関西本線

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関西本線全区間の噂[編集 | ソースを編集]

  1. もはや「本線」とは名ばかりの路線。このルートで名古屋~大阪(JR難波)間を走破する列車は現在存在しない。
    • 昔走っていた急行「かすが」さえ、晩年は奈良どまりだった。
    • 中央線も東京~名古屋の列車はない。
    • 1973年10月の湊町・奈良間電化がこの流れを決定的にしたと思う。このとき、名古屋・湊町間運転の「かすが」が消えた。
    • ただ、1982年1月の時刻表には百済(貨物駅)~熱田というほぼ全線走破の荷物列車が掲載されている。
  2. 「関西」という名前も今では名前負けしている…。
    • 肝心の関西の区間では「大和路線」だし・・・。
    • 実は4路線(東海道本線東海道新幹線近鉄大阪線&名古屋線・関西本線)の中で名古屋~大阪間の距離が一番短いが、その分線路もハードなため、今ではローカル線になってしまっている、悲しい歴史を持っている。
      • JR難波~名古屋間の距離は約175km。他の3路線は190km弱ある。
        • 加太越えは25‰なので、ハードさは東海道線関ヶ原(新垂井経由開業前)と同レベル、そして近鉄大阪線よりは甘く見える(大阪線長谷寺辺りは33‰連続で、デ2200に電気ブレーキが付いた理由になっている)。
        • 大阪-奈良でも南回りで迂回しており、直線で短絡する近鉄奈良線(瓢箪山あたりから35.7‰)より条件は緩い。
    • そもそも「関西鉄道」という私鉄だった。その頃は今のJRと近鉄どころではない血で血を洗う争いを繰り広げたらしい。
      • 「関西本線」という路線名もここに由来している。
    • しかし止めに国に買い取られてしまった。元ライバルにかける金はないので放置。昭和40年代後半まで全線非電化、とこういうことらしい。「関西」と大仰な名前を名乗っているゆえん。
      • 当時の列車の車内では弁当まで無料サービスされたという。
      • 片道が往復よりも高くなったことがある。今の航空運賃かと。
      • ハードと言うより、複線化や電化をせずに放置されていただけだと思われるが。東海道線の関ヶ原と関西線の加太、そして近鉄大阪線の長谷寺辺りはいずれも急勾配区間として認知されている。
      • それでも新幹線開業までは、混雑する東海道本線の補完として結構使われていた。1956年に、準急「かすが」が蒸気機関車から気動車になった時は、近鉄特急にも十分対抗できていた。しかし、東海道本線の電化完了、そして新幹線開業で完全にローカル線に転落。
        • 準急(1966年3月以降は急行)「かすが」は1956年に湊町~名古屋間を最速2時間47分、奈良~名古屋間を最速2時間7分で走破した。だが、新幹線開業後にスピードダウンされ、ついに当時の速さを上回ることはなかった。1956年の水準に戻ったのは何と1999年になってからで、それでもまだ1分遅かった。
          • 訂正。気動車化されたのは1955年で、1956年にさらにスピードアップされています。
      • 地方線と見做されしかも大正昭和期に大阪電気軌道・参宮急行電鉄(→近鉄)が出来ていたので地域輸送はそっちに任せていたというのが実情だろう。
        • 関西本線のみならず京阪神地区は大都市近郊でも投資がされていない路線ばかりだった。福知山線草津線奈良線桜井線和歌山線は昭和50年代まで、山陰本線は平成改元の直前まで電化されず。近鉄京都線と平行する片町線も昭和25年までに電化された区間以外は平成まで放置された。
          • 国鉄の首都圏集中投資の弊害が出たとも言える(当の関東でも八高線相模線などが放置されていたが)。昭和48年電化でもまだ早い方に思えてしまう(阪奈間の都市間路線とはいえ)。
            • 首都圏でも千葉地区は結構遅い時期まで放置されていた。成田線の我孫子-成田間は昭和48年9月、総武本線の佐倉以東に至っては昭和49年10月の電化だった。もし成田空港の建設・開港がなかったらそれらの路線は平成まで放置されてただろう。
            • なお名古屋側の電化は更に遅く、昭和57年に亀山まで漸く。このとき亀山~柘植を見送ったのが惜しまれる。
              • ここも電化していれば草津線から亀山直通が残っただろう。亀山への関西圏からのアクセスが不便とは言われず、シャープ亀山工場も縮小されなかった気がしてならない。加太越えという難所ゆえだろうが。
        • 阪和線も阪和→南海山手線の買収路線だったから最初より電化されていたといえ、国有化法の時に仮に南海鉄道を買収していたのなら史実通り明治末に電化されていたか極めて怪しい。片町線や城東線と同時期に堺までようやくというのが十分考えられる。
          • その後の展開は昭和30年代に羽倉崎まで複線電化となり、ヨンサントオ改正でやっと全線複線電化という流れだったかもしれない。
          • それだと阪堺電気軌道が一度南海に吸収されないため、阪神電気鉄道や大阪電気軌道同様、専用軌道化を果たして高速電車の仲間入りを果たした未来も予想できる。
            • このパターンだったら関西本線同様、和歌山電化は昭和後期だったかもしれない…(代わりに阪堺が阪和とでも改名して和歌山まで伸びてた可能性が)
        • 湊町から関西線経由で東京まで行く急行「大和」は43.10改正まで残っていた。中には和歌山線経由で和歌山市に発着する寝台車も連結されていたりした。
      • 電化しようにもトンネルが小さすぎて無理らしい。関西鉄道時代に第三軌条方式での電化が検討されていたくらいだから。
        • 中央本線「ヨロシクニキー」
  3. 草津線とは実の兄弟
    • 昭和60年代まで関西線・紀勢線・参宮線に直通する優等列車が存在。
    • 戦前は宇高航路接続駅の宇野から山田(現:伊勢市)まで行くという長距離列車もあった。
    • かの「つばめ」より速い速度で伊勢を目指した快速列車も戦前にはあった。当然参急(今の近鉄)対策。
  4. 全区間を近鉄に包囲されている。
    • 魂だけ近鉄に吸い取られ、脱け殻だけが残ったようにも見える。三重県・京都府辺りのそれは。
    • 近鉄という新幹線の並行在来線と考えるのが妥当かもしれない。起点と終点がほぼ同じ場所で、軌間も前者が標準軌、後者が狭軌だし。
  5. 名古屋~大阪間で一番最短距離で行けるのが、この関西本線。(なんだが…)
    • 「実際は、亀山での接続が悪く、時間がかかってる。」そうゆうことを言いたいんでしょ?
      • 米原の接続も悪いことが多いけど……どっちかといえば東海・西日本が運行する新快速の影響が大きい。
    • 桃太郎電鉄でも、名古屋~大阪(逆でもよろしい)を移動するときに、東海道本線が近道だったりする…
  6. 河原田以西で定期特急が運行されていたのは2年半のみ。
    • S59年まであったブルトレ「紀伊」が亀山まで来ていたので、亀山以西。
    • 因みに、かの短命特急「あすか」は阪和貨物線を走っていた。ということは竜華操車場~天王寺間は定期特急運転実績無しか?
      • 2010年に平城遷都1300年記念事業として新大阪~奈良間に臨時特急「まほろば」が走っていた。
      • 竜華(操)~天王寺間も「特急型車両」の定期での運行実績ならある(「やまとじライナー」)。
  7. 久宝寺駅はすごく便利だが、王寺駅以降はすごく不便利になった。 っていうのも大和路快速は増便しても、普通はなくなった。
    • 大和路線の快速の停車駅変更ほしい…
    • そればかりでなく大和路快速・快速が通過する大阪府内の駅は全て不便になった(1時間あたり6→4本)。特に八尾駅や柏原駅は利用客が多いだけに痛い。
      • ますます近鉄に利用客が流れそう…。
  8. 「路線名=地域名」の線路は関西本線、東北本線、北陸本線3本だけ。
    • 「五畿七道名」なら東海道本線、山陽本線、山陰本線。
    • 中央本線は「中央」を名乗ったのに以上のいずれも該当しない。
  9. 何故かキハ120車内に「乗務員撮影禁止!」の注意書きが掲出されている。

JR東海区間(名古屋~亀山)の噂[編集 | ソースを編集]

313系
  1. この区間は関西じゃないのに関西本線。
    • 関西へ行く本線。
      • 但し関西へ行くには断崖絶壁沿いの険しい路(線)を通っていかなければならない。
        • だからシャープの亀山工場までは、車で行くことを除けば、電化区間を大回りしなければいけないわけで。それが、亀山工場撤退の理由の一つだとか。
    • 三重は関西です。
      • いや、東海です。
      • 三重は関西だなんて聞いた事ないんですが・・・
        • 三重は近畿地方ですが、関西ではなく東海。(福井は関西らしい・・・)
        • 確かに亀山以東は名古屋との結び付きが強く、どちらかと言えば東海地方としての性格が強い。ただ方言などの文化面では関西的な一面もある。
      • というか、それ言ったら愛知県内が明らかに関西じゃないじゃん
  2. 昔は私鉄で、東海道線のライバルだったらしいが今その面影はない。
    • ホームが結構長い駅が多いのは微かな面影とも言える。
  3. 今は近鉄に負けている。
    • 名古屋口の昼間の基本ダイヤは1時間に普通2本、快速1本の計3本。それに特急が約3時間に1本。名古屋駅だから本数が多いと思ったら痛い目に遭う。というか遭った。
      • それでも名古屋口はまだマシ。四日市以西は1時間に1本しかない。
      • 一応フォローすると、桑名・四日市まで行ける最終はJRの方が20分近く遅く、亀山到着時点は25時過ぎとなっている。
    • この地域では近鉄がデフォ。
    • 快速の増発で近郊輸送については巻き返しはじめた。
      • 亀山からの快速電車が昼間化・速達化したため、2009/3/14から新たに朝夕のみ運転の区間快速電車が登場した。
  4. 関西線に電車が走っていることにいまだに違和感を覚える。
  5. 昼間は名古屋行きが2両で走る。
    • 快速に至っては実質1.5両。
      • ただし、多客期や一部時間帯に4両で走ることも。(この場合実質3両)
      • 6両で走った実績もある。
        • 現在は5両が最長(朝の普通名古屋行)。
      • 2011年3月のダイヤ改正により、ようやく全ての快速「みえ」が4両化(指定席1両、自由席3両)されることが決まりました。
        • 2014/12/01から一部の快速「みえ」が2両編成に戻る
          • 実際、桑名でかなりの客が降りてる。四日市は市街地から遠いし津以遠は伊勢鉄道を挟むので運賃が割高になる。
            • 「快速みえ得ダネ4回数券」を忘れないで・・・これを使えば近鉄急行よりも安く鈴鹿以遠まで移動することができる。金券ショップでのバラ売りもあり(取り扱い店舗少ないけど・・・)。
          • 快速「みえ」だけでなく、快速電車も四日市~名古屋間で桑名にしか停まらないのは、編成の短さゆえらしい。
            • 他の駅からも快速に乗れるようにすると、積み残しが発生しかねないためだとか。
    • 東海道線でも、名古屋行きが2両で走る事がある。
    • しかもワンマン。
      • 東海道本線 (名古屋地区)中央西線中津川以西ではあり得ないワンマン列車が、ここでは名古屋発車時点から存在する。
        • そのワンマン運転開始時は他のJR東海ローカル線と同じ仕様の車両だった。社内での関西線の位置付けがよく解る。
          • 最近は電化した武豊線と同じ転換クロスシートタイプに変更。それまでのバージョンは秘境駅の宝庫へ転出。
  6. 工業都市・四日市を控えてるからか、貨物列車が結構多い。
    • 電化されてるのに、未だにディーゼル機関車牽引。
    • 工場へ行く専用線が電化されてないからです。
    • JR四日市駅なんか見てみると、貨物駅が旅客営業もやっているというような雰囲気。四日市の玄関口は事実上、近鉄四日市と云っていい。
      • JR貨物四日市駅w
        • 実際、JR貨物の駅でもある
      • 四日市市民にとって「四日市駅」とは近鉄の駅の事でありJRの駅はJRの四日市駅と呼ぶ
        • 近鉄四日市駅周辺に比べ、JR四日市周辺は見事なまでに寂れている。
          • これじゃ幾ら運賃安くたって近鉄から客は奪えない…。
  7. 亀山駅はJR東海の在来線境界駅8駅で唯一、JR東海の管轄である。が、駅構内にはJR西日本の亀山鉄道部もある。
    • 会社境界であるゆえか、関西線同士の乗り継ぎは全く配慮されていない
      • むしろ、関西線(西)と紀勢線(海)の方が接続が良いという事実。
    • 国鉄時代は天王寺鉄道管理局の管轄だった。
  8. 単線と複線が入り乱れてる(とりあえず駅一覧を書き換えてみた)所為で、必殺「一線スルー」が使えない。
    • イチイチ減速するのが、乗ってみると少々ストレス。
    • 高山線みたいに高性能なY字ポイントとか使えばいいのに…
      • 関西線で優等列車を優先する必要はないです。もっと普通を増発・・・
    • 早く名古屋~四日市間を完全複線化してくれ~
      • 四日市~亀山間もやってくれ~
      • 河原田~亀山間は必要無いと思うが、名古屋~南四日市間複線化工事は必要かと。これが実現すれば、名古屋~伊勢鉄道中瀬古間が複線化する。
    • 今更書くまでもないが、競合する近鉄名古屋線は全線複線化済み。
      • 但しそちらも昭和30年代、名阪直通特急運転のための標準軌化工事に合わせての複線化であり、奈良線みたいに最初から全線複線だったわけではない。
        • 特に木曽川・長良川・揖斐川の橋梁は関西本線の払い下げゆえ、この区間では狭軌時代は蒸機牽引の国鉄列車に近鉄電車が抜かれるのがデフォだったとか。
        • 他にも四日市付近の半径100mカーブとか、大阪線でも青山峠辺りとかボトルネックが結構多かった。この頃は関西本線にも準急などがありまだ健闘していたといえる。
    • 特急と快速とで所要時間がほとんど同じか、時間帯によっては特急のほうが長いという事実、あなたは受け入れられる?しかも名古屋から紀勢本線多気駅までの間の停車駅が全く同じ(通常ダイヤ)。乗り心地は良いとは思うが、特急の意味が無いような気が・・・。
      • しかも特急はA特急料金。ただし30km以内なら自由席は310円 快速は510円
      • 名古屋~松阪の場合、近鉄の急行ともそこまで差が無いことさえある。特に上りは桑名以北で交換待ちが多い。
      • 「南紀」は名古屋でなく、松阪で多くの客が乗ってくるのがデフォだったりする。近鉄でここまで来て「南紀」に乗り継ぐのが大阪から紀伊半島東部への一般ルートゆえ。
    • 春田駅と白鳥信号場は一線スルーだけだな。八田もやれそうなのに。
    • 特急「南紀」や快速「みえ」より近鉄の「急行」のほうが速いのが特に本数の多い名古屋~桑名ではデフォだったりする。近鉄の急行は蟹江・弥富停車である。
    • 白鳥信号場だけできますね…
  9. 永和~弥富で快速みえを待つのに信号所は無いだろう。
    • 白鳥信号場ね。どうせならあの区間も全部複線にしちゃえばいいのに・・
    • 白鳥信号場の付近は弥富駅からも永和駅からも距離があるのであそこを新駅に昇格させれば弥富市北東部や愛西市南東部の住民、そして県立佐屋高校の生徒(わざわざ近鉄佐古木駅から通ってくる生徒もいるので)にとっては大変便利になると思うのですが...。
    • 快速みえ10号は桑名駅を出た後、永和駅、蟹江駅、春田駅、八田駅、名古屋駅手前(ささしまライブ駅付近)で停車する。しかも八田駅停車中に近鉄の普通に抜かれる始末...。
      • 快速みえ10号の所要時間は32分。ちなみに普通列車(JR)の中で列車交換のタイミングが良い列車は30分を切る。
  10. 名古屋・桑名間で近鉄の通勤3ヶ月定期(45,920円)とJRの通勤6ヶ月定期(46,870円)がほぼ同じ額なので、桑名駅の東口にはJR側が運行本数の多さと運賃の安さを前面に押し出して宣伝している。
    • ただし通学定期は近鉄のほうが安いのですが...。
    • このため、桑名からの通勤定期代はJR経由でしか出さない会社も少なからずある。
  11. この区間については実質、中央線の支線という存在がぴったしだ。
    • 実際に国鉄時代、「松本発亀山行き」とかがあったらしい。(車両運用の都合だと思うけど)
    • 但し路線の方向は正反対。
    • 103系も投入されていた。
  12. 宮脇俊三氏曰く「大都市に近くなのに平日の午後6時という時間帯に座席が3分の1しか埋まらない路線」。
    • 同じ非電化の福知山線や山陰線などでも朝夕ラッシュはあったというのに……
    • JR化後は逆に2両で積みきれない事例もあったとか。
  13. 列車に遅れが発生した時の自動放送が大雑把である。
  14. 赤字なんだし早く手放せばいいのに。リニア中央新幹線の並行在来線とか云々抜きで。引き取り手は近鉄でもJR西でもよい。
  15. 現在の関西本線名古屋地区は、簡単にいうと黒字じゃないけど赤字すぎないって状況らしい。
    • 赤字すぎるのであれば(現在の情勢でそうなるか怪しいけど)近鉄から旅客を奪って増収するために複線化、逆に黒字すぎるのなら増発して利便性を向上するために複線化って可能性があるけど、どっちでもない現状では「今のままで良い」ていう認識になっているんだと思う。
  16. 上記のように近鉄に全く勝ち目がなかったのだが、近鉄側の運賃値上げなので割安感が低下し関西線側の混雑が目立つようになったという。そして2023年10月から当分の間211系(オールロングシートの5000番台)がまさかの復帰。

JR西日本・非電化区間(亀山~加茂)の噂[編集 | ソースを編集]

これしか走ってない。
  1. 月に一回昼間の列車運行が無い区画がある。
    • それはJR西日本の得意技。
    • 2011年からなくなりました。
  2. 京都府三重県の境界線は他の都道府県境に比べて非常に短い。わざわざそこを選んだかのように線路は敷設された。
    • 木津川がそこを流れているので、それに沿って建設されたということなのだろう。
  3. 電化されたら、「シャープ製」の電車が導入されるのだろうか。
    • 亀山が有名だけど奈良も多いしねェ。でもマジレスするとシャープは重工業はやってないんで鉄道車両は作れません。
    • え?テレビって重工業じゃなかったっけ?
    • 新造車両のディスプレイが全部シャープ製になるのではないかと。方向幕もフルカラー液晶で。
    • いっそシャープとタイアップして全車両に広告入れたら…って沿線に人がいないから東海管内か大和路線に乗り入れるなどしない限り無駄か。
      • 車内には液晶テレビ、車両の前面にも液晶を搭載し、全面に太陽光パネルを張って「走る広告」にしよう。そこまですれば、大阪環状線迄行っても浮かずにすむ。
        • …てな感じの商売っ気がこの会社にあればいいのだが…
        • 月一位で凸やらPFに牽かれて京阪神を走り抜けるので、その時だけでも広告をお恵みください。焼け石に水か…
    • むしろ電化されたら、大阪~天王寺~亀山~名古屋間に特急「シャープ」を運転してほしい。
      • 本社のある阪和線南田辺か鶴ヶ丘発着のほうがいい。
        • 本社は堺へ移転しました。なので、阪和線堺市発着にするとええかも。
    • JR西日本は沿線が資金を出してくれれば近代化には積極的なので、ここはシャープが資金提供をしてはどうか。
      • 利用者少ないのに、宣伝する価値あるかなぁ・・・
      • しかしシャープもそんなこと言ってられない状況になってしまった。
    • 今のキハ120には液晶ディスプレイの運賃表示器が付くようになったが、果たしてシャープ製なのか気になる…。
  4. 伊賀上野あたりで、キハ120系が驚くくらいスピードを出す事がある。
    • あんまし早くて揺れるんでメーター見たら目一杯(95km/h)出してた。
    • 伊賀盆地の区間(島ヶ原-新堂)は比較的平坦で直線区間も多いので、結構スピードが出しやすい。その気になれば120km/h運転もできそうな感じの線形。
  5. 「加太越え」で有名。
    • 昔は1エンジンの通勤型キハ35が喘ぎながら超えていた。全線非電化だった当時は湊町-亀山を直通する列車も結構多かった。
    • 加太-中在家信号場間は、昔SL撮影のメッカ。D51の本務機+後部補機がデフォだった。
  6. 亀山の近年の重要性向上にも関わらず旧態依然の状態なので、大阪以西からの亀山出張でも名古屋回りが多いようだ。
    • 「かすが」があったころは新大阪から奈良回り亀山までの利用もちらほらあったとの話。
    • 現状、新幹線京都~草津線経由が妥当だが、柘植で支線の電車を下ろされ、「本線」のバス的気動車に乗り換えさせられる悲しさ。
      • ただ接続は意外にもそれほど悪くないらしい。
    • 大阪市内からの亀山出張は近鉄特急とJRを津で乗り継ぐケースが多い。
      • 近鉄白子駅からタクシーを利用するのも多い。
    • もうそろそろ加茂~亀山間を電化したら?小浜線や加古川線も電化されたことだし。
      • せめて「本線」らしく、亀山〜柘植間だけでも電化して草津から直通させるべきだろう。
        • 電化が難しいなら蓄電池電車を入れるのもアリかと。終点の亀山でも充電出来るメリットがある。
    • 琵琶湖方面に(から)近郊区間大周りをする場合、大抵当路線を通ることになるため、データイムは柘植-木津間で大周り中の高齢者集団によく出くわす。
  7. 名阪国道が意外とよく見える。
    • ついでに「下道」の国道25号(通称「非名阪」)も見える
      • というか非名阪が横切る踏切がある。
  8. かつては蒸気機関車牽引の長大貨物列車が走っていたので、各駅とも駅構内が非常に広い。ホームもどえらい長く、今はそこにキハ120系が1両でポツンと・・
  9. ダイヤは原則1本/hでちょっとの雨ですぐ止まる。
    • 木津川がすぐ下に流れているから、仕方ないでしょう。
      • かつて大雨の中走らせて事故を起こしたため、この区間は特に基準が厳しい。
  10. 笠置の辺は、線路沿いのJR社員が点検のために歩くような所が一般向けの歩道となっている。しかも東海自然歩道に指定されており、ハイカー歓迎な区間となっている。左手の木津川の渓流を愛でる事ができ、景観は結構良い。
    • 問題なのは線路との間に柵などが全く無いため、ちょっと危なかったりする点。電車の運転手も歩道を歩く普通のハイカー集団にビビってたまに汽笛連発する事もある。
  11. 実は京都府内のJR線では唯一の非電化区間(2016年現在)。
    • 第3セクターを含めると京都丹後鉄道の宮舞・宮豊線(宮津~天橋立を除く)も非電化。
  12. 現在は全列車加茂駅で乗り換えとなるが、以前はキハ120が一部奈良駅まで乗り入れていた。
  13. 関西本線(加茂→柘植)の終電は、加茂で草津線(柘植→草津)の終電に接続し、その列車はJR京都線の終電(草津→大阪)に接続する。
  14. 柘植駅~亀山駅間は電化した方が草津線直通が増えて便利だと思うけどな…。
    • 歴史的にみるとそちらが本線だった(亀山方面から来ると草津線方面がまっすぐになっている)。
    • 国鉄時代は草津線に直通する急行や客車普通も存在した。
    • 電化されたら大阪-亀山を直通する新快速も設定されそう(南草津以東は各駅停車になるだろうけど)。
  15. 滋賀県内は全く通っていないが、柘植駅は滋賀県との県境近くに位置する。
    • 近いところでは関西本線の線路から滋賀県境まで1kmもない。
  16. キハ58がいた頃は一部車掌乗務の列車も存在していたが、キハ120に統一してからワンマンカーオンリーに。
  17. 観光資源としてSL運転してほしい。
    • やるとしたら柘植駅〜加茂駅・木津駅間に限定されそう。亀山駅〜柘植駅は電化した上で草津線の一部として編入されそうだから。
  18. せめて、姫新線で走ってるような車輌を導入してほしいもの。亀山から伊勢方面の気動車みたいなのなんて贅沢は言わないから。

大和路線(加茂~JR難波)の噂[編集 | ソースを編集]

大和路線


東海旅客鉄道

在来線 / 路線別 | 東海道本線JR東海区間 | 名古屋地区
中央本線 | 関西本線 | 紀勢本線 | 高山本線 | 御殿場線 | 飯田線
新幹線JR東海と新幹線 / 東海道新幹線 | 中央新幹線ルート問題
車両新幹線 | TOICA | エクスプレス予約
JR東海バス | 偽モノ | CM

西日本旅客鉄道

在来線 /近畿エリア | 金沢支社 | 山陰支社 | 岡山支社 | 広島支社

新幹線 / 山陽新幹線 | 北陸新幹線ルート問題 | エクスプレス予約
車両形式別特急形)・新幹線 | ICOCA
西日本JRバス | 中国JRバス | 偽モノ