鉄道

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鉄道の噂[編集 | ソースを編集]

線路は続くよどこまでも

なんやかんやで地方になればなるほど下火。鉄道に限った話じゃないけど。
- 鉄道の廃線はまだ目立つが、バスの廃線は熱心に取り上げられないから地方の苦境が分からない。
  - ただし、バスでも、いわさきグループみたいにあまりにも酷い場合は地元では大きな問題になることもある
- それでも自治体や沿線住民は、たとえ利用客がいなくなっても、乗客全員がバスや自家用車に流れても、鉄道が全く使えなかったとしても、残したいようだ。
  - 地方だと列車がないと酒を飲みに行けないという事情がある。
- 朝夕ラッシュだけだと、維持できないようだ。
  - 和田岬線は？　あれでも黒字だが？
- 海外だとローカル列車が無くなって、都市間列車と貨物列車のみ走る区間が多い。
  - ローカル輸送と貨物のみになった国もある。
    - 貨物輸送のみってのも中南米では見られる。
  - その一方で、沿線人口が10万人に満たなくても1時間に1本以上とかローカル線が復活とかあるんだよなぁ。
基本的に、自動車や航空より安全な交通機関とされている。
- 2005年の事故でイメージが悪くなったようではあるが、その前の大規模かつ多くの死傷者が出た事故は1991年である。
- 大量の乗客を運んでいるため、事故発生率は低くとも一回の事故での被害が大きくなるのは航空機と同じだが、死傷率は航空機ほど高くはない模様。新幹線がその代表。
  - 航空事故ではほぼ全員が死ぬが、鉄道事故では大体の場合死傷者は前の車両の乗員・乗客に限られる。
  - 航空事故でほぼ全員が死ぬケースは稀だけど、飛行機は何かあったら墜落死っていう恐怖感は大きいですね。
- 優先席は事故の時(その車両の中では)最も損傷が激しい部分にある。つまり優先的に死傷させる席。
  - （かどうかは分からないが、車端部・連結面とその近くは元住吉・東中野などの衝突事故で潰れる危険が大きいので避けた方が無難）。
- ここまで安全になったのは、電信（通信・信号保安技術）と時計と数多くの犠牲があるからではなかろうか。
- そしてこれらと比べると環境に良いとされている。
  - ある意味この発想を思いつくのは、かなり鉄道が発達している日本くらいだけな気がする。
    - ヨーロッパで「飛び恥」が流行し、飛行機利用から鉄道利用へ切り替える社会運動が発生した。
海外（特にアジア）では、耐久試験をしているようにしか見えない整備状況の路線も結構多い。
- フィリピンやらミャンマーやら。
- 北朝鮮もかなりひどい。あと南米も……
- 先進国でも、貨物列車が週に数本しか走らない奥地はかなり酷い…。
  - 北海道とかな。
- 貨物のみの区間だと速度と安全性がそれほど求められないからか、軌道ガタガタで25km/hも出せない区間が営業路線だったりする。
ユーラシア大陸の鉄道は果てしなくつながっている。
- ヨーロッパはロシアとつながっており、ロシアは他にもCISとモンゴル、北朝鮮、中国とつながっており、中国はモンゴル、北朝鮮、そしてベトナムにもつながっており、つまり現段階ではベトナムからヨーロッパ(旧宗主国フランスも)まで鉄道で直通出来る。
  - （ただし軌間は途中で異なるので　軌間変わる駅で　乗り換え・載せ換え・台車の履き替え・異軌間直通対応の特殊台車のいずれかが必要。）
- この広さが海外鉄道ファンの心をひく。中国、ロシア、ヨーロッパの鉄道が他の大陸の鉄道より人気が高いのはつながっている魅力だろう。
  - 日本のファンにはアメリカやオセアニアの鉄道はあまり人気ない。
    - ニュージーランド国鉄には一生かなわない野望
      - 逆に日本の鉄道に惹かれる外国人は多いそうだ
- 実際に平壌からモスクワまで、ウラジオストクからハリコフ（ときおりキエフ）までなんていう9000~10000km級の旅客列車があるわけで。オリエント急行が欧州から香港まで来たこともあり、ロマンを誘う。
- 北京-モスクワの列車がある。北京駅の連絡階段橋上のドアの外側に入国できない列車降りたロシア人の若者がいることがある。
- 釜山-リスボン間のユーラシア大陸鉄道横断は物理的には可能。ただ北朝鮮を通過することはできない。（線路は繋がってる）
- 軌間が違うとか、そんな事は言うまい。
集電をする架線はパンタグラフが逆モヒカン型（凹）に摩耗しない様に、直線ではなくある程度ジグザクに架けられている。
- 時折火花が散るのはこの為。あとセクションを通過する時にも豪快に火花が散る事がある。
  - ちなみにポイントを通過する時には車輪から火花が散る事がある。
    - 第三軌条式だとポイント通過時に別のところから火花が出る。
- 均等に摩耗された方がパンタグラフを交換する回数が減ってコスト削減になるから。
これ自体が観光施設となりえるらしい。
- 観光向けだけに鉄道をはしらせている国・地域というのもある。
陸上交通において、同じ荷物なら低コストで輸送ができるようだが、この環境を構築、維持するのに莫大なコストが掛かる。主にゲームの話だけど。
鉄道だが、線路よりも車両の方を指すことが多い気がする。
- 線路が木製でもコンクリートでも「鉄道」である。
  - 車輪がゴム製でも「鉄道」である。
単なる移動手段と思いきや、格差が存在するようだ。
- 日本とそれ以外の国では鉄道のイメージが結構違う
上下一体且つ民営だと、不動産と兼業が多い。日本とか米国とか英国とか。
- 最も都市交通でなければ上下一体というのは海外では珍しい
  - アメリカの場合、長距離旅客鉄道が公営（アムトラック）で施設が民営
    - 貨物は上下一体。
  - 英国は上下分離の上、細切れに民営化したが破綻して施設保有は公営化
  - しかも補助金無しで維持できる所はまずないそうだ。
- 日本の私鉄の経営手法は米国のインターアーバンから学んだ面も結構ある
  - だが当の米国ではインターアーバンも1930年代から60年代にかけてほとんど撤去されてしまった。
西側諸国では日本に限らず、民営化の流れが進む
- だが民営化によって保守がおざなりになったり（英国）、旅客輸送が壊滅的になったり（中南米諸国）と、必ずしも正の面ばかり見せるわけではない
  - 日本のJRでも新幹線以外の長距離列車、特に夜行列車が衰退したのを「民営化の負の側面」と唱える声がある
    - ただし、夜行列車がなくなるのを負と捉えるのは、テツのみである。
      - 最近のテツは、同類にマウントをかます時は知識自慢じゃなくて世間礼賛をやるのが主流なのか？コスパ厨や効率厨じみた輩が跋扈するのは悲しいが、これもある意味で「民営化の負の側面」か？
    - 日本の民営化はどちらかといえば成功した方なのかもしれない。
      - この背景には、国鉄時代の態度が上記に書いてあるような負の面ばかりだったことも考えられる。
      - 一応2020年に入ってから民営化の問題点が露呈し始めたが、逆に言うと特に問題なく30年以上も続けられたということなんだよな...。
- イタリア国鉄が民営化して誕生したTrenitaliaが良い例。
高速鉄道がない国の場合、19世紀の遺物のように思われていたりする
- 航空と高速バスに取って代わられた米国、そしてその影響を受けた中南米や東南アジア地域で顕著だったりする
  - 日本の場合、米軍統治下で軽便鉄道が再建されなかった沖縄が該当しそう
    - 四国や中国地方も最近はそれに近い状態になりつつある。
      - 九州では宮崎県も。
  - 日本でも新幹線のない地域では長距離輸送は航空機と高速バスに移行しつつある。その新幹線も基本的には東京一極集中なので地方ほど航空機や高速バスに頼らざるを得ない。
  - ただ、ソフト面は日本よりも同等かそれ以上という所もあるそうな。
- 高速鉄道が発達したのは西欧と極東が中心。
  - 高速鉄道が出来て航空が撤退させられるというのも日本に限った話ではない
    - 西ヨーロッパではLCCやそれに準じた運賃で生き残りを図っている所も
- 当のアメリカでも貨物輸送に関しては20世紀半ばから急速に復権した。パナマックスサイズを上回る貨物船が大量に西海岸に着くようになり、東海岸までそのコンテナを大量輸送する時代である
- 高速鉄道が無くても、都市部を中心に鉄道網が発達している所があるから、そうとは言えないかもしれない。
世界で鉄道というと、1に国鉄、2に地下鉄であり、私鉄なんて蚊帳の外である
- そもそも鉄道は公営で行うのが世界の常識である
  - もちろん経営合理化のため半官半民とすることはあるが
- そして大都市で人口が急増し、国鉄が地域輸送をしないと、公営の地下鉄を作りまくる
  - 中韓の地下鉄が日本と比べて急激に伸びるのもこれなのだろうか？
- 欧米の場合、地下鉄やバス、トラムだけでなく郊外と都心部を結ぶ鉄道も公営企業（あるいはその子会社）だったりする。日本で例えれば京王線や西武線など、郊外に行く鉄道も東京都交通局が経営しているような感じ。
戦前から私鉄が栄えている日本の鉄道文化はガラパゴス化している
- 韓国では2007年まで私鉄が無かった
- 中国は未だに私鉄がないのでは？
- アメリカでは鉄道のほとんどが「（民間経営という意味で）私鉄」ですが…。
- 路面電車が大型化して普通鉄道になったという点は、まぁ間違いないと思われ。
- 欧米では地下鉄や路線バスだけでなく都心部と郊外を結ぶ鉄道、路面電車、さらにはフェリーまで同じ会社（あるいは系列会社や子会社）というパターンが多い。なので東京や大阪の様な狭い範囲に幾つもの異なる鉄道会社があり、さらには違う会社同士で乗り入れ、あまつさえ競合までしているというのはかなり珍しかったりする。
日本では「第三軌条式」と言えば地下鉄のイメージだが、欧米では地下鉄だけでなく地上路線でもけっこう使われていたりする。
- 例えばベルリン近郊を走るSバーン（よく山手線や京浜東北線など首都圏の電車線に例えられる）やロンドンのオーバーグラウンド、ニューヨークのメトロノースライン、ロングアイランドレイルロードなど、都心部と郊外を結ぶ鉄道でも第三軌条式が使われている。
  - ちなみに、ロングアイランドレイルロードでは第三軌条式の電車とディーゼル機関車が同じ線路を走るという凄い光景が見れたりする。
  - さらに言えば、恐ろしいのはこれらの路線には普通に踏切があること。日本なら銀座線上野車庫の様な厳重な安全対策取る所だが、もちろんそんなものは無し（遮断機のバーすら無いこともしばしば）。
    - 線路内に入れないようにトゲトゲマットがあったりする。（英国にあるらしい）
電車を動かしているのは、運転士よりもむしろ指令や信号機だったりする。
久川。

高速鉄道[編集 | ソースを編集]

→世界の高速鉄道

日本の鉄道[編集 | ソースを編集]

最近、駅の改札内を商業スペースとして活用することが多くなった。
- しかし、そもそも駅は床面積に対して利用客が多すぎる。そのため、カフェなどに入っても落ち着けない。ましてや、高級店は場違いで入居できない。
  - 結局は売店やコンビニのほうが、いいのかもしれない。
    - 飲食店テナントは首都圏でも夜8時ぐらいに閉めてしまうところが多い。これでは通勤客はあまり利用できないだろう。
  - 落ち着いた店もあるだろう。特に乗降客数の少ないところ。
同様にヘッドライトも昔はクリーム色が主流だったのに、最近ではホワイトが一般的になった。
- クルマと同じ。省電力化&長寿命化のためにHIDやLED灯火への転換が進んでいる。
  - 一部ではHID灯のLED化も進められている。
- 平成時代になってから、地下鉄以外でも昼間も前照灯を点灯して走行することが多くなった。
  - 新幹線は開業時(昭和39年)から昼間もライトオンです。
ここ数年、車齢が20年ないしそれに満たない車両でも、早々に廃車解体されることが多い。
- 本来の耐用年数は15年で、これにあわせて短周期的に効率良く入れ替え・リサイクルする方向に、各社・技術者サイドの考えが変わったため。（JR東日本209系等々）
  - そういう方針で造られた車両は、走るんデスとバカにされる。使い捨てカメラの「写るんデス」をもじって名つけられた。
    - 本当は「13年で廃車にしても経営に影響が出ない車両」。13年経過後大規模な補修をして転属される車両もある。
      - この方針が「価格半分・重さ半分・寿命半分」のこと。
    - しかし、何年も使い続けたは使い続けたで、やはりバカにされるようだ。結局…。
- 環境に合わせて軽量車体・VVVF等省エネルギー車両に、数年計画で入れ替えるため。（京王6000系等々）
- 不況・人口減少等急激な社会変化で、新製からわずか十数年前後で、早々に実態に合わなくなった車両が出てきたため。（名鉄パノラマSuper1000系・特急用1600系・北アルプス用8500系等々）
  - 国鉄~JRの50系客車も。
    - 50系客車は使い勝手が…。
- しかし、車齢３０年以上たっても一向に廃車されない電車（私鉄）もある。（東武8000系）
- 関西の大手私鉄だけは例外。京阪や阪急、南海には昭和30年代に製造された車両がいまだに健在。かれこれ50年前後走り続けている。
  - JR西日本も。関西はドケチ文化だから。
    - 例外の例外は阪神。昭和50年代生まれの車両はほとんど廃車されている。
      - 大阪市営地下鉄もですね。過去には10年も使わずに廃車になった車両もある。
        二―トレインことE331系なども8年で廃車に。
        コマルは基本30年位で後継車両に置き換えてますね。
    - 国鉄時代に生まれた103系なる車両は半世紀を過ぎてもなお色んな乗客を乗せ、現在も環状線や大和路線、果てはおおさか東線などJR西日本で活躍中。（環状線からはまもなく撤退）201系もかれこれ30年位経つが、体改工事やLED工事をしてまだまだ走りまっせ。
    - 古い車両を使い続ける＝ケチという考えは単細胞。車だって維持費は中古車の方が新車より高く、総合的に新車より損する場合がある。
      - 経営が苦しいからなかなか新車が入れられない、ということもあるが、むしろ古い車両を大切にする文化があると考える方がいいだろう。
        JR西日本は末期色な電車を作ったりしてるからやっぱりケチだと思う。
        近鉄はさらに上を行き新型車両であろうが旧型車両であろうがごちゃまぜに連結してブツ10（2両増結車の数珠繋ぎ）なる運用している。（じゃない時もあるけれどKQに負けず劣らずな車両運用をしてるのは事実）
  - 南海6000系なんか製造開始後50年が経過しているが全車両現役。オールステンレス車体の頑丈さが改めて証明される結果となった。
    
    製造開始後50年が経過しても全車両現役の南海6000系
    - 関東でも1962年に登場した東急7000系の一部が7700系に改造されて現役だったりする。
  - 阪急7000系や京阪6000系などは登場から30年以上たつが、（その路線の中では）比較的新しい車両のように思えてしまう。
  - 旧型電車は重量ゆえ堅牢で制御器の構造が簡単。バス自動車が走る道路より滑らかなレールの上を走るので車体に与えるダメージが少なく、バス　自動車より長持ちする。
- 貨車では昔からよくあることだけどね。
  - 機関車でも昔からよくあること。
    - 蒸気機関車も未だに全車廃車されない。
- 元々寿命が20年程度と想定された車両がそれくらいで廃車になるのは順当と思うが、元々40年～50年程度の寿命を想定した車両がそれ以下で廃車になってしまうのは物悲しい物がある。
  - 特に1960年代の路面電車なんて勿体無い車両がたくさんあったと思う。
  - なぜか1940年代の列車が当時最新の70年代の列車より長持ちしていることも。
  - 車両自体に問題が無かったとしても、時代の変化についていけなかったんだろうなあ。
- 長野電鉄に至っては1番若い10系ですら廃車にした。少数派ゆえの宿命かも。
- 名鉄ではかれこれ80年走った車両もいた。
  - 大正や昭和初期生まれの車両が路線の最期まで走っていた。
    - あの会社は足回りを再利用するから車体は新しくても足回りは戦前ものなんてよくあることだったんだけどね。
- 鉄道車両は製造コストが高い→長く使おう、という感じがしなくもない。
ホームの白線は、いつの間にか点字ブロックの黄色い線に置き換わっていた。
- しかし両方残っている場合は放送では白線というようだ。
- さらに最近は白線ならぬ白壁になってしまった。
  - 透明な壁になったところもある。
- この線が物理的な線になるかもしれない。
- 近年は黄色い線の事を「黄色い点字ブロック」という会社も出てきた。
  - 外国人向けの分かりやすい日本語みたいなもんか？
- そういえば昔の本に、本当は白い点々なのに「白線」というネタがあったな。
  - ちなみに視点の違いを示す例としての話だった。
駅前には農業倉庫があることが多い。
- これは過去に各駅で貨物扱いをしていたことの名残。
  - モータリーゼーション普及以前は米をはじめとする農産物も鉄道で輸送していたから。
    - 米などの農産物は今でも大口顧客。収穫・出荷期には臨時貨物列車を出すほど。
- 中央郵便局があることも多い。無論、鉄道郵便の名残。
  - 駅の中に郵便局がある例も出てきた。
「駆け込み乗車はおやめください」とステッカーがついていたりアナウンスがあったりするが、昔はその上を行く飛び乗り飛び降りがあった。
- 飛び乗りは、昔の車両は手動ドアだったため、発車した後の電車のドアに飛びつき入り込むこと。もしくは空いてる窓から飛び込む。飛び降りはその逆で、まだ停車してない電車からホームへ降りる。
- 上級者でないと足を捻挫したり転倒したりして危険。
  - 上級者ってマナーの悪い人たちのこと？
    - 昔と言っても手動ドアの旧型客車が主流だった時期のころ。現在の発展途上国の鉄道を思い浮かべてもらえば（さすがに屋根上に乗ったりはしないが）。
      - 屋根上に乗る人はいなかったが高崎線はそれに近い状態だった。その映像がこれ。
- 西日本ではドアに「指つめ注意」と書かれたステッカーが貼ってあるので、東日本の人間が見るとドキッとするらしい。
  - 西日本では(ドア等に)指を挟むことを「指を詰める」と言うから。
新しく路線が開通したり急行や特急が設定されたりすると、処女列車を大勢の地元民たちが歓迎に来てくれる。
- この習慣は鉄道創成期から現在まで続いている。とても伝統的。
- 廃線になったり、急行や特急が通過もしくは廃止されたりすると、地元民たちが大騒ぎする。これも伝統的？
- ちなみに鉄道創世記から、意外に人々は地元の鉄道の誘致に積極的だったらしい。
  - の割にこんなのがある。
一般人は気動車を知らないことが多い。
- 一般人は気動車を「電車」と呼ぶ傾向がある。
  - 非電化路線の沿線住民なら「汽車」または「列車」と呼ぶ。ここの人は勿論「電車」とは呼ばない。
  - どちらかと言うと、気動車も電車と呼んでいる感じ。
  - しかし最近は本当に電気だけで走る気動車も出てきたのでちょっと複雑。
  - 大都会ほど「電気以外で走る鉄道車両」を知らない傾向にある。
- 一般人に「気動車」といっても分からないため、一般人の前で気動車というのは禁句。
  - 勿論「ディーゼルカー」でも通じない。
    - 「ディーゼル車」なら通じる。
  - 「汽車」で通じる。
    - 「汽車」って言ったら「機関車」だと思われた。
    - とりわけ電車しか走っていない地域の人にとって、「汽車」と聞いて想像するのは「蒸気機関車」。童謡「汽車ポッポ」のイメージだろう。
  - 一般人に「気動車」というと「自動車」と聞き間違えられる。
  - 「ディーゼルカー」が通じない奴はよっぽどの世間知らず。
    - 一般人にとってディーゼルカーとは軽油で動く自動車であるため通じるわけがない。
      - ディーゼル車とは言うがディーゼルカーとトラックやバスのことは呼ばんぞ……（GS4年バイト歴有り）
- 場合によっては、機関車も「電車」扱いされる。
  - 蒸気機関車の絵に、客室と思わしきものとか。
- 電化非電化の境界周辺住民は、明確に電車と気動車を使い分ける。でも、気動車とはいわず汽車。
  - どちらかというと、路面電車のような市内交通を電車、国鉄・JRみたいな中長距離中心だった所を汽車と言っている事が多い気がする。
    - でも、サハは電車じゃない、というわけでもない。
      - ちなみに正式名称は「付随客車」。トレーラーとも言うが自動車としての牽引車と紛らわしいためか殆ど呼ばれることはない。
    - 北海道ではJRのことを電化非電化問わず「汽車」と呼ぶ。「電車」は地下鉄と市電のこと。ちなみに韓国でも似たような用法があって、ムグンファ・ヌリロ・セマウルなどのKORAIL全般を「汽車」と呼ぶが、KORAILであっても地下鉄と直通している系統(1号線など)は「地下鉄」と呼んで区別している。特にソウル近郊では、京義線や京春線なども含めて統合運賃が適用される路線を全部「地下鉄」として扱い、それ以外の長距離路線を「汽車」として区別するらしい。
バスと違って地図に線路や駅が載るから、地図を見ればどのあたりを走るのかがわかる。
- だから鉄道が通っているというのは1つのステータスにもなっている。
  - 観光名所も、鉄道で容易に行けるか否かで何かと違うらしい。
  - 不動産も。最寄交通機関が鉄道とバスでは価値がかなり変わる。
    - そもそも、不動産情報サイト(suumoとかathomeとか)も物件を「路線・駅」からは検索できるが「道路・バス停」からは検索できないし。
    - 舎人ライナーが良い例かも。
- 国鉄時代より、閑散ローカル線を存続させる必要性の一つとしてしばし上げられる。
  - 自治体が利用されない鉄道を残したいのは、地図から線路が消えて目立たなくなるとか、多くの鉄道ファンから存在が無くなるのを避けるためだったり。
    - あと過疎化が更に進行するから。
電車のヘッドライトは上についてたり下についてたりするがどこがどう違うのか素人には分からない。（因みに関西私鉄の場合は上にヘッドライト、下の部分に種別灯というランプそして尾灯がついてる。）
「日本一長い鉄道路線」は山陰本線（少し前だったら東北本線）で議論が一致する事が多いが、「日本一短い鉄道路線」に関しては鉄道ファンの中でも議論が分かれる。
- 俗に「日本一短い鉄道路線」と言われている紀州鉄道も芝山鉄道も実は不正解だったりする（「普通鉄道」に限定すれば正解）。鉄道事業法上は京都の鞍馬寺のケーブルカーが一番短い鉄道路線（総距離200m！）なんだとか。
- ちなみに支線を含めると日本一長い路線も東海道本線が正解になるらしいのだが、多分貨物線で水増ししているので旅客営業区間だけなら山陰本線が正解で合ってるはず。
日本一国だけで旅客鉄道輸送の4～6割を占めているという噂がある
- にわかには信じられないだろうが世界の駅の乗降客数ランキングを作ると上位100位に大量に日本の、それも首都圏の駅がランクインする
  - ギネスブックに「世界一混雑する駅」として新宿駅が載っています。
  - 20位台でやっと海外の駅が来るくらい上位を日本の駅が占めている。
ネットワークの細かさと他路線との接続の多さから生じた、正確さへの執念は海外からクレイジーだと思われることが
- 海外には「5分遅れ」という概念すら無い（5～15分単位でダイヤを組んでいることも）地域もあり、「1分遅れ」というのは日本の特有
  - しばしばこれが日本人が時間に正確とかいう事と結び付けられている。
    - そしてこれが日本の労働のブラック化と結びつけられている。
- 遅れると駅舎に詰め込まれた人が死にかねない…
- 都市部に限定すると、秒単位まではなくとも差は縮まりつつあるとか。
だが、都市部の旅客利用者ピークの高さの一方、地方では廃線もしばしばで、貨物輸送も低調。
JRと大手私鉄を比較すると、同じ普通運賃の場合通勤定期券はJRの方が安く、通学定期券は大手私鉄の方が安いことが多い。
最近の流行は、各駅停車を減らして優等列車を増やすことらしい。
- かえって遠方の優等通過駅の場合、ターミナルまでの先着本数が増えるということも。
  - 「町おこし」とか「観光客の呼び込み」っていうと安易に蒸気機関車を走らせる。昭和初期風復古調の電車とかあかんのかいな。
    - リバイバルや復刻の塗装なら、やっている所は結構ある。
都市交通・都市間輸送・地域交通のうち二つ以上が、一つの鉄道会社が担っていたりする。

軌道の噂[編集 | ソースを編集]

鉄道とは別物らしいが何が違うのかはっきりしない。
- 区間によっては軌道と鉄道の区間が目まぐるしくかわる路線もある。
- 一応、法令上では道路上にレールを敷くことを認めているか否かという違いは存在する。
  - 道路に敷設してはならないのが鉄道(鉄道事業法第61条)･道路に敷設しなければならないのが軌道(軌道法第2条)。
大手私鉄の路線の大半は軌道がもとになっている。
- 社名が「京」で始まる大手私鉄会社は、全て軌道が由来である。
鉄道がタバコすい放題だったころ、軌道は全面禁煙だった。
今では鉄道とともに国土交通省管轄だが、省庁統合前は鉄道と軌道で担当省庁が違っていた。
- そのため国の責任を明確にするために、鉄軌分界点が設けられている。
大阪市営地下鉄の殆どの路線は軌道法に準拠している。
- 例外は中央線のコスモスクエア～大阪港。
- 実際、公営時代から書類上では「高速電気軌道〇号線」と路面電車（軌道）扱いだったし、民営化後の会社名も「大阪市高速電気軌道」となった。
地下鉄の多くがこれによるもの。確か道路工事に関連した予算が利用できるからだとか。

ダイヤ改正の噂[編集 | ソースを編集]

日本の鉄道ファンが一喜一憂する、年に一度のビッグイベント。
- たまに2、3度あるが。(相鉄直通など)
12月第3金曜日の午後2時には、JRグループのダイヤ改正の公示が行われる。
- そのため、鉄道ファン業界からは少し早いクリスマスプレゼントと言われる。
- 新幹線の開業日や詳細なダイヤが発覚するのもこれ。
時刻表は毎月20日発売だが、ダイヤ改正実施の際には25日ごろまでずれ込む。
- 公示の際に公表されない時刻変更もあるので、青春18きっぷファンは元の通りのダイヤで行けるかどうかこと細かに確認する。
- 鉄道ファンは最長距離運行の普通列車が残っているかを確認する。
  - あるいは1日に1本しかないような珍列車・珍運用を探す(改正前からある場合は残っているか否かを確認)
  - 必要とあれば列車番号末尾のアルファベットまでチェック。架線下DCがある路線や相互直通路線では大きなポイントになる。

時刻表の噂[編集 | ソースを編集]

定期的に発売されている雑誌扱い。二大大手のJTB時刻表とJR時刻表は月刊誌である。
- 二大大手時刻表が1000ページを超えるのに安値である理由には、前者は全国の旅行代理店が、後者は全国のみどりの窓口が買ってくれるからである。
JTB時刻表もJR時刻表も第三種郵便で送るため、重さは1kg以内に必ず収められる。
- 強敵は新線開業と増発と駅新設。勝手に鉄道建設や勝手にダイヤ改正、勝手に新駅設置が達成されることをどこよりも恐れているらしい。
- 最近ページ数を抑えるため、長大幹線でも下りと上りを同じページに上下に配置することが多くなってきた。
  - 下りを上、上りを下に書くのがデフォらしい。
- ついに耐えかねて2016年4月号より国際線が削除。
  - 国際線時刻表は別に売っているので、そちらを買ってほしいとのことらしい。
  - 結局復活した。
季刊で大きな時刻表やコンパクト時刻表も発売されている。
- 季刊ではなく月刊の所もあった気がする。
乗れない時刻表も発売されている。

踏切の噂[編集 | ソースを編集]

線路と道路が交差しているところに置かれる、交通整理をするためのもの。
列車が近づくとカンカンになる。
- そして通せんぼする。
列車優先通行。
- 自動車は一旦停止し、左右と音を確認してから発進しなければならない。
  - そのため、一旦停止しないと警察に怒られる。
遮断機・警報機のない踏切がザラにある。
- 国土交通省が撲滅運動に乗り出したようだ。
- この踏切を第4種踏切というそうだ。
  - ちなみに、遮断機・警報機があるのが第1種踏切、遮断機が一定時間のみ使われるのが第2種踏切、警報機だけあるのが第3種踏切。
江ノ電の路面区間も法令上はこれ扱いらしい。
- その区間にやたら「電車接近」の表示が見られるのは、これのせいなのだろうか？
- 奈良にもかつて800mの踏切が存在した。
数年前までここの路線では勝手踏切と言われる踏み板のない無許可の踏切が存在していたが、最近なくなった。
- とあるド田舎路線で、踏み板部分をセメントでガチガチに作ってしまったところがあった。日に数回しか旅客列車が通らず、支障も無くて放置状態だったのに、ある日急に問題視され、擦った揉んだの末、警察から検挙されて、撤去されてしまった。なんだかなぁ～
新設されることは少なくなり、むしろ撤去されることが多くなっている。
- 法令上ではもう新設禁止の扱いになっているらしい。そのせいで可部線の復活などにも影響を残している（あれは特例でなんとかしたらしいが）。
- 勝手踏切の追認ができないのもこの理由。
  - 将来的な全廃を目標とはしつつも、地方ローカル線の第4種踏切や勝手踏切を第1種踏切に昇格させるくらいならやってもいいとは思うんだけど、そこはお役所仕事。
海外でもオランダは踏切が未だにある。
- これは地盤の関係で高架化も地下化も難しい場所があるため。
駅舎内に構内踏切を設けているケースもある。
- こちらも年々減少傾向にあるとはいうが、バリアフリーの観点から跨線橋を撤去して構内踏切に変えるというパターンもあるにはあるようだ。

勝手踏切の噂[編集 | ソースを編集]

法律上認められてないけど沿線住民が勝手に作っちゃった踏切。減ってはいるが未だにかなりの数がある。
- ただ上述の通り新設禁止となっているため追認すらできないのが現状。
  - 元々戦前に生活道路を無理やり分断する形で鉄道を通したところも多く、その踏切を潰せば遠回りになるケースが多いので鉄道会社も半ば黙認しているケースがほとんど。
東海道本線（静岡地区）にすらかつてはあった。今は廃止されたと思うが。
無論、勝手に通れば不法侵入にあたる。
- 日本共産党の国会議員が秩父鉄道の勝手踏切を使って後日逮捕されたという事例もある。

車両基地の噂[編集 | ソースを編集]

車両が寝るところ。
たまに警備員がいる車両センターがある。
保存車両が置いてあるのは大体ここ。

ドアカットの噂[編集 | ソースを編集]

いわゆる「し～め～き～り～」のこと。
主にホームが足りなくて車両がはみ出す際、はみ出した車両のドアを開けない状態することを指す。
- 一応それ以外にもドアカットとして扱われるパターンはある。
関西圏では絶滅危惧種。
- しかもその貴重な例の１つである山陽電鉄の大塩駅はまもなく橋上駅舎化し、ドアカットが解消されるというね...。
一方で関東圏ではまだドアカットを実施している駅がちらほらある。
- 九品仏、田浦、腰越、東武浅草etc...
名鉄では日常茶飯事。
大抵ホームの延長で解消する。
- しかし東急多摩川線の鵜の木駅みたく使用車両の減車により解消されるパターンもある。
  - この場合、素直に喜べない....。

鉄道関連のいろいろ[編集 | ソースを編集]

交通
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