阪急神戸線

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神戸本線の噂[編集 | ソースを編集]

阪神よりもJRよりも偉い。
- 沿線の雰囲気は最も洗礼されているだろうが、阪神間はともかく大阪市民が偉いと思っているかどうかは定かでない。大阪市民にとっては阪神の方が身近で偉大だと思っている人もいる。
  - 阪神タイガースを有する阪神が阪急に買収されてしまったことを嘆いた人は多い。阪急百貨店で阪神のセールをしたことに違和感を抱いた人もまた多い。
- 最も沿線でブランドイメージが高い芦屋市の人は芦屋川に特急が停車しないこともあってか、JRや阪神ほど阪急を使わない。高級邸宅に住む人は自動車を使う。
- 利用者の多くは東灘区と西宮市の人だと思う。岡本、夙川、西宮北口という特急停車駅がそれを示している。
  - 三宮発車地点で空いていても、今津線から梅田方面へ向かう乗客が多いため、必ず西宮北口で混み出す。
    - 西山天王山あたりで京都指向と大阪指向が分れる京都線とは異なり、神戸線は十三～神崎川をピークとして三宮に向かって一方的に客が減っていく。ただし宝塚に向かって急激に減っていく宝塚線に比べれば緩やかに減っていくが。
- 並行する阪神本線には、阪神車両の他に近鉄や山陽の車両が乗り入れていて華やかなのに対し、こちらは待てども待てどもマルーンの車両しか来ない。まあ、それが阪急のいいところかも。
  - 阪急三宮駅で待てば、山陽の車両がやって来るぞ。
    - 神戸線内で乗れるのは阪急の車両のみ。
- とは言うものの、利便性という点では阪神の方が上かも、と思う。梅田にも難波にも直通で行ける上奈良や姫路にも行けるし。梅田・神戸三宮両駅も阪急より阪神の方が有利な場所にある。
祝!新車登場。液晶ついているらしいけどまだ乗った事無い･･･
- 液晶は8200系が最初。ドア真上じゃなく左斜め上（JRの205系6扉車のような感じ）に付いている。
一日2本だけ、8200系という、座席収納装置付きの阪急らしくない車両が走る。
- 昔は夕方も走っていたが、いまは朝のごく少ない列車にしか使っていない。稼働率が恐ろしく低い。
  - でもこんな車両って大量に走らせないと意味が無い
- でもいつの間にやら座席収納はやめてしまった。補助椅子のような椅子が出てきている。
- とうとう補助椅子取っ払って9000系の座席付けてしまった。
- 阪急唯一の三色LED方向幕装備車。
- だが、視認性に欠けること、寿命が短いため、フルカラーLEDが出る9000系まで幕式に戻された。
- 首都圏ならともかく、阪急程度の混雑ではこのような車両は不要だということになった。
「涼宮ハルヒの憂鬱」により甲陽線および西宮北口は一躍有名に。
- 関西が舞台なのに、キャラが標準語で喋るというのもヘンな話。
  - それを言ったら「白い巨塔」（唐沢版）は……
  - それを言ったらテレ朝の木8は……
  - 「華麗なる一族」も……
  - 阪急各沿線は標準語しかしゃべれない人も多いと聞くが
    - さすがに全員が全員そうなわけがないでしょ・・・
      - そもそも「標準語」なんて存在しないのですが・・・
- そしてスルーされる春日野道（かすがのみち）…
夕方には、神戸線～今津線経由の宝塚行が走る。何でも、宝塚線経由より速いらしい。
- でも6両・・・だっけ？
  - 今はもうない。朝の宝塚発梅田行の8両編成のみ。
- 阪神競馬（今津線仁川駅前）の開催日には仁川から梅田行きの直通急行（通称競馬急行）が走っていた。今でも走ってる？　こいつの客層は少なくとも30年以上昔から阪神と統合していた。
  - 走ってるけど、梅田発は廃止になった。仁川発は梅田駅8号線か9号線のどちらか空いている方に、下一桁4分（04分、14分、24分…）に到着。その3分後に西宮車庫行きの回送となって慌しく引き上げていく（更にその1分後に特急が入線するから）。
  - 仁川駅は確か0分、10分…の発車。西宮北口駅では9号線で一旦運転停車、特急が発車した直後に出発して特急を後追いする形。で塚口、十三に止まる。
当初予定では伊丹・門戸厄神を経由する予定であったが、小林一三の意向で塚口・西宮北口経由になった。伊丹は代替として支線の終点になったが、未だに老人の中には怨嗟の声を上げるものがいる。
- もしそうなっていたら、京都線同様、新幹線と並行していたかも…。
  - 戦前の弾丸列車計画では現在の神戸線に並走する計画だった。ところが新幹線がまだ無用の長物と信じられていた頃「使わないなら土地返せ！」とやられ、新幹線は北に大きく迂回した。
  - 仮に伊丹経由だったら、梅田～三宮間の距離はさらに長くなっていた。阪神やJRに対抗するため、115km/hどころか120km/h運転が行われていた可能性がある。
2006年10月28日ダイヤ改正より、昼間の特急(A特急)の最高速度が115km/hにアップ。
- JRの新快速はめちゃ混むし輸送障害（人身事故）が多く時間が読めないんで阪急に乗り換えました
  - 新快速ほど混雑しないし、輸送障害も少ないのでJRより便利。
特急の十三―西宮北口間の平均速度は91.4km/h(昼間)。実は新快速並みの走りをしている区間だったりする。
- 夜でも結構速いよ。おかげで特急同士がすれ違う時すごい音がするんだけど。
  - でも新快速ほど揺れない。阪急の線路は整備が行き届いている。
    - レールの幅が広い分安定しているからでしょう。
    - 神崎川～園田の猪名川の隣（大阪寄り）の小さい川付近では普通列車はかなり揺れる。急行は通過速度が普通列車ほどではないのでそれほど揺れない。
      - 通特混み過ぎ。新快速の方がいい。
  - 軌道法準拠で造られた路線のため複線間隔が狭い。京都線と乗り比べるとよく分かる。
    - 上下線の間隔が京都線と比べて狭いためか、特急がすれ違う時「ドン!」という衝撃がする。
- でも阪神間は停車駅の多いJRの快速と同じ27分。快速は神戸まで先着するので、阪急かJRかどちらを使うかで迷う。
  - 停車駅が多いって言っても、尼崎・西宮・芦屋・住吉・六甲道の5駅では阪急阪神とあまり変わらない。どうも会社ごとに千鳥停車をしている感があるが。
尼崎市内の駅は、飛ばします！　塚口の人は困るのにな。
- 芦屋市もね。
  - 塚口乗換えの伊丹市も。
- 尼崎の場合、駅名でも飛ばされてしまった。
  - そりゃ駅ができたころ、園田、塚口、武庫之荘は尼崎に併合される前だったからな。
急行が宝塚線・京都線（既に廃止はしているが…）かなり脇役状態にある。
- こっちも京都線に続いて「準急」に格下げか？
  - もうほとんどが「通勤急行」に格下げされてる。
よく、沿線は阪神に比べて高級住宅地とされるが、私立の中学高校生や塾通いの小学生が多く、車内、駅環境まで高級とは思わないほうが吉
- 阪神も甲子園あたりは昔からの高級住宅街。
  - 香櫨園駅や芦屋駅の周辺も。
- 私立生に絡まれたり、塾帰りの小学生がうるさく呆れたりするので（今津北・西宮北口周辺）1年でJRに乗り換えた。
- 沿線は大学が多いため、時間帯を問わず学生が多い。
  - 大学の多さゆえか、飲み会のシーズンになると迷惑な置き土産を残していく不埒な学生もいたりするので油断できない。
園田駅の制限速度が115km/hなのはちょっと怖い
- 路線の上限速度では制限速度とはいえない。塚口も同様。
スタジオジブリ制作の「火蛍るの墓」では、神戸三宮のターミナルビルと昔の電車が登場。
- なぜか京都線と神戸線電車のチャンポンだが。
特急の停車駅とJRの新快速・快速停車駅から推するに、尼崎はJR（新快速停車）、西宮は阪急（特急停車駅が2ある）、芦屋はJR（新快速停車）、東灘東部は阪急（岡本に特急停車）、東灘西部・灘はJR（住吉・六甲道に快速停車）･･･って感じで会社ごとに一種の「棲み分け」を形成している気がする。
- これへ更に阪神が絡むわけだが、特急は尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影とバランスよく停車しているので判断しにくい。阪急との経営統合後は阪神なんば線の開業も相まって、「ミナミ方面への客を流す路線」という印象が強まっている。
  - 快速急行が土休日、今津停車になったことはそれを象徴しているかのように見える。
  - そもそも阪神の特急は停車駅が多すぎる…。
- JR尼崎と阪神尼崎は場所的に別物。なお「尼」「尼崎」でイメージされるのはほぼ阪神尼崎周辺のイメージである。
武庫川橋梁付近に新駅を設ける計画が、西宮市も乗り気なので進捗しようとしている。
- 尼崎市が難色を示している。阪急自体は請願駅（自治体等が費用負担する）ならとの態度。
  - 駅前整備の資金が必要な事と市営バスのドル箱路線が近くを運行しているから。
    - 市営バスは今は阪神バスに引き継がれたので可能性は高まったかも。
急行・通勤急行・通勤特急よりも準急が上位種別。
- しかも特急停車駅を準急が通過（厳密には運転停車）する。
- 今津線の「仁川急行」に合わせたわけだが、仁川急行を快速急行にして今津線直通の準急は急行にした方がまだいい気が…
戦前は阪和電気鉄道・新京阪鉄道・愛知電気鉄道などとスピード争いをしていた。
- 梅田・三宮間25分運転は、軌道法準拠の路線では最速だった。
線内に「尼崎」を名乗る駅がないためか、あまり尼崎市内を通っているという実感がない。沿線の雰囲気も一般的な尼崎のイメージと違うし。
- 尼崎市に特急停車駅がないためでもある。私の場合、塚口駅は伊丹市の駅かと考えていたこともあった。
実は神崎川→十三は関西で最も混雑する区間である。(混雑率142%(平成25年度))
- 正確には関西の大手民鉄で、だ。地下鉄も入れたら京都市交烏丸線の方が混雑している(混雑率154%、2011年度)。
  - 烏丸線が大阪の御堂筋線よりも混雑してるとは意外…。
    - そりゃあ御堂筋線は18m車とはいえ10両編成で、ラッシュ時はとんでもなく頻発運転するからな。対する烏丸線は20m車とはいえ6両編成、加えてラッシュ時は御堂筋線の本数には及ばない。だから御堂筋線より烏丸線の方が混雑率が高い。
- 実はラッシュ時の利用客は複々線のある京阪本線よりも多いらしい…。京阪が減ったためだが。
関西の大手私鉄の本線としては最もシンプルなダイヤ構成になっている。朝は種別こそ多いが１５分サイクル、昼は１０分に特急・普通が各１本、夕方は１０分サイクルに特急・通勤急行・普通が各１本。
神戸線特急の主力は7000、9000系だ。
- いや、9000系は7000系の改造や9300と共にトッキュウジャーに出たことにより、特急運用が増えた(気がするが)、少し普通運用が残っている。
- 3月19日のダイヤ改正によりラッシュ時特急だった車両が昼間普通運用、逆にラッシュ時普通や通勤急行だった車両が昼間A特急というサイクルになった。
  - ていうことは夕の5000系特急も見かける。
  - 今までは朝ラッシュ普通運用の車両が昼間A特急運用(その逆もあり)というサイクルだった。
街中に通したＪＲや阪神と違い田園の中を通したので、駅を中心に街が発展し道路が阪急と交差しないので高架化されない地平区間（特に尼崎市内）が２線と比べて多い。後からできた道路が立体化されている。
- 西宮北口以西は加えて六甲山という物理的に高架化を阻害する要素もあり、こちらも地平区間が割と多い。
  - こちらは結構アップダウンが目立つ線形。
駅こそないが、地図で良く見たら豊中市を掠めている。
「区間普通」という、訳の分からない列車種別がある。
一見海と縁がなさそうだが、実は王子公園駅の近くで大阪湾が見える。
- 山側の比較的高い場所を通っているため。これより海側を通っているJRや阪神からは見えない。
  - 阪神高速という邪魔者もいるしな。

伊丹線の噂[編集 | ソースを編集]

塚口～伊丹間を区間運転するだけ。
- 梅田～伊丹間の直通列車は無し。
  - 地元住民が要望したが4両の伊丹線が神戸線に来ると輸送力がパンクする、塚口駅で増解結はダイヤの関係で無理らしい。
- JR宝塚線へ客が取られる原因になっている。
- 並行する伊丹市営バスにも負けているという噂さえある。
塚口以外は全駅伊丹市にある。
一応全線複線だが、塚口付近だけは単線。
- 塚口駅に入る所に恐ろしい急カーブがある。
- 今津駅・能勢電川西能勢口駅（どちらも地上駅時代）も含めて、「阪急三大えげつなカーブ」だった。現在は塚口駅のみ実在。
震災の復旧工事が最も遅れた路線。伊丹は仮駅時代が長かった。
塚口駅と伊丹駅の手前を除き基本的に一直線。
阪神尼崎に向かうとか能勢電がやってくるという噂がある。
- 元々は塚口から阪神尼崎、伊丹から宝塚への延伸計画があった。震災前の伊丹駅は宝塚方面への延伸に対応した構造となっていたが震災後復旧された駅は行き止まりになり、ホームの先に駅ビルができて延伸は不可能になった。能勢電と繋がる計画も一時期あったらしい。
新伊丹駅は阪急の駅では唯一「新」が頭につく。
伊丹線は4両だが、今津線6両を通勤快速園田行き(途中停車駅は小林のみ)にさせて、コイツは終点の園田駅で伊丹線梅田行きに増結。神崎川も10両対応、そして中津駅はドアカットでいいと思う。逆に、伊丹線方面行きは、宝塚行き6両を含めた10両で運行。(もちろん園田駅で分割)

今津線の噂[編集 | ソースを編集]

小説「阪急電車」の舞台は今津線。
- 厳密には今津北線ね。既に「今津」とは無関係だし。
- 今津北線は開業時の「西宝線」に戻してしまってもいい気がする。
今津～宝塚間の路線だが、西宮北口で分断されている。
- 西宮北口駅の平面交差を立体交差にするつもりが、用地がなかったせい。
- 当時の平面交差、別名「ダイヤモンドクロス」は、ようつべで見ることができるが、昭和の阪急の懐かしい風景である。
  - 観光に来る人には珍しかったかもしれないが、毎日毎日あのガタガタガタガタを聞かされるとうんざりした。
    - でも朝に寝ぼけた頭でぼうっとしていてガタガタで目を覚まさせてくれる利点はあった。
1976年の「決戦・日本シリーズ」は、阪急と阪神が直接かつて接していた今津駅に着想を得た。
- よって作中で架空の日本シリーズは、「今津線シリーズ」と紹介されていた。
- 戦前、阪急電車が今津駅に暴走しながら突っ込んで阪神線に乗り入れ、鳴尾まで行ったことがある。
  - 久寿川じゃないの?鳴尾だと甲子園より向こうってことに……
  - 戦時中に阪神と繋がっていた線路は、この事件をきっかけとしてまた切られてしまった（阪神武庫川線と阪急今津線の沿線に川西飛行機の工場があったため、連絡線は出来たという）。
  - 戦前ではなく戦後間もない頃の話だが。
もともとの計画では、西宮の市街にダイレクトにつなぐ予定であった。
- それが計画変更で、阪神本線と連絡をとるように変更された。
  - そのためにわざわざ今津の街から離れた所に新たな「今津駅」を設け、今津の街に近かった阪神本線の旧：今津駅は「久寿川駅」と改称させられた。
    - このおかげで阪神本線の久寿川～西宮間は駅間距離がかなり短い。かつては西宮東口もあったから猶更であった。
  - ついでに途中駅の「阪神国道駅」も、阪神国道電軌→阪神国道線との連絡駅として開業後に設けられた。
神戸市から関西学院大学や神戸女学院大学を小林一三が沿線に誘致したため、今津北線は学生路線のムードが強い。
- 一方で今津南線はその経緯からか「阪神色」が強い。
- 仁川で競馬があるときは今津北線も尼崎競艇がある時の阪神本線に似た雰囲気を持つが。
今津線の神戸線直通準急は宝塚線の通勤急行よりも早く宝塚・梅田間を結ぶ。
- 日中の宝塚線急行とも遜色ない。どっちにしろ福知山線には敵わないが。
  - 日中は西宮北口で神戸線特急と今津線普通を乗り継ぐのが最速（32~33分で宝塚線急行より1~3分早い）。乗り継ぎ時間が5~6分もあるのに……
  - かつて今津線経由で梅田→宝塚を移動したことがあるが梅田で同時に出発した宝塚線の急行が西宮北口で乗り換えた今津線と同時に宝塚に到着した。つまり梅田→宝塚の所要時間は双方とも同じということになった。
「普通しか来ーへんし」と油断していると早朝に準急に乗ってしまい、西宮北口に行くはずが塚口まで連れてかれる。
- しかもその準急は西宮北口駅構内で神戸線列車を先に通すために運転停車する。
北線は沿線に学校が多いため、朝夕の通学ラッシュ時には8両が羨ましくなる。さらに言えば、そのラッシュ時間帯は「西宮北口⇔仁川」が8両で来てくれたら・・・
- 準急の宝塚送り込み回送を客扱いしてほしい。
- なんでも宝塚方面のホームは殆どの駅で6両までしか入れないらしい。
  - いや、西宮北口以外は8両編成で停車可能なはず。北口は駅の北側にすぐ建物が迫っているため延長が不可能なのだと。高架化したらいいのに…
- 土休日ダイヤには学校が休みの時運休になる列車も設定されている。
南線はともかく北線は神戸線系のイメージは薄いような気がする。むしろ宝塚線系っぽい印象。宝塚駅では宝塚線と隣同士だけど、西宮北口駅では神戸線とは直角の位置になるし。
- でも車両は神戸線所属。
- 西宮北口・夙川・石橋と阪急神宝線には本線とは直角方向に支線のホームがあるケースが目立つ。塚口は微妙。
  - 本線と他人のようだけどこれけっこう合理的。用地が少なくて済むから。
甲東園駅の駅舎はどことなく宝塚大劇場を思わせる。
今津において、近鉄方面からの快急との接続がよくない。シリーズ21からの乗り換え客を待たずにことごとく3両のマルーン車が発車してしまう。
- 発車を遅らせると、今度は神戸線の特急との接続が悪くなる。阪急にとって難波や近鉄より梅田の方が大事なのは言うまでもない。
今津北線は全長10kmに満たない支線区だが、線内運用の6両編成は2016年現在3000・5000・5100・6000・7000系の5系列が運用されバラエティに富んでいる。
- これらに加えて神戸本線所属の8両編成（全系列かな？）が準急や臨時列車などとして入ってくるもんだからもうパラダイス。伊丹線民の自分としては羨ましい。
逆瀬川駅周辺は意外と色々ある。
- バブル期に駅前が再開発された。かつて西武百貨店があったことがある。
  - しかしその西武百貨店、運営は西友が行っていた。
  - 再開発で賑わいが宝塚駅前から一旦こちらに移ったものの、阪急宝塚駅の高架化と同時にそちらも再開発されて賑わいはそちらに戻ってしまった。西武百貨店も後に閉店。
小林駅は車内アナウンスとかないと、「おばやし」ではなく「こばやし」と誤解してしまう。
- そもそもこの会社の創業者の名前が…

甲陽線の噂[編集 | ソースを編集]

夙川駅で西宮車庫からの回送車を送り込む際、3回もスイッチバックを要する。
- 列車暴進を阻止する為。
甲陽園付近の地下線化の話が20世紀末からあるが、いまだ具体化せず。
- 景観・自然破壊であるとして地元の反対の声が強く、頓挫したまま現在に至っている。
とにかく急遽作った支線だけあって、電車が鈍い。対抗馬は阪神武庫川線か。
- あと、阪急では嵐山線と並ぶ貴重な単線路線。嵐山線は戦前複線だったので、計画時からずっと単線というのはこの路線のみ（伊丹・今津線も開業時は単線だが）。
  - 正確には伊丹線と今津（南）線にも僅かながら単線区間が存在する。
- 最初から輸送量も少ないと見積もられており、単行運転の時代が長かった。今津線や伊丹線と並んで旧型車の墓場でもあった。
上にも記したが、2006年4月に放映された京都アニメーション作成のあるアニメ作品の舞台となった。
- この作中で甲陽線の水道路踏切道が登場するが、なぜか作中においての踏切の警報音は小田急や東急に近いものだったりする。
  - いや、完璧に小田急そのものの音。
    - もしかして小田急の多摩線に、あんな名前の駅があるからだろうか？
      - はるひ野駅ね。京都の会社だから、似るんだったら京阪かJR西日本の踏切音だと普通は思うのだが。これがサンライズだったら西武線か。
        市販の効果音用の音源集かなにかに小田急（or都電荒川線）で収録した踏切音が入ってるのだろうか？
- 主に登場したのは甲陽園駅、それに苦楽園口までの沿線。しかしスタッフが無知なのか、電車を神戸線の編成（8両?）と速度で作成してしまった。
- その後、2期1話の「笹の葉ラプソディ」でも阪急車両が登場したが、車体自体は上手く描かれていたものの、パンタグラフが異様に大きくなってしまっていた。
- 2009年放送第20話の「涼宮ハルヒの溜息II」での阪急車両の描写は秀逸。
2008年9月20日に甲陽園駅で脱線事故が起こったが、どうしても同じ阪急グループの神戸電鉄の事故を思い出してしまった。
- この事故のおかげで、甲陽園駅は武庫川団地前駅と似た状況に…（1線が休線）
- 遂に完全な棒線駅へ変更。
阪急バスではなく阪神バスの路線（西宮山手線・鷲林寺線）が並行して通っている。
- この路線が戦前の阪急vs阪神の構図の中で誕生したという経緯を、まるで示しているかのよう。
- そのせいもあってか、甲陽園駅で電車からバスに乗り継ぐ客は少ないという。
- その阪神バスの路線は、JRと阪神の駅前には入るものの阪急神戸線の駅は素通りする。阪神と阪急が経営統合した今も。
- もともとこの沿線は行楽地という色彩が強く、阪急のテリトリーに阪神がトロリーバスで殴り込みをかけたことに対して甲陽線を建設したのが実情。
苦楽園口を出て、電車が夙川を渡る所を夙川公園の桜と絡めて撮った写真が「阪急の春」を象徴する写真に見える。
- 電車と桜を絡めて撮れる撮影地は本線の武庫之荘も有名らしいね。

直通運転の噂[編集 | ソースを編集]

かつては山陽電鉄の須磨浦公園まで乗り入れていたが、1998年の阪神電鉄の姫路乗り入れに伴い新開地止まりになってしまった。
- 一応山陽側は阪急三宮まで乗り入れてくる。
  - しかも阪急三宮での折り返しは一旦梅田寄りの本線上に移動して行う。このため今でも山陽車両は阪急の線路上に乗り入れている。
- 数分後には慌しく去ってゆくが。
- 同時に8両以上に統一された。
- 1984年5月5日の阪急六甲駅での阪急車両と山陽車両の衝突事故で、ただでさえ４両編成で不評だったのに、更に山陽車両の乗り入れを嫌がることに（乗務員は山陽だったからなおさら）。だから阪急にとっては渡りに船だった。
  - しかしこの事故、死者が1人も出なかったことが不幸中の幸い。もし死者が出ていたら山陽電鉄は〇〇していたかもしれない。
  - ただ山陽側も六甲までの短区間の乗り入れではあまり意味がなかったのでは？阪急の普通だけで利便性は十分に確保されていたし。
- 山陽乗り入れ列車は最高6両に制限されるので特に昼間の特急は混雑が激しかった。そのため須磨浦公園直通を特急ではなく普通にしていた時期もある。
  - 1980年代から1995年の震災までは確かそうだったが震災からの復旧後は再び特急が乗り入れるようになった。
  - 乗り入れをやめた今でも神戸線の車両の行先表示器には「東須磨」「須磨浦公園」の幕が入っている。1000・9000系のLEDでも表示可能らしい。
ゆくゆくは神戸市営地下鉄に乗り入れて西神中央まで行くという計画がある。阪急側は乗り気だが神戸市側は乗り気でないとされる。
阪急を意識した?神戸市営地下鉄の車両
- ゆくゆくは、というより、実は市営地下鉄計画時には、新神戸から、1.青谷経由阪急六甲、2.王子動物園経由阪急西灘(現：王子公園)の2ルートが計画され、どっちにしても阪急との相互乗り入れが“神戸市側で”計画されていた。それが、あれこれあって北神急行谷上になった。ただし北神急行も阪急の子会社なので、結局神戸市と阪急は腐れ縁ということである。長い記事
  - 何れにせよ谷上以北は対梅田でもJR経由より便利に。北区民よ立て!
- 早く来てくれBy西区の１市民
  - 実現したら素晴らしい事だけど、実現にはまず改軌が必要なので相当難しいのでは。それとも工事中は単線で頑張りますか？（「株式会社神戸市」の時代なら後者を実行してるかも？）
    - 阪急三宮駅を地下化して対応するらしい。跡地には大型商業施設を作って三宮でもJR囲いする模様。
    - 軌間は同じ筈では？しかも阪神との経営統合で「山手は阪急・浜手は阪神」が明確化され、阪急神戸線は神戸市営地下鉄との乗り入れに本腰を入れた…と新聞に書いてあったような。
      - あ、ホントだ。勘違いしてました。スンマセン。（軌間云々を書いた人）
    - 軌間はいいとして、地下鉄側が8両に対応しているのか？あと現状の地下鉄三宮では全ての列車を乗り入れさせることはまず不可能だと思う。
      - 現状6両運転だが、大半の駅が将来の8両編成対応のため準備工事してある。
  - ちなみに現時点では、三宮から西神中央より梅田の方が短時間で安くいける。
    - ついでに復活しそうな快速。
      - 見てみたいです。緑の電車が阪急を走るところを･･･。
        でもやっぱり梅田駅に他社の電車を乗り入れさせたくない阪急の意向で、阪急は名谷まで、神戸市営は六甲、もしくは西宮北口までの乗り入れとかになるんだろうか？
        JRに対抗することを考えたら、そんな中途半端な乗り入れでは役に立たないことは明白。是非梅田～西神中央間で乗り入れを行ってほしい。
        どちらにせよ梅田まで直通運転する列車はすべて阪急車両になるだろうな。
        
        今は梅田駅に能勢電の車両が来ます。最も元阪急の車両だがな。
- ちなみに神戸市営地下鉄1000系は色が薄いながらも木目調の内装に緑色のシート、アルミ製サッシと阪急の車両に内装が似ている。
  - 震災が発生せず、神戸空港と海岸線を作らなければもっと早期に実現したかも。
- 三宮で地下鉄からのJR乗り換え客を取り込む作戦らしいが、うまくいくだろうか？
- 川島令三氏はさらに地下鉄線名谷駅で分岐して神戸淡路鳴門自動車道を経由し(6→4車線)、JR鳴門駅に至る新幹線規格の新線建設を提唱し、それに阪急神戸線が乗り入れるとした。もし実現したら神戸線が本四ルートの1つになる。
- これが実現したら神戸高速線の阪急神戸三宮～花隈～高速神戸は廃止か?
  - 花隈は近くに西元町があるし、この辺の阪急利用者は阪急三宮まで歩く人も多いので、廃止しても余り影響はなさそう。
- 2017年に神戸市営交通100周年を記念して登場した市電塗装の復刻ラッピング車には阪急みたいな色の車両もある。
大阪市高速電気軌道四つ橋線との相互乗り入れの計画もある。
- えっ、四つ橋線は第3軌条ですが？
  - 以下の説明はノートに移しました、悪しからず。
- これは阪急が十三から北梅田まで狭軌の線路を敷き、なにわ筋線～南海に乗り入れる計画に変わったらしい。