鉄道業

10秒遅れを取り戻そうとして大事故起こす鉄道会社もあれば、2～3分の遅れは遅れじゃない鉄道会社もある。体質は千差万別。
- 3分遅れ=定時運行：odakyu
- 外国に比べればダイヤは正確な方。ただし、首都圏の鉄道はラッシュ時などに慢性的に遅延するケースが多い。
アナウンスのイントネーションが変
- でも、新入社員が口調を真似ると上司から叱られるらしい
電車オタクは意外と少ない
- 入社試験で鉄道ヲタをもろに出すと落とされるから。
  - 特にこことか。
  - ある人曰く、「鉄道が好きな人」は採用するが、「鉄道ヲタク」は採用したがらない、らしい。
    - 実際、「鉄道が好きな人」であるうちの友達は晴れてここで勤務しています。
- 鉄ヲタを採るぐらいなら体育会系を採る方が何倍もマシ、というのが鉄道会社の人事担当者の共通認識。
- というか、嫌でも鉄道が嫌いになれる(らしい)。
- ふと思ったけど鉄道ほど「オタクは採らない」といわれる業種って他に聞いたことがない。例えばアニオタはアニメ業界に採用されやすいのか。
- そもそも、鉄オタの種類によっては「新卒で入っても自分の興味のある部署には絶対に入れないから嫌」っていうのもある。
相互直通の増加で扱う車両が増加。メトロ社員頑張って。
- 京急の乗務員もね。
- 阪神も。
自殺の名所になっていることにウンザリ。自分の運転する電車に人が飛び込まないことを日々祈ってる。
- 人事異動で中央線（東京の）を担当することになると、自分が飛び込みたくなる。
実は旧式車両のほうが扱いやすい。
- 鉄道車両に限らずどんな乗り物でも同じ。昔だったら車体をハンマーで叩いてその音を聞くことでどこが故障しているのか調べるという職人技があったが、新車でそれをやるとコンピュータ部品にダメージを与えて、かえって故障を大きくしてしまう。
- 「旧式は故障しやすいが直しやすい。新車は故障しにくいが一度故障すると直すのが厄介。」という法則がある。ただし、たまに貧乏くじもあり、万葉線のアイトラムと常磐線のE501系は故障しやすく直しにくい代物だった。
  - 確かに、E501系は、日本初の交直自動切り替え装置を装備、しかも日本でまだなじみのないタイプのVVVFインバータもありと、冒険的要素が大きすぎた。
    - VVVFインバータはなじみがあったけど、外国製だったってのがね。
昔は公社化して系列会社がたくさんできたが、結局東海地方しか採算が合わず、やむなく合併した。
- なぜ同じ車両なのに、大阪で乗務員が交代するのかわからん。
  - 車両区が変わるからでしょ?
  - あんまり遠方まで乗務員を移動させると勤務計画を組むのが大変だし、連続で長時間勤務させるのもマズいから。
鉄道学校を卒業すると就職しやすい。（今のところ、昭和鉄道高校と岩倉高校が存在。）
- そうでもなさそう。（大卒・大専を多く採るようになったから。）
- 高卒で鉄道会社就職したければ学校生活をまじめに過ごすことだな。休みが多かったり成績が悪かったり生活態度が悪いと学校から推薦がもらえなくなる。（高卒採用は今でも学校推薦が基本で自由応募は少ないから。）
  - それに加えて運動部に所属して3年間続けた者はさらに有利になる。
- 昭和鉄道や岩倉でも今は難しく専門・大学進学が多いみたいね。バブル期までは結構選べた。
  - まあ、でも求人はそれなりに来るし。。。後は頑張り次第じゃない？？
  - 1990年代初頭に大阪の府立高校普通科を卒業したが、鉄道会社の求人が普通にあった。というより当時は高卒でもいい就職先がかなりあったが、今は高卒の領域まで大卒が食い込んでいる。
  - 昭和鉄道も岩倉も東京の学校だが、関西には鉄道高校は見つからない。
マグロも扱っている。
- 実際にマグロを扱うと、数日間は魚のマグロが食べられなくなる。
  - 二夜連続とか…、
- マグロとは飛び込み等の死体のことです。ネタ殺し
未だに現業職と総合職がはっきり分かれている珍しい職種。
- 他の業種の現業職は子会社委託とか派遣とか契約とかバイトになってる。
- 現業ってのは運転士とか実際に鉄道を動かしてる人たち
- 総合職ってのは基本はデスクワークで将来の幹部候補の人たち
  - 幹部候補と言う事だけあり、東大や京大、阪大等といった超難関クラスの大学出身者ばかり。ちなみに、大手私鉄だとコネばかり。
    - JR東海や阪急などで顕著。JR東日本なんかはまだ私大でもチャンスがあるが、難関業界であることは変わりない。
    - 現業はそれなりに採るが、総合だと毎年十数人採るだけでも多い方だと思う。
- 最近は駅係員とかを子会社に移すケースが増えてきたが、現業職はさすがに子会社委託はしてないはず。
  - しかしいずれアウトソーシングの波が行き着くとそのうちフリーの運転手が委託で運転業務を受けるようになったりするのか？ｗ行き先表示板に個人タクシーよろしく「個人」なんて表示されるとか？ｗｗで、事故を起こすと運転手の責任に丸投げｗｗｗ
    - 個人タクシーは車も個人所有なんだが。
    - むしろ、法人タクシーのドライバーの実態に近いような(by現役のタクシードライバー)
    - 欧州では機関車も運転士個人所有で動かす人もいるらしい。
  - 社員は駅長だけで、駅員は各々の駅毎に現地採用になったりもするかも？
  - 運転士は正社員でなければならない、と聞いたことがある。
    - でもここは運転士も契約社員らしい。
  - 契約社員で運転士や車掌を募集している広告を見たことがあったが…
    - 多分契約社員としてしばらく駅員として働いて、その後正社員に登用して運転士や車掌として勤務してもらうということだろう。
- 総合職で入社した場合、系列の不動産や流通、外食、金融など鉄道にまるで縁が無いような職場だけで定年を迎える人もそれなりにいる。
ワンマン化された路線の追い出された車掌のその後がとても気になる。
- それもそうだが、無人化された駅の駅員とかもどうなるんだろ？クビなのか、近くの旅客人口の多い駅に転属になるとか？
  - 国鉄民営化時はともかく、今は基本的に転属先を用意しており自然減等人員の目途がついた段階で合理化を行うらしい。
新駅が開業したとき、大変なのは若手運転士よりベテラン運転士らしい。ずっと駅が無かったところに突然停車することになるため、ブレーキのタイミングなどをつかむのが難しいらしい。
特技はクレペリン検査。
- 特技は内田式クレペリン検査、鉄道総研式適性検査。この適正検査に何の意味があるのかは、実は誰もわからない。
特急列車の運転士や車掌は大抵プライドが高い。
大半の鉄道会社は乗務員にならなければまともに昇給することがない。
御召列車の運転士は、コップの水を揺らさないほど丁寧に発車と停車と言う神業を普通にやってのける。
元国鉄車掌で、今ライターなさってるこの方の著作は傑作。「車掌裏乗務手帳」・｢車掌真乗務手帳｣(いずれも山海堂発行)は一読の価値あり。
基本的にJR･公営はかなり待遇が良い。
- 総合なら昇進も早く、年収1000万とかザラ。
なお、最近は駅ナカビジネスなどの浸透により鉄道業を志望しても本業以外の関連事業に回されたりすることも少なくなく、特に総合職だと鉄道以外の仕事に携わることの方が多かったりする。また、現場職でも病気で体が衰えたり一定の年齢に達してハードな業務は無理と判断されると、鉄道以外の職場に飛ばされたりすることがあるらしい。
- 最近は大手私鉄でも鉄道以外の収入の方が多くなりつつある。
  - と言うか小林一三の時代から鉄道と不動産は密接な関係なんだから、不動産収入が大きくなるのも自然な話。
- 新電力解禁に伴い電力事業に参入するようにもなってきた。
  - 配電統制前は電力会社が鉄道路線を運営するケースもあった。
女性の運転士や車掌が増えてきたが、社内恋愛が多いかと言われればそうでもなく、不規則な勤務時間で泊まり勤務も多いため、デートなどになかなか時間を割けないことが多い。そのため、学生時代から付き合っていた恋人と就職後別れたりするケースもある。
大手私鉄の定義は4大都市圏（首都圏・関西圏・名古屋・福岡）に所在する主要鉄道会社。
- よく副業の大きさだという勘違いが多いが、大手私鉄はあくまで鉄道のみを所管する民鉄協が定めるのであって、経団連が定めるのではない。
  - 鉄道業としては中小私鉄でも会社としては東証一部上場という列記とした大企業という会社もある。
- 新幹線から秘境路線まで担当するJRは大手私鉄にはなれない。
  - 輸送密度だけが高い短距離鉄道も大手私鉄にはなれない
    - 例えば蕨市が日本の大都市に列ねないのと一緒。
- 大阪市営地下鉄が民営化されたら民営化後の新会社も東京メトロみたいに大手私鉄の仲間入りをするのかな？
準大手私鉄の定義は大都市圏の亜流の鉄道会社。
- JRや大手私鉄など他の鉄道へのフィーダー的役割が中心のフォロワー。
- 立地は人口密度の高いベッドタウン、もしくは（ベッドタウン＋大都市）÷2のような場所が拠点。
  - 相鉄は後者に当たるが一応日本第2の都市のメンツとして大手私鉄に昇格した。
  - 一方、神鉄は沿線のバスにやられ地方私鉄に降格した。
  - 昔の国鉄でいうところの「中距離電車区間」のエリアにほぼ相当する。
- 北大阪急行電鉄なんかは輸送密度が高いので距離は短いのに準大手私鉄の扱いになっている。
- 私鉄を名乗っているのに新京成と山陽以外は全て第3セクター。
  - 泉北でもつい最近まで自治体の資本があった。
俗に言う中小私鉄は結構バラバラ。規模だけで言えば大企業(≠大手私鉄)に区分される場合もある。

スジ屋の噂[編集 | ソースを編集]

ジャリはあまり握らないだろう。
マグロのさばきは慣れていないらしい。
鉛筆と定規を握っていたのは過去の話。
- ダイヤグラムの作成はコンピューター化されているらしい。
  - それでも最後の仕上げは人の手になる。
  - なんなら、一般人でもフリーのダイヤグラムソフトが手に入る時代なのである（流石に本業の人はもっと専門的なソフトを使っているだろうが）。
その鉄道の命運を握っているかも知れない。
- かも知れないと言うか、実際握っている。
  - 東武と小田急を比べて思ったことだよ。「何を根拠にそんなこと言ってるんだ？」とか聞かないでね。
- 作成中は最高機密扱い。
- ここをミスると列車が一本も動かなくなるから当たり前である。
線を引いてシミュレーションするだけでなく、乗り入れ相手の会社との交渉もうまくなければならない。
- 車両特性や線形、制限速度なども考慮しなくてはならない。
- 他部署との折衝もこなさなければならないらしい。
タテスジ、スジハメ…
- 「穴を探せ」「スジを立てろ」「寝かせろ」「揺すれば入るだろう」という言葉が作成中は飛び交うそうな。
  - 「殺す｣なんて言葉もある｡
御召列車に只で乗ることが出来る。
ダイヤ作成の参考にするため、現場に足を運ぶこともあるらしい。

運転士の噂[編集 | ソースを編集]

運転士やってると一回や二回は人身事故に遭遇するらしい
- しかも自分で片付ける。
- 事故にあったのを苦に運転士を辞めた人もいる。
- 割かし平気な人（内心はどうであれ）もいたりする（都内私鉄）
- 人身事故を起こした運転士はとりあえず勤務から外れて、最寄り駅の助役などが交代する（都内私鉄）
理系が多い。
工業高校出身が多い。
電車を降りた子供や歩道橋から見ている子供に手を振られたら、手を振り返してあげる。
- 場合によっちゃあ警笛も鳴らしてくれる。
機関車の運転をする運転士は、機関士として職人扱いされている。
国鉄では技術職、私鉄では営業職らしい。
- 私鉄（公営地下鉄を含む）では駅員→車掌→運転士という形でキャリアを積んでいく。民営化後のJRもそう。
古い車両は速度計が付いていないため、運転士自身の感覚が重要になる。
最大の敵は尿意だと思われている。実際それでクレーム沙汰になった事もある。
運転士といえば動力車操縦者免許を持っているはずなのだが、最近まで公営鉄道の運転士には免許が交付されていなかった。
- ただし、あくまでも法律上交付されなかっただけで、運転士自体は当然免許取得相当のカリキュラムでガッツリ研修させられたらしい。
  - 私鉄の運転士が「事業（企業活動）」として鉄道を運転するのに対して、公営鉄道はあくまでも「公務」として公有施設内で鉄道を運転するという業務目的の違いから、かつては公営鉄道は動力車操縦者免許の枠組から外されていた。
心疾患や糖尿病など、職務中に意識を失うリスクの高い病気持ちになると高確率で異動になるので、健康維持がとても重要。
- 不規則勤務も相まって、健康維持は大変。
  - 普段から全く飲酒をしない人も多い。

関連項目

動力車操縦者国家試験