関門トンネル

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関門国道トンネル[編集 | ソースを編集]

人道トンネルの海底の県境
  1. 国道2号の一部となっている。
  2. 関門人道トンネルの利用時間はなぜか6時から22時まで。
    • 22時を過ぎると通行不可能に。例えば下関から門司まで自転車で行って、帰る時に22時を過ぎてしまうと最悪野宿するハメになる。
      • 人道的な見地から・・・人道的ではない。
  3. トンネル内でバイクのエンジンかけて登ると、出てきてから100メートルくらい追いかけてきて怒られる＠日本道路公団時代。
  4. 片側2車線のため工事で全面通行止めになることもあるが、遭遇しやすいのは工事よりもむしろ事故での全面通行止め。
    • 片側1車線の間違いだろ。
  5. カブは通れんよ
    • マジレスすると、ピンクナンバーや黄色ナンバーのカブなら通れる。
  6. 人道は観光目的で歩いても､地元の人が普通にｼﾞｮｷﾞﾝｸﾞや散歩をしている為感動しない｡
  7. なのに北九州市と下関市で橋をかける計画がある。
    • 国道トンネルも劣化がひどいから予防策も兼ねて橋を追加で掛ける可能性もないとはいえない。
      • 最も鉄道トンネルの劣化はそれ以上なんだが（70年以上経過＆海底トンネルゆえ塩水多量でそれに拍車）
      • 国道トンネルにしても2018年で既に60年経過しているわけで…

関門鉄道トンネル[編集 | ソースを編集]

  1. 世界初の海底トンネル。
  2. JR九州で数少ない直流電化区間。
  3. 唐津線・筑肥線と違い門司から交流なのでJR九州の頭痛のタネになってる。
    • ここのデットセクションのせいで415を潰せない
      • 交流車は色々新型を作るのにこっちはスルー。
      • 415系云々の件は北陸本線で走ってる521系をJR九州に配置すればおｋだと思うけどなあ・・・。
    • トンネル区間を交流電化にするには莫大な費用が掛かるらしい。トンネルを崩す必要もあるとか。
      • ところが普通に運用するにも大量の漏水を排水したりなんだりのコストで年何億円と消えていくとかなんとか。それもあってかここ数年は新ルート構想が再燃している。
  4. 415系鋼製車最後の楽園。
    • といってもステンレス車への置換えが進みつつある。
    • いずれはここの会社の閑散線区同様、気動車になる可能性もあるのだろうか。
      • かつては特急いそかぜなど気動車乗り入れがあったのにそれが無くなったという時点でお察し。
    • 常磐線に新型交流電車(土浦以北の運用でかつ水戸線に乗り入れないなら交流のみで可)を投入させてあちらのステンレス415系を回してもらうしかない。ただ東日本大震災からまだ復旧しきれていないので無理なのは承知だが。
      • 常磐線が全線復旧する前に、2016年3月限りでJR東の415系1500番台は運用離脱した。しかし九州に回されたとは聞かない。
        • 2008～2009年頃は東日本から九州へ譲渡車があった希ガス。
        • 周波数が違うから。
          • 「415」だから401系とか違って両方に対応している
    • 最近、烏山線で実用化され日田彦山線でも試験運行が行われたが蓄電池車両を導入するという手もある。
      • 若松線や香椎線での実用化の話を見た時、そのまんま関門区間にも入れそうな予感を感じた。
      • 実際にこの区間のスピードアップを図るなら「デッドセクションで加速できる」という強みがある最良の選択肢だと思う。下関の構内で充電できないからさっさと折り返す必要があるけど。
        • 基本非電化＆充電用架線だけ設置した専用ホームを造ったりしないのだろうか。
  5. 実はここより丹那トンネル（東海道本線・熱海～函南）の方が長い。
    • 長さの差は倍以上。丹那は7,804mで関門は3,614m（下り）。
  6. 門司側のトンネル入口には、大水害などで冠水することを恐れて、扉がついてある。
    • 昔、冠水して通行止めになったことがある。
  7. 下関駅を出るとすぐJR西日本の境界標識がでるので、このトンネルはJR九州の所有である。
    • ブラタモリでもJR九州の担当者が出演し門司側から訪問している。
  8. さりげなく複線ではなく単線×２という構造なので片方のトンネルを封鎖して片方だけ使うという芸当も可能。
    • ダイヤのほうもこれに対応していたりするので昼間保線作業してたりする。
    • 単線並列となっているのはここ以外だと桜島線くらい。
  9. 原爆の投下目標に小倉が選ばれたのは、爆風がトンネルを通るとどうなるかを見たかったかららしい。結局は視界不良で長崎に変更されたため関門トンネルは難を逃れた。
    • トンネルは関係ないんじゃ･･･？
      • 下関側がどうなるか見たかったのでは？
    • それとは別に関門トンネルの爆破計画もあった。日本船に偽装した工作船で爆弾を沈下させる方法だったとか。
  10. ここで運用される機関車は伝統的にステンレスとなっている。
    • EF10は旧型機関車の車体でステンレスなのがとてもミスマッチで面白かった。
    • めかり公園にはそれを置き換えたEF30のトップナンバーとオハフ33 488が保存されていて、オハフのほうは車内が改装されてカフェ・休憩室として使用されてますよ。
    • トンネル内をはしる列車の中はものすごくうるさい。しかも、トンネル内が２５パーミルの急こう配なので、モーターがうなり続ける。
    • 塩水で錆びるのを避けたかったのが大きいらしい。
  11. 言うまでもなくトンネル内には携帯電話の電波など届かない。車両故障などによってトンネル内で立ち往生すると碌に外部とも連絡できず大変なことになる(というかつい最近なった)。

新関門トンネル[編集 | ソースを編集]

  1. 小倉駅を出るとあっという間にトンネルに突入してしまうので、景色を楽しむ余裕なし。
    • 新下関駅でも同じ。ホームから入り口が見える。
    • 海底トンネルというより明らかに山岳トンネル。海底部分の長さは関門トンネル以下。
  2. こんなこと言っちゃなんだが、じつは九州側の入口は門司ではなく小倉北区。
    • 関門海峡を跨いでることからの命名だから問題なし。
  3. 先述の通り関門トンネル（在来）の長さは丹那トンネルの半分程度だが、新関門トンネルの長さは新丹那トンネルの倍以上ある。
    • 新丹那が7,959mに対し新関門は18,713m。それでいて海底部分の長さが在来線の関門トンネル以下とは。
    • 上越新幹線大清水トンネルの完成前は日本最長トンネルだったこともあるらしい。

関連項目[編集 | ソースを編集]

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