阪神なんば線

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阪神なんば線の噂[編集 | ソースを編集]

西大阪線で福だけ4両ホーム＆地上
- 近鉄と直通運転は10両運転。始まれば無視する以外方法がない。住民が高架化を拒んだ結果。閉鎖になるかも・・・
- 梅田まで市バスがあるから、困らないかも。
- 新淀川橋梁の杠上工事の時には高架化されて切り捨てられるとか・・・
  - 福の難波寄りにある踏切、開かずの踏切と化す予感。
- 伝法駅も4両で地上ですが。
  - 伝法駅は盛土高架です。
- 結局、ホームを延ばした。
  - 阪神4両ホームから近鉄6両ホームに延ばしただけなので、8・10両編成は通過する。
- 本線より編成長の長い支線となっている。
西大阪線が近鉄難波まで延伸されれば、名古屋から姫路まで私鉄だけで線路が1本に繋がることになる。
- それだけではなく、（京阪を除く）関西の標準軌私鉄全てがつながる。
  - 丹波橋直通が復活すれば、完璧なんやけどな
    - 私市から生駒までつながるくらい非現実的かな。
    - 京阪中之島線延伸が実現すれば千鳥橋あたりで繋げるつもりらしい。
      - 周辺の建物の状況を見ると、無理がある。ていうかほぼ不可能。
  - 京阪大津線のことも思い出してあげてください。
  - あれ、近鉄奈良線とけいはんな線って線路繋がってたっけ？
  - けいはんな線車両の工場入場のためにつながっていますよ
    - 修学旅行も変わるね。
  - 豊橋から姫路まで私鉄だけで行けます。
    - 乗り換え有りなら田原から姫路まで私鉄のみで行ける。おそらく日本最長距離。
      - 乗り換えが有りだったら三河田原～山陽網干の373.4kmが最長。
    - 名古屋の連絡改札（名鉄近鉄間）を使えば、改札外に出ることなく移動できる。
  - 改札を全く出ずに名古屋-姫路を移動出来る様にもなる。
    - 切符とかはどないなるんやろ？
      - おいおい、近鉄名古屋駅（＝名鉄名古屋駅）には中間改札があるぞ。
      - 大阪線では桜井駅から大阪上本町寄りの各駅にて、大阪難波駅経由の阪神電鉄線連絡乗車券が購入できる。阪神線内からの近鉄連絡乗車券も桜井駅までしか購入できない。
  - 快速急行は高速神戸・新開地まで、区間準急も甲子園まで乗り入れるべき。
    - 前者は各停を三宮で寸止めすることで実現可能かもしれんが後者は中間駅のホームが短すぎる。あれじゃ近鉄どころか阪神ですら2両分足らん。
      - 阪神車なら大丈夫じゃないか？武庫川は近鉄６連対応、鳴尾は区間急行停車駅なので阪神６連対応、出屋敷とセンタープ－ル前はかつて準急が停車していたから阪神６連対応だぞ。
        確か出屋敷は阪神7連、センタープール前は同8連の筈。と言うかセンタープール前は既に快急が臨時停車しているんだが。
        すまん、出屋敷も阪神8連だったわ。
        
        鳴尾駅は高架化後、近鉄6連も停車できるホーム有効長を確保した。
      - 阪神本線は既に飽和状態なので快速急行以外は乗り入れできないと思うのですが。
    - 快速急行の高速神戸・新開地への乗り入れは、近鉄嫌いの阪急が猛反対するので、阪急神戸線が神戸市営地下鉄乗り入れによる神戸高速鉄道乗り入れを廃止しなければ実現不可能でしょう。
  - 大阪線の列車は1日数本しかない快速急行を含めて乗り入れさせない。快速急行だけでも三宮まで直通してよさそうだけど。
    - 阪神車両にトイレが無いから現状では相互直通は無理か。
  - 2012年3月のダイヤ改正で土休日に3本だけ新開地発の快速急行が、設定された。
    - 元町駅のホームが短いからなのか全て阪神車両で運行される。
- 近鉄名物の鮮魚列車、あれが明石からやってくる可能性は出来るが来ないと思う。
  - あるとすれば京成のように1両のみ行商専用車になるだろう。
- 近鉄特急が姫路に乗り入れる噂があるが、並行する新快速には間違いなく惨敗。
  - それ以前に、飾磨の急カーブを曲がり切れるかどうかが怪しいらしい。
    - 更にその前に、御影駅を通過できる・・・か？いや、アーバンライナーがあの駅を通過する光景はそりゃあ見てみたいけど。
      - 御影はホームを削った模様
      - 東二見に止めなければ姫路－明石間で少しは肉薄できるか
  - 阪神の特急＝近鉄の快速急行として走らせればなんとかいけるかも？（ただ阪神の快速急行をどうすればいいか…）
  - 「特急」にすると、近鉄の有料特急と紛らわしくなるから仕方ない。
  - 伊勢志摩～姫路よりも名古屋発の「アーバンライナー」を三宮まで直通させた方が需要ありそう。
    - 名古屋から甲子園の野球観戦に使えそう。
    - USJも名古屋から乗換え1回。まあ2009年3月改正以前から、場合によっては1回で済んでいた（鶴橋から大阪環状線の桜島直通電車乗換えで）が。
    - これを走らせるとなると、名神ハイウェイバスの名古屋・神戸線が打撃を受けそう。名古屋・大阪線はまだキタとミナミの差があったからよかったが。
      - バスはトイレ設置車両にする必要があるな。
    - 三宮駅に近鉄特急券の販売機が設置されたことからして、検討をしていることは確かなようだ。
    - 新型の近鉄特急車が「特急　全席指定」という表記になったことは特急延伸の布石か。
    - 南海方式になるんでないの？「全車指定席」「一部指定席」「全車自由席」てな具合に。
      - 一部指定席列車は京阪に先を越された。
    - しかし阪神側は現状でも本線のダイヤに余裕がないので朝ラッシュ時だけは勘弁して欲しいとのこと。
  - 神戸三宮駅の1・3番線へのホームドア設置が決まったため、近鉄特急の山陽乗り入れは夢と消えそう…。
- 結局団体臨時で乗り入れてくるに留まった。
  - その団臨だが、乗り入れ当初は6連だったのが最近は4連だったり、そもそも設定自体が減っている。
難波延伸後は布施から尼崎まで待避可能駅が全くないため、快速急行が全区間各駅停車になる恐れもある。
- 現に平日の昼間はそうなってしまいました。
  - 平日昼間は6両編成とし、なんば線内各停させている。
  - 2012年3月のダイヤ改正で平日昼間もなんば線全区間各駅停車が無くなった。
    - 阪神なんば線開業当初、阪神は平日昼間のなんば線内の輸送量が少ないと見込んで本数を少なめに設定したく、尼崎止めを20分間隔にして代わりに快急を各停させていた。でも利用客から"快急を平日昼間も通過して"と要望があった為、次の改正で尼崎止めを10分間隔に増発の上、快急は通過することになった。
  - 現状、鶴橋〜西九条間各停。待避駅がないためにこの区間の各停はやむを得ない。
    - その区間は一応全部乗り換え駅だから通過は無理。有料特急ならまだしも。
- 将来、なんば線に有料特急を本気で走らせる気なら、本当に福駅あたりを退避可能にしないと並行ダイヤとなってしまう。
  - 千鳥橋駅が待避駅に改造できる構造にはなっている。ただし、待避線となるべき両側の土地は確保していなかった。結果ビルなどが建ち並んでいて現在のところ改造は無理。
    - こうなったら最終手段、淀川の上に新しい橋を架けて、待避線付きの新伝法駅を建設すると言う方法がある。
      - 出来島を川上移転する方が楽そう。というかそこまでするなら福の裏の自転車置き場を地下化すれば良い。
      - 淀川の上に新しい橋を架けてそこだけ複々線にしてもいいですね（橋の両端は信号場）。
    - 少なくとも、平日昼間以外で快速急行が停車しない千鳥橋-大物間各駅をホームを削って新幹線型ホームに改造できないかな？
      - 別に各駅でなくとも1、2駅で充分かと。そもそも新幹線型ホームに出来るのならば最初からそうしてるだろう。
  - 有料特急の他に、近鉄奈良線の急行や近鉄大阪線の各列車を阪神なんば線に乗り入れさせるためにはやはり待避駅が必要。
- コストは掛かるだろうが、桜川～九条の内のどこかの駅で待避可能な様にしておけば良かったのに…。
  - 普通と区準は布施で快急通過待ち。まだまだ近鉄は大阪府内を冷遇している。
  - それなら西九条を緩急接続できるように改造する方がマシでは？
    - 西九条駅の2面4線化も良い案ですが、そうする為の用地があるのでしょうか？
      - ぶっちゃけないね（by↑×2の人）。ただJR側の西九条駅がかなり老朽化してきているから、それのリニューアル時に便乗して用地確保できれば或いは（ry
- 漸く出来島～千鳥橋間が高架化される事になったが、恐らく待避線は作られないだろうな。
昔は西九条行きの特急が走っていた。
- ただし、たった2両編成でも空気輸送。10年ともたずに廃止された。
  - あの当時（昭和40年代）はUSJもなかったからな。西九条で接続する桜島線は日中30分ヘッドの単なる工場通勤路線だったし、環状線の西側も寂しいものだった（当時は関西線もまだ非電化で、快速も大阪駅に乗り入れていなかった）。
- その特急の停車駅は西九条ー尼崎ー西宮ー三宮．たしか29分で走ってた。
- 西九条・三宮間25分です。なお当時の特急は尼崎に止まらなかったため、尼崎から神戸へ行くのに便利な列車でした。
  - 『西大阪線』特急だったのに、肝心の西大阪線区間がガラガラで本線区間で割と乗っていたとか、正に皮肉な話である。
- 今日の快速急行は同区間で早くても31・32分だから、いかに速い列車だったか分かる。
- もともと本線のバイパス（第二阪神線計画の一環）として大物・千鳥橋間は敷設されたため、西大阪線内は直線的でスピードを出しやすかったのも、この所要時間を生んだ要因として考えられる。
- 実は難波延伸前から西九条での大阪環状線との乗り換えは梅田よりもずっと便利だった。そういう意味では利用価値はあったと思う。ただそれ以上に利用客が少なかったために廃止されたのであるが。
福駅は縁起のいい駅名であるが、「ふくえき」と変換すると「服役」がまず出てくる。
- で、その福の駅前に服屋がある。
私鉄の定期列車が大阪府を東西にスルーするのはここだけになる（臨時なら阪急の神戸・宝塚⇔京都直通がある）
駅の時刻表の行き先略称に違和感。石切が「切」、大和西大寺が「和」!?
- 「石」だと石屋川、「西」だと西宮と紛らわしいから!?
  - 実際尼崎・大物両駅では石切行と石屋川行、西大寺行と西宮行がある訳で、ちゃんと区別しないと利用客が混乱するからだろう。
  - 京阪も中之島行きは「中」ではなく「之」と表記されている（先に中書島駅があったため）。
神戸-難波・奈良間のアクセス向上だけが強調されがちだが、京セラドーム大阪へのアクセスも大幅に向上する。
- 近鉄沿線からUSJに行くのも便利になりそう。
- 死のロード期の阪神戦はドーム開催が多いしね。
- ドームだけではない。甲子園へのアクセスも大幅に変化。
  - 甲子園から阪急沿線（京都線・宝塚線）や京阪沿線、JR沿線（特にJR京都線・学研都市線。阪和線や大和路線の場合は西九条乗り換えもある）に帰る人は引き続き梅田まで乗車するが、近鉄沿線（奈良線・大阪線。南大阪線の場合は西九条まで乗車）や南海沿線に帰る人は尼崎でなんば線に乗り換えまたは甲子園からなんば線直通に乗る。
  - 甲子園からの帰りに、これまで地下鉄（特に御堂筋線、四つ橋線、千日前線）で難波まで乗ってくれていた人が乗らなくなってしまうのが濃厚。大阪市にとっては大ダメージかもな。
  - しかし甲子園から難波までの直行バスはなんば線開業後も存続している。なんば線に臨時列車が設定されないのとは対照的。
    - 「設定しない」んじゃなくて「設定できない」。
  - 甲子園-西九条230円、甲子園-九条320円、甲子園-ドーム前350円の運賃設定は明らかにJRへの配慮かJRからの圧力。
    - 運賃に建設費を加算した結果ですよ。JRよりむしろ大阪市への配慮か大阪市からの圧力のような気が…。
      - 甲子園～西九条には加算運賃は設定されていませんが。
        加算運賃が設定されているのは西九条以西の新線区間のみ。
        
        細かい事だが西九条「以東」ね。以西だと既存区間になっちまう。
- 大阪近鉄バファローズが存続している内に開通していたら、どないなっていたんやろうな…。
最後まで鉄道建設に反対していた九条付近には、今でも「もぐれ阪神」の横断幕が掲げられているらしい。
- こんなんやから自称良識のある人らは嫌われんねやろなぁ。
- ひつこく反対運動をしてくれたお陰で、高架区間には防音シェルターが設置されてしまった。
  - 多分鉄橋の部分以外は全く車窓が見えないものと思われる…。
    - 雰囲気としては、札幌の地下鉄や道路で言うと京都近辺の名神に近い。
- 京阪中之島線が西九条から千鳥橋まで延伸するらしい。でもって、阪神と繋ぎたいらしい。もし伝法から地下に潜っていたら、千鳥橋で接続（または乗り入れ）がやりやすかったかも知れない。あながち「もぐれ阪神」は単なる住民エゴじゃなかったのかも…。
  - そんなの京阪のエゴでしかない。京阪と繋いでも阪神には何のメリットもない。
  - 京阪とつながると、阪神は大阪・神戸・姫路・奈良のほか京都も手中に収めることができる。大阪市内の主要地点(梅田・難波・中之島・淀屋橋・天満橋・京橋)にも1本で行くことができるし、競合するJRに対し大きな武器となる。
    - 現状では京阪沿線から阪神沿線に行くには最低でも2回乗り換える必要がある。しかも全て会社が異なるので運賃もかさむ。阪神福島と京阪中之島は一応乗り換え可能だが京阪が開業するや否や阪神は急行を福島通過にした。京阪沿線は相変わらず不便だな。
    - そんなの西武、京王、小田急、東急を上野や浅草と直結させるのと同レベルの発想。
      - 日比谷線との相互乗り入れについても、浅草拠点の東武側には大きな効果があったが、渋谷拠点の東急側はそれほどでもなかった。千代田線についても上野拠点の常磐線側には効果があったが、新宿拠点の小田急側は･･･。
      - 京急も横浜から浅草まで乗り換えなしで行けるが、あまり便利さは実感しない。同じく都営地下鉄浅草線に乗り入れる京成も同様。
        こうしてみると京阪はやたらと嫌われているな。京阪沿線の人間としては悲しいな。
        京阪が嫌われているんじゃない。人の流れやその他の実情を考えず、何でもかんでも新線造れとか乗り入れろとかホザク鉄オタのエゴが嫌われてんの。
        
        個人的には南海と乗り入れしたほうがウインウインと思った
  - 野田や福島、梅田でJR東西線に乗り換えられるから、正直京阪には来てもらわなくても結構。むしろ、これ以上ダイヤを混乱させられるようで迷惑だ。
    - 阪神間と京阪地区がつながって便利になる？それは京阪側の一方的かつ勝手な言い分でしかない。
    - 乗り換えを要するのなら、阪神と京阪が1回で乗り換えができるようにするのも手だ。
      - 京阪:ではまず中之島から九条への延伸を検討しますまあいずれは更に西九条に伸ばして阪神に乗り入れたんねん。
  - 京都に行くには今のところ大和西大寺で京都市交に直通する電車に乗り換えれば改札から出ずに行ける。
    - それより前から高速神戸で阪急神戸線、十三で阪急京都線に乗り換える方法もあった。時間がムチャクチャかかるのでやる人は鉄ヲタぐらいしかいなかったが・・・。
- 阪急と経営統合してしまった以上、阪神と京阪との接続改善は京阪が阪急阪神HD入りしなければ不可能ではないかと思われる。
  - 当の京阪が単独でHDを立ち上げてしまった今、益々阪急阪神HD入りが困難に。
なんば線のPR広告にも勿論阪神の監督&選手を起用。
- 「始動！新線力。」
  - ドーム前駅にも真弓監督のポスターがあった。そして「ここはオリックスの大石監督の方が良かったのでは…」という声がどっかの雑誌に載っていた。
  - 春と夏は阪神が使うぞ！交流戦でもホームゲームとして使ってるぞ！何故か交流戦の時は表を攻めているけど……
- 阪神の悲願であるなんば線開通をひと目見ようと、カーネルサンダースも道頓堀川の底から駆けつけた。
- ♪私は愛の難波線～
  - ♪さびしすぎて　こわれそうなの　私は愛の難波線～
  - ♪この淋しさ　知りもしない　私は愛の難波線～
  - ♪ひとりぼっち　誰もいない　私は愛の難波線～
九条から生駒までは2系統の競合に。
- 九条駅は大阪ドームの玄関駅の一つであったから、なんば線開業前でも実は近鉄電車（東大阪線→けいはんな線）は来ていた。大阪近鉄バファローズがあった時代から。
- なお、なんば線の方が安く、快速急行利用すれば最速で行ける。
  - 運賃はともかく、所要時間はそんなに変わらないんだが。
    - けいはんな線~中央線の方が距離が短い上直線が多く、近鉄線内では最高95km/h運転を行うため。
      - 駅間距離が長め、も追加で。
尼崎で増車・減車するが、時間がかかりすぎだと思う。阪神社員は西大寺か古市駅で特訓すべし。
- 開業初日でそれが原因でウヤ発生。
  - 開業初日、尼崎で電車がバックした。
- 開業2日目、昼間に快速急行三宮ゆき（たしか6輛）に乗ったら、尼崎で「この電車は西宮ゆきに変更します」…。
- 開業初日から大混乱した東京メトロ副都心線の二の舞にならないとよいのだが。
  - ちなみに古市は2分30秒の停車時間で増車。尼崎は5分以上かかってました。
- こないだ乗ってみて知ったけど、貫通路を設けるのに時間がかかってる模様…何とかならんの？お陰で、後続の特急から乗り換えるのが一番早い手段になってるけど。
- こうなったら阪神の快速急行停車全駅、近鉄10両対応にホーム延伸してほしいですね。そうすれば増解結作業がなくなる。
  - 三宮とか西宮、今津駅を見ていると、快速急行停車駅は将来的に(近鉄)8両編成対応にするつもりに見える。
    - 甲子園駅も改良工事で2・3番線のみ近鉄8両分のホーム有効長を確保した。
    - 何と驚く事に、今津と魚崎にて近鉄8連が止まれるようにホーム延伸工事をしている模様。魚崎は高架化工事のついでだろうが、今津は明らかに違う（なお以前のままでは阪神8連までしか停車できない）。阪神も本気で本線に（近鉄直通の）8連を走らせる気になったのか？
      - これで本線で近鉄8連が停車できないのは武庫川と芦屋だけになるが、そのままでは延伸不可な芦屋はともかく、やろうと思えば連絡通路をホームに改築して対応可能な武庫川が音沙汰なしなのは何故だ？
        武庫川はホーム延伸工事が始まったらしい。芦屋はこれを機に快速急行は通過になるかも。
        2020年3月改正で（土休日だけだが）本当にそうなる事が確定した。なお新開地発3本は阪神6連のままだが、整合性を取るためかこれらも通過する模様。
阪急阪神経営統合の影響か、土休日の今津には快速急行が止まる。
- 西宮北口駅界隈から大阪南部や奈良方面へ向かう客もこっちに誘導するつもりなのだろうか。
- 神戸線の乗客減についてはグループトータルで増えればいいと考えている節がありそうだ。
  - 今津北線の乗客が神戸線に乗らずに今津南線経由で阪神本線に乗って難波に行かれたら、阪急は梅田にしか行けないことを痛感しそうだ。
    - 今津北線からだと西宮北口と今津で乗り換えるか、西宮北口と梅田で乗り換えるかの違いしかなさそうだが。
      - 但し、京都へは大和西大寺まで遠回りしないといけないので阪神は京都方面のアクセスの悪さを痛感しそうだ。
- 平日通過なら近鉄方面から関西学院大学への通学利便はあんまり向上しませんね。
  - ラッシュ時を除くとかなり意図的な感じがする。近鉄沿線から関学に行く人にも、阪神ではなく神戸線に乗ってもらいたいのが阪急の本音。
  - 加算があるため、なんば線経由は運賃が高くなってしまうことが多い。普通運賃に関して言えば、鶴橋・梅田・西宮北口乗換えの方が遥かに安いわけで。
  - 2020年3月改正で遂に平日昼間も今津に停車することに。停車時間帯は現行の武庫川停車時間帯と同じになる模様。
- 西宮北口駅前に阪急西宮ガーデンズができたことも影響しているのでは?
JR神戸線や関西本線などで2009年3月14日改正において大した策が講じられなかったことがちょっと驚き。直通快速（尼崎・放出・奈良）の一部を神戸まで持って来る位はするかと思ったが。
- JRでは大阪環状線の大阪・西九条間、大阪・鶴橋間の乗客数にどれだけ影響するかも興味を引く。
- 神戸以西から難波へ行く時はJR神戸線＋御堂筋線の方が断然優位。
  - 阪神なんば線開業で本線は若干スピードダウンした上、山陽直通特急の停車駅も増加しているからね。
大阪市営地下鉄は影響を受ける路線が多そう。
- 梅田から難波へのルートである御堂筋線や四つ橋線、続いて上本町へ出る谷町線、近鉄奈良線~阪神なんば線と全般的に並行している中央線・千日前線など。
  - 千日前線の乗客がどうのこうのといわれているが、実際はそうでもなさそう。野田で乗り換えて阿波座や西長堀で降りる人も結構いる。日本橋（近鉄日本橋）や谷町九丁目（大阪上本町）に至ってはなんば線より野田乗り換えの方が断然安いし。
    - 上本町はともかく、日本橋なら大阪難波で降りて歩くという方法もあるので、一概に千日前線有利とは言えないのでは？
  - 御堂筋線についても、なんば線開業後も近鉄沿線から梅田などに向かう人にとっては必需路線。なんば線直通でさえ、尼崎方面に向かう人より大阪難波で降りる人の方が圧倒的に多いし。
    - 近鉄沿線から梅田なら鶴橋での環状線乗換えが多いんじゃないの?特に大阪線沿線からは。心斎橋や淀屋橋なら分かるけど。
  - 四つ橋線に関してはもう救いようがない。西梅田はよりによって阪神梅田に隣接しているし、阪急や南海からの乗り換えも不便だし。千日前線より悲惨。
    - 四つ橋線と言えば、十三延伸と阪急新大阪方面への乗り入れも、阪急がなにわ筋線への直通構想に切り替えた為に見捨てられた。
  - 難波乗換えより若干安くなるために、阪神沿線から谷町線を挟んで近鉄を利用する人も多分激減。なにせ谷町九丁目からの乗換えがあまりよくないからね。もっとも、阪急、阪神、京阪、近鉄沿線から府庁やNHK大阪局に行く人には引き続き乗ってもらえる。
    - 阪急・阪神沿線から近鉄沿線に出る場合、余所者の目からは「阪急or阪神梅田からJR大阪まで歩き、環状線利用で鶴橋へ行って乗り換え」ってパターンが多い気がするんですが（環状線の運賃が安いことと、鶴橋の乗降客数が近鉄一であることから）、地下鉄利用の方も結構いたんですが?
      - 阪神から近鉄にいく場合は、もはや地下鉄も環状線も必要なし。阪神梅田より阪急梅田の乗降客の方が圧倒的に多く、南海や近鉄から梅田へ行く人も結構いるから、地下鉄・環状線利用が多くなるのです。
- 影響が顕著になるのは加算運賃が廃止されてからじゃない?
高校スポーツの2つの聖地がつながる。
- 甲子園と花園ね。どっちも鉄道会社の保有。
  - 花園は東大阪市の所有になりました。
- 快速急行が東花園に停車しないため、乗換え無しでは行き来できないが（尼崎-鶴橋間で1回乗換えを要する）。
  - 近鉄がラグビー開催時は臨時停車させると言ってたんだが・・・
マスコットキャラクターのつなぐ君とゆいちゃんの存在感の無さは異常。
- 関西在住だが、ここで初めて知ったわ…。
- しかもそいつらの入っている電車の箱がどう見ても9300系と5500系である。前者は西大阪線時代も走行実績はない車両である。
  - 確かに初代はそうだったが、2代目は1000系と5500系になっている。
    - 今（2018年）なら1000系と5700系がいいかな？今後5500系より在籍車両数が多くなるし、何より5500系自体リノベーションで色が変わっていってるし。
  - ちなみに2006年頃の西大阪高速鉄道株式会社の公式サイトでは西大阪延伸線（＝阪神なんば線）のイメージ画像として阪神9300系の写真が使用されていた。
難波延伸以後、ここを走る車両は阪神車両より近鉄車両の方が圧倒的に多い。実は阪神なんば線の顔は阪神1000系ではなく近鉄シリーズ21だったりする。
- 相互直通運転時の相互の車両貸借料は、走行距離を揃えることによって相殺するため。
  - ↑の事情もあって、平日では阪神車による近鉄線内限定運用が多くなる。
    - なんば線内には存在しない急行の運用もある。（というか急行運用が多い）
    - 阪神9000系・1000系の車内の停車駅案内図にはその近鉄奈良線の急行がない。
      - 現在は追加されている。
        阪神直通を知らなかった頃、奈良線の布施駅で阪神の電車を見た時（近鉄の新しい電車かな？）と思ってしまった自分がいる…（その後阪神直通を知った）
        1000系なら近鉄の新車と勘違いしても仕方ないかも。何せ近畿車輌製だし車体の構造や内装もシリーズ21っぽいし。
- 三宮より尼崎での折り返し電車が多いため、尼崎・大阪難波間10.1kmしかない阪神よりか大阪難波・近鉄奈良間で32.8kmある近鉄の方が1回あたりの走行区間が長い。その分、近鉄の車両が多く投入されることになる。
- 無論、近鉄側でも東花園(11.7km)・大和西大寺(28.4km)の折り返し電車が結構あるが、平均すれば近鉄側の走行距離の方が長いため、列車単位でみると近鉄車が阪神線に入る確率は高まることになる。
- 阪神・山陽直通特急でも、梅田・元町間32.1kmに対して西代・山陽姫路間は54.7kmと山陽区間が長いことから、同じ理屈で列車単位でみると山陽車の比率が高くなる。
  - 直通特急もうＪＲの快速より遅くねーか？今までなら車両がたくさんある楽しみがあったが、もうそれでカバーできなくなってきた。
    - せめて難波発姫路行きがあればいいのに（所要時間１時間３０分以内で）
      - 現状、難波で折り返すのは近鉄のダイヤ組成上困難である。
      - 桜川～大阪難波が近鉄の乗務員＆信号設備だから、山陽姫路～大阪難波だと1000系か9000系しか使えないっていうのがね。それ以前に関係ない近鉄のお世話になってしまうっていう。
- 三宮の拡張工事次第では京都市交の車両も乗り入れさせる計画があるんだとか（阪神の車両が京都市交に乗り入れるのも同様）。しかし国際会館⇔三宮の直通とまでは考えていない模様…。
  - それは有りえない。そもそも京都市交車は性能的に三宮以前に生駒の山も越えられないと思う。後者は規格の統一されてる烏丸線に、なぜ新たに車体の大きさの違う車両を入れなければならないのかが疑問。しかも近鉄-京都市交の乗り入れ自体が縮小傾向にあり、国際会館～奈良間急行は全廃されてもおかしくない状況。
    - しかも烏丸線はホームドアを設置するそうなので、どっちみち阪神車が烏丸線を走る事はありえない。
- 阪神は大手私鉄ではVVVF車を導入するのが最後だったが、何気にこの線の運用車両は全車両VVVF車である。
近鉄尼崎線
- 近鉄側からは難波・尼崎で折り返す列車が多数あるのに、阪神側からの列車は東花園まで折り返すことがなく、多くは大和西大寺や奈良まで直通する。難波・桜川間が近鉄の車両回送に使われているも合わせ、どうしても近鉄難波線の延長に見えることがある。
  - 近鉄側が東急田園都市線＆東京メトロ半蔵門線、阪神側が東武伊勢崎線とかぶる。
    - 確かに、西九条～福はスカイツリーラインの曳舟～鐘ヶ淵と同じ雰囲気だ。
延伸初日の乗客は、記念乗車組が4割で残りの6割はストフェス組である。
- 両方兼ねる人もいた。
開業初日、両社の車掌によって三宮の次は御影に停車する快速急行や、武蔵川と魚津に停まる列車が誕生した(もちろん車掌さんの言い間違い)
- 参考。ちなみに今津とは湖西線の近江今津のことを指す。　
くりぃむしちゅー上田が尼崎発の初の営業列車を運転した。
日本橋オタロードと三宮オタクビル（センタープラザ西館の通称）が乗り換えなしに結ばれる。
- 今回の件で後者の影はますます薄くなり・・・
  - 以前西宮市の阪神某駅を利用していた者だが、正直日本橋より三宮に行く事の方が多かった。日本橋だと運賃がなんば線加算+近鉄で高いし、自分は運賃節約で難波で降りて日本橋まで徒歩で行っていたがそれでも高いし地味に遠いし。
京阪中之島線と異なり、新線開業に伴う恩恵が広範囲に及ぶ。
- 遠く名古屋や伊勢へも恩恵。鶴橋～難波での快速急行への乗り継ぎだけで甲子園・神戸三宮へ行けるようになったんだから。
- それを証明するかの如く、2017年度の輸送人員は何とピークの1991年度に匹敵する記録を叩き出した。なんば線様々である。
  - 大手私鉄16社でここ10年で最も利用客が伸びたのは関東私鉄を差し置いて阪神なんだとか。
難波延伸により、神戸（こうべ）と神戸（かんべ）が一本の線路で結ばれた。
- さらに桑名駅の連絡改札（養鉄近鉄間）を経由すれば、神戸（ごうど）にも私鉄のみで、駅舎外に出ることなく移動できる。
み○と鉄道とは関係有馬線
これができたおかげで、山陽姫路駅(または山陽網干駅)から豊橋鉄道の三河田原駅まで、私鉄だけで行くことができるようになった。
- 出来る前から大和西大寺・丹波橋・四条~河原町・十三を経由すれば行けたと思うが。
  - 駅から一歩も出ずってことじゃね？祇園四条から河原町まで乗り換えようと思うと1回外に出なきゃ駄目だし。
    - 名鉄の豊橋と豊鉄新豊橋の間も改札外徒歩連絡が必要です。
Googleマップでは未だに西大阪線のまま。
- 何故か大阪難波の改称だけは対応している。
  - 最近やっと表示されるようになった。
西九条以東と近鉄線への連絡切符は新型のタッチパネル式券売機じゃないと買えない。近鉄はともかく自社線への切符が旧型券売機で買えないのはどうかと思う。
- 京阪線から中之島線への切符は旧型券売機でも買えるぞ。だから、何とかしろ阪神!
  - 結局阪神の旧型券売機は全滅しました。
- コイツらの駅では未だに西九条までしか路線がないことになっている。
  - 花隈駅を除いて第2種鉄道事業として鉄道運営しているのになぜ？
  - 現在は大阪難波まで表示されるようになった。
- 山陽姫路駅で近鉄名古屋駅までの切符が買えたらいいのに。もっとも利用客は少ないと思われるが。
  - 山陽姫路から近鉄奈良まででもJR（姫路から奈良）より運賃が安くなるので券売機で買えるとかなり便利だと思うが。
  - 山陽も阪神が筆頭株式なので、山陽全駅で近鉄全駅までの切符が買えたらいいのにね。
    - そんなに姫路～名古屋を私鉄で移動したければ、交通系ICカード使っとけって事だろうね。もしくは諦めて新幹線使えと。
- 東日本でも同様に、関東鉄道常総線からつくばエクスプレスへの連絡切符は新型のタッチパネル式でしか購入できない。
桜川駅が運行上の阪神なんば線と近鉄難波線の境界駅。営業上は桜川・難波間も阪神の扱いだが、近鉄の回送列車と同じように近鉄の設備で、近鉄の乗務員により運行されている。まるでJR奈良線のように"なんば"線なのに実は尼崎・桜川間の路線。
- そのためか近鉄の自動放送は桜川発車時から聞くことができる。
- この区間で唯一「あぁ、阪神なんだな」と実感できるのは、車内LEDの案内ぐらいか。
阪神電鉄の主要駅には阪神タイガースの日程表が置いてあるが大阪難波駅は近鉄管理のためか置いていない。
計画自体は戦後直後からあり、免許取得は1959年だったが、50年の歳月を経てようやく全線開業した路線。
- 1967年に西九条～九条間の工事が着手されたが、地元商店街の反対によりいったん中止された。九条駅の入口は40年以上前にすでに用意されていた。
  - 1990年代にテレビ番組で「幻の地下駅」として紹介されたこともある。
当線開業によりあの廃墟のような南海汐見橋駅の利用客数が24％も増加した。
- 元となる利用客数が350人程度だからねえ……
- なにわ筋線開業後はもっと賑わうようになると目されていたが、南海側が難波接続に舵を切ったため望み薄に。
  - よって「南海桜橋駅」は誕生せず、汐見橋線もろとも南海の駅が消える公算は高まりつつある。
    - 「桜川駅」ですね…。「桜橋駅」だったら北新地になってしまう。
西の東急目黒線ばりに出世した。
鉄ヲタ芸人・中川家礼二は1998年ころから既に当時の計画を把握していたが、「んなアホな」と思っていたらしい。
近鉄線内（奈良線だけでなく京都・橿原線、名古屋、伊勢志摩方面）で事故が起これば山陽電鉄線に、山陽電鉄線内で事故が起これば近鉄線にまで波及する。阪神線内は言うまでもないが時に阪急神戸線（平日朝は今津北線も）にまで波及することもある。
- 摩耶駅の足場崩壊の時は山陽＆阪神の振替で関係無いはずの近鉄までダイヤが大荒れになった。
阪神本線と違って通勤ラッシュ時でも運行本数があまり多くならない。
- 日中でも梅田発着のほうが圧倒的に多い。
- 沿線に通勤目的地があまりないため。そのこともあって長い間建設が凍結されていた。
- ラッシュ時は快急よりもなんば線内各駅停車の方が混んでいるらしい。
  - 沿線に工場が多いから。そして快急は工場従業員が利用する駅に停車しないから。
難波や京セラドーム、近鉄方面だけに出られると思われがちだが、西九条駅で乗り換えればUSJや天王寺駅にも簡単に出られる。
- かつて運転されていた西大阪特急は天王寺から神戸への利便性に期待して設定されていた。
快速急行の止まらない駅において、朝方のラッシュの終わるころに列車間隔が前後と比べて極端に開く時間が存在する。
- 尼崎発は9:30の後が9:46で16分、尼崎行は西九条発で9:50の後が10:05で15分間隔が開く。
近鉄線にも言える事だけど、ホームドア導入するならば、JR西が高槻駅で導入したタイプしか無い？汎用品のだと車体長もドア位置も異なる路線事情に対応出来ないのは目に見えている。
- JR西みたいにドア数が違うだけならまだいいんだけど、近鉄車と阪神車の場合車体長も違うから、下手すりゃロープ昇降式も無理かもしれんな。
- 最悪なんば線用の21mの新車を導入して追い出された1000系と9000系の玉突きで8000系が古い順に廃車、ということも有り得そう。
  - もしそうなれば、9000系と1000系が小田急9000形や1000形みたいな存在になりそう（直通用から本線用になる的な意味で）。んで1000系の2連は武庫川線にも対応させるとか？
    - 話は逸れるが、1000系2連は武庫川線試運転時、例の連絡線走行時に危うく脱線しそうになった事があるらしく、実質的に武庫川線対応は無理とされているそうだ。
2016年改正で昼間の線内各停がほぼ全て『普通』に統一された（それ以前は『普通』と『区間準急』が交互）。快急はともかく、線内各停に乗る人はせいぜい難波までしか行かないから？（昼間の『普通』は東花園発着なので）
- 失礼、これが言えるのは尼崎行だけ。尼崎発は従来通り交互だ。
実は現在も近鉄直通非対応の青胴車が西九条まで試運転で入ることが稀にある。

駅[編集 | ソースを編集]

（近鉄奈良線←）大阪難波 - 桜川 - ドーム前 - 九条 - 西九条 - 千鳥橋 - 伝法 - 福 - 出来島 - 大物 - 尼崎（→阪神本線）

太字は快速急行停車。

阪神なんば線の噂[編集 | ソースを編集]

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関連項目[編集 | ソースを編集]