結出来る設定になっているのか、それともE5000形機関車が引っ張れる様になっているのか。因みE5000形機関車は大江戸線用ながら、連結器高を変えられそうな造りにも見える。

駅[編集 | ソースを編集]

西馬込 - 馬込 - 中延 - 戸越 - 五反田 - 高輪台 - （京急本線←）泉岳寺 - 三田 - 大門 - 新橋 - 東銀座 - 宝町 - 日本橋 - 人形町 - 東日本橋 - 浅草橋 - 蔵前 - 浅草 - 本所吾妻橋 - 押上 - （京成押上線）
- 太字はエアポート快特停車駅

東京都交通局
地下鉄：○浅草線・○三田線・○新宿線・○大江戸線荒川線日暮里・舎人ライナー上野懸垂線都営バス：営業所別（江戸川営業所\|臨海支所\|北営業所\|杉並支所\|練馬支所）