JR京浜東北線・横浜線・根岸線の改善案

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案1[編集 | ソースを編集]

  1. 洋光台駅に、折り返し用ホームを作る。
    • 1番線 根岸線 大船方面
      2番線 根岸線(京浜東北線) 折り返し横浜・東京・上野方面(一部 大船方面) (横浜線) 折り返し新横浜・町田・八王子方面
      3番線 根岸線(京浜東北線) 横浜・東京・上野方面(一部折り返し) (横浜線) 新横浜・町田・八王子方面(一部折り返し)
      4番線 根岸線(京浜東北線) 横浜・東京・上野方面 (横浜線) 新横浜・町田・八王子方面
  2. まず、桜木町折り返しの京浜東北線(根岸線)を全て洋光台駅折り返しにする。
    • それを言うなら磯子発着では?
  3. 日中の時間帯に、横浜線の洋光台駅折り返しを、一時間に2本(各駅停車1本、快速1本)走るようにする(洋光台駅折り返しが増えた分、各駅停車の東神奈川駅折り返しと、快速の桜木町駅折り返しを、日中のダイヤから外す。)
  4. 桜木町駅折り返しの京浜東北線がなくなった分、朝夕の横浜線のダイヤに、各駅停車桜木町行きを入れる(その分、東神奈川行きはダイヤから外す)
  5. 朝夕の横浜線のダイヤに、各駅停車洋光台行きを一時間に2本入れる(その分、東神奈川行きはダイヤから外す)
  6. 快速、停車駅田端・上野・秋葉原・東京・新橋・品川

案1-2[編集 | ソースを編集]

折り返しホームは新杉田につくる。理由は以下の通り。

  1. 新杉田は金沢シーサイドラインおよび京急との乗換客が多く、ここで乗客が激減する。
  2. 新杉田は高架駅であり、海側に線路を増設し3番線にすれば低コストで済み、金沢シーサイドラインとの接続が良い。
  3. 一方で洋光台は谷底の掘割駅であり、ホームを増設するには新たに地下線を掘らなければならず、大変なコストが掛かる。
  4. 発案者じゃないけど問題点
    • 海側だと高速道路やシーサイドラインが邪魔
    • 山側だとタクシー乗り場を潰さないといけないし、らびすたへの連絡橋の大改修が必要
    • そもそも、ビーンズ(高架下のショッピングモール)の大改修が必要
  5. 引き上げ線なら新杉田でも洋光台でもいける

案2[編集 | ソースを編集]

  1. 横浜線の利用者で根岸線の駅に行く客は(一部乗り入れもあるが)必ず乗換えが必要なので、これを解消し横浜線の利用者にも利用しやすくするため、データイムに1時間に2本ある横浜線の快速電車の1本を大船に、同じく1時間に2本ある横浜線の桜木町ゆき各駅停車の1本を磯子に延長する。
    • このため京浜東北線の磯子ゆき、大船ゆき電車のうち、データイムは1時間に1本ずつ桜木町ゆきにする。

案3[編集 | ソースを編集]

首都圏JR各線の快速電車改善案を参照

案4[編集 | ソースを編集]

東神奈川折り返しの電車で、乗り換えをより便利にするため、2番線と3番線の線路を共有し、2面3線にした上で

  1. 1番線:根岸線 大船方面
  2. 2・3番線:京浜東北・横浜線折り返し 東京・町田方面
  3. 4番線:京浜東北・横浜線 東京・町田方面

とする。これにより、2・3番線に到着した電車から、大船、八王子、東京の各方面に乗り継ぐことができる。

  • 複々線区間をわざわざ狭めてどうするんだ。
    • 東神奈川止まりを桜木町まで延長することで解消。横浜線の電車で横浜まで行ける。
  • そうじゃなくて、共有なんかさせたらそこで線路が詰まってしまうだろ。2本に分かれているものをわざわざ1本にするメリットがない。2本の線路の間にもう1本ホームを作る方がまだまし(そんなスペースないけど)。
    • 横浜線の電車は東神奈川に2本止まることも多いから詰まるだろうね。折り返し待機中に後続が入線できなくなってしまう。かといって一方を京浜線直通として逃がしたとしても、横浜駅で水色の電車が同様に詰まるだけ。

案5(案2・3に手を加えました)[編集 | ソースを編集]

  1. 横浜線のデータイムの運転形態改正(本数は1時間の設定本数)
    • 快速大船⇔八王子・・・・2本
    • 特別快速(停車駅は東神奈川までの各駅と、新横浜、中山、町田、橋本、八王子)大船⇔八王子・・・・1本
      • これを設定すると前を行く電車に追いついてしまい、その上この事態を解決するための追い越し設備の駅がある駅がないことがわかったのでこれは無し。その代わり、快速大船⇔八王子を2本→3本に増発・変更
    • 普通桜木町⇔八王子・・・・3本
    • 普通東神奈川⇔橋本・・・・3本
  2. 上記に伴う京浜東北線のデータイムの運転形態改正(本数は1時間の設定本数) ※全電車快速
    • 大宮⇔大船・・・・3本
    • 南浦和⇔磯子・・・・4本
    • 大宮⇔桜木町・・・・3本
      • 終点桜木町で後から(2,3分後に)来る横浜線からの大船行きに連絡
    • 南浦和⇔蒲田・・・・2本
      • 根岸線の運転間隔(08年1月現在)10分間隔が、横浜線からの大船行きの設定で7分か13分になってしまいますががご了承ください。

案6[編集 | ソースを編集]

  1. まず、待避可能な駅に淵野辺を追加する。
  2. 横浜線
    • 各駅停車(橋本~桜木町):5本
      (八王子~大船):2本
    • 快速(八王子~桜木町):2本
      • 停車駅・橋本までの各駅と、町田、長津田、中山、鴨居、新横浜、東神奈川、以降各駅
        • 橋本まではノンストップでよい。
    • 特別快速(八王子~大船):1本
      • 停車駅:八王子、橋本、町田、長津田、新横浜、東神奈川、横浜、桜木町、関内、磯子、新杉田、大船
    • 特快の前を走る各駅停車は淵野辺・町田・中山・小机のいずれかで通過待ち(ただし町田は連絡)
    • 快速の前を走る各駅停車は町田・中山のいずれかで待ち合わせ。
  3. 京浜東北・根岸線
    • 特記しない限りは全列車快速。
    • 大宮⇔大船:5本
    • 南浦和⇔磯子:3本
    • 東十条⇔蒲田:2本
    • 大宮⇔磯子:3本
    • 大宮⇔大船(特別快速。停車駅は浦和までの各駅と、南浦和、蕨、川口、赤羽、王子、田端、上野、秋葉原、東京、品川、大井町、蒲田、川崎、東神奈川、横浜、桜木町、関内、磯子、新杉田、大船):2本

案7[編集 | ソースを編集]

はまかいじがほしい。

  1. はまかいじ毎日運転、ビューはまかいじ新設。
    • はまかいじはE257系、ビューは255系。
  2. ホームライナー相模原新設
    • 桜木町発、桜木町~横浜~東神奈川~新横浜~長津田~町田~相模原~橋本~八王子
      • さらに東京発を横浜駅で連結。横浜までの停車駅は東京-品川-川崎-横浜
    • 大船始発、大船~磯子~根岸~関内~桜木町~(上と同じ)~八王子

案8[編集 | ソースを編集]

  1. 特別快速 大月~相模湖~高尾~八王子~橋本~町田~新横浜~東神奈川~横浜~桜木町~関内~根岸~磯子~大船
  2. 通勤快速 現在の快速を通快にし、淵野辺に停車
  3. 快速 八王子~相原~橋本~相模原~町田~長津田~中山~新横浜~菊名~東神奈川 
  4. 「ホームライナーさがみ」磯子~関内~桜木町~横浜~新横浜~町田~相模原~橋本~八王子
    • 185系使用

案9[編集 | ソースを編集]

  1. 横浜線快速を現行停車駅から相原、八王子みなみ野、片倉を除き淵野辺を追加したものに変更する。
  2. 橋本駅の相模線ホームを8連対応にした上で配線改良を行い、2~5番線に横浜線相模線双方から入れるようにする
  3. 相模線を日中毎時4本に増やし、うち2本は八王子直通とする。相模線は2,5番線を使用。
  4. 相模線八王子直通列車と横浜線快速は橋本で対面接続し、快速通過になる3駅を救済。
    • 快速は上下とも町田で先行の普通に接続。
  5. 横浜線の橋本折り返しの列車は1番線を使う。
  6. 長期的には八王子駅のホームを増設し、横浜線は1時間に快速4本普通8本とすることを目指す。この場合相模線はすべて八王子直通とし、橋本で横浜線快速と対面接続とする。
  7. さらに長いスパンでは、相模原市の要望している快速の中央東線乗り入れも視野にいれる(大月まで)。これにより相模原市内の相模湖・藤野と橋本・相模原が直通で結ばれる。この場合は中央線の快速と八王子ー高尾間でおきかえる。
  8. 以上により、横浜線は快速桜木町-大月毎時4本、桜木町ー八王子毎時4本、東神奈川-橋本毎時4本の12本/hになる。
  9. 朝は退避設備に対して本数が多いので、ダイヤ・到着ホームともに基本的に現行通りとするが、橋本八王子間は増発する。E233化による加速性能の向上で、車両数をあまり増やさずに増発。
    • ただし朝もなるべく根岸線に直通させるようにする。6本/h程度の直通を目指す。
  10. 夕方は日中ダイヤを踏襲する。東京方面から来て東神奈川で乗る人は毎時4本の東神奈川始発で着席。
  11. 深夜は桜木町始発普通と東神奈川始発普通とを交互に運転することで、関内方面東京方面双方の乗り換え客に配慮。
    • 終電の時間を30分程度遅らせる。

案10[編集 | ソースを編集]

ラッシュ時に横浜線の横浜駅直通を増やす案

  1. 京浜東北線は朝に限り横浜駅で5番線を使う
    • 朝は東海道線下りの退避がないので、5番線は空いている
      • 横浜駅の配線上無理。根岸線は桜木町方でホームを出てすぐに大きくカーブするが、東海道線は直線。転線できたとしても10両停まれないと思う。
  2. 使わなくなった4番線で横浜線の折り返しを行う
    • これにより横浜駅に前の列車が停車しているうちに次の列車が入れるようになるので、東神奈川横浜間の列車間隔を詰められる
  3. 以上により、10分間隔くらいで横浜線の列車を横浜駅まで直通させる
  4. 夕ラッシュは本数が少なく、現状のままでも比較的列車間隔があるので、毎時6本程度直通させる。残りは東神奈川2番線折り返しにして、東京方面からの客が着席できるようにする

案11[編集 | ソースを編集]

  • 快速を全列車大船まで延長
    • 横浜線の一部列車を大月まで延長
    • 新快速新設
    • 区間快速新設
運用
  • 東神奈川⇔小机:5~10分間隔
  • 東神奈川⇔町田:7~10間隔
  • 東神奈川⇔八王子:10分間隔
  • 東神奈川⇔八王子:各停一時間4本
  • 東神奈川⇔橋本:各停一時間2本
  • 東神奈川⇔小机:一時間2本
  • 朝夕のみ各駅停車も大月まで直通運転
快速
  • 大船⇔八王子:30分間隔
  • 大船⇔大月:1時間間隔
  • 停車駅:大船、新杉田、磯子(根岸線各駅停車に連絡)、石川町、関内、桜木町、横浜、東神奈川、菊名、新横浜、鴨居、中山、長津田、町田、相模原、橋本、八王子以降中央本線内各駅停車
区間快速
  • 朝夕限定20分間隔
  • 停車駅:東神奈川まで各駅そこから、菊名、新横浜、小机、鴨居、中山、長津田、町田、相模原、橋本から各駅停車
新快速
  • 大船⇔大月30分間隔
  • 停車駅:大船→磯子→石川町(祝日のみ停車)→関内(横浜スタジアムの試合時のみ停車)→桜木町(祝日のみ停車)→横浜→東神奈川→新横浜→町田→相模原→八王子→高尾→四方津→大月

案12[編集 | ソースを編集]

  • 南北を横断しているのに・ラッシュ時や深夜早朝は各停オンリーで無駄が多すぎる。
  1. ラッシュ時は非常に混雑しているので10両編成にする。
    • 京葉線E233系を投入するので余剰になる205系をそのまま転用すればいい。武蔵野線用も転用し、前面形状が違う17本を快速用にする。編成美を良くする。試作車は埼京線用にする。南武線も8両編成に増強する。
    • 残りは組替えをし、各停用に6ドア2両を組込む。不足分は埼京線から転属する。
    • つまり、埼京線も横浜線も各停6ドアで快速はオール4ドアが良いと言う事。
  2. 快速の停車駅が多く遅いので大船-磯子-桜木町横浜東神奈川新横浜-長津田-町田橋本八王子とする。
  3. 2面4線が町田駅だけで、国鉄配線が小机・中山・橋本しか無いなので2面4線化への改良工事を行なうが、現有設備でやるには、下記参照。但し、橋本駅は引上げ線の設置が必須。町田・小机・中山では、深夜早朝と緊急時以外は折返し運転はしない。2面4線化は中山と小机のどちらかで良い。
    • 退避は東神奈川方面の朝は橋本・町田・中山で、日中以降と土休日は町田・中山で行なう。
    • 八王子方面はの始発~日中と土休日は小机・町田で、夕ラッシュ時小机・町田・橋本で行なう。
    • 現行の快速は区間快速か準急とし、日中のみの運転とする。但し、乗換駅でない上に連続停車になる鴨居駅相模原駅は通過とする。基本的には優等列車のみ大船直通とする。
  4. これらの政策と10両編成化により加速度が向上する為、八王子~東神奈川は快速40分、区間快速49分、各停59分で走れる。

案13[編集 | ソースを編集]

  1. 東海道貨物線高島線を旅客化・少し新線建設し、京浜東北線自体をそちらに逃がす。
    • 高島線内は京浜東北線←鶴見~新生麦~子安守屋(入江貨物駅付近)~東高島~横浜(そごう付近)~桜木町→根岸線とする。
  2. 横浜線は空いた京浜東北線の線路を使い桜木町まで全列車運転・一部は大船まで直通。
    • これに伴い横浜線をダイヤ改正、本数を増やす。
      • 桜木町の中線をうまく使って、折り返しの場合は対面乗り換えとする。将来的には2面4線も考える。
  3. 新子安駅には横須賀線列車か何かが停車。
    • 東神奈川駅・現京浜東北線横浜駅には横浜線列車のみが停車。
    • あるいは子安守屋が近いし、京急もあるので廃止してもいいかも。
  4. 横浜線快速停車駅は現状から鴨居を引き、淵野辺を追加。橋本~八王子は本数確保のため現状通り。
    • 各駅との退避は現状で町田と中山。
      • 大船行きは廃止し、磯子行きと桜木町行きのみにする。
  5. 大月-逗子の特別快速制定、停車駅は大月、四方津、相模湖、高尾、八王子、橋本、町田、長津田、(中山)、新横浜、(菊名)、東神奈川、横浜、桜木町、関内、石川町、磯子、新杉田、大船、鎌倉、逗子。
    • 横浜線内は乗客数が多いところを選んだ。がしかし、JRが菊名に停めるかな…。中山は乗客数は少ないけど乗換ありなので一考の余地あり。
    • 各駅との退避は橋本・淵野辺(追加)・中山で行い、快速とは小机で待ち合わせする。

案14[編集 | ソースを編集]

  • 京浜東北線を戸塚経由平塚行きにする。空いた根岸線は横浜線専用にする。横浜線は深夜・早朝を除き磯子・大船行きとする。
    • これにより東海道本線は辻堂通過。
  • 快速の停車駅を減らす。東神奈川-新横浜-小机-町田-橋本-八王子辺りがちょうどいい。
    • 小机よりは菊名の方が
  • 淵野辺に待避線を設置。
  • 横浜ライナーを新設。車両は185系。停車駅:磯子-桜木町-横浜-東神奈川-町田-橋本-八王子
  • 京浜東北線の停車駅を増やす
  • 横浜ー西横浜(相鉄線乗り換え)ー保土ヶ谷ー狩場ー東戸塚ー秋葉ー戸塚ー長沼ー大船ー村岡ー藤沢ー北鵠沼ー辻堂ー若林ー茅ヶ崎ー相模川ー平塚

案15[編集 | ソースを編集]

  • 日中の快速を毎時4本に増発、各駅停車もそれにあわせ毎時8本化
  • 上により乗務員が不足するため、全駅に可動式ホーム柵を設置し、ワンマン化
  • 快速の停車駅は次のとおりとする:根岸線内各駅停車ー横浜ー東神奈川ー菊名ー新横浜ー中山ー長津田ー町田ー相模原ー橋本ー八王子
  • 朝夕ラッシュ時にも快速を設定 平日朝夕ラッシュピーク時は快速毎時6本、各駅停車毎時12本
  • 10両化
  • 東神奈川駅に引き上げ線を設置し、日中は降車扱いを行わないことにより京浜東北線北行き・南行き双方向との対面接続を実現
  • 上記の折り返し時間短縮のため、東神奈川駅折り返し時は運転士が2名乗務する。
  • 八王子駅を改良し、引き上げ線設置と中央本線上下線との対面接続を実現。折り返し手法は東神奈川駅と同じ。
  • E233系本来の性能である加速度設定を3.0km/h/sに変更し時短。
  • 不足するE233系は新造
  • 相模線の橋本~上溝を複線化し、上溝に10連対応留置線を建設

案16[編集 | ソースを編集]

  • 東神奈川~桜木町を複々線化
  • 横浜駅は東海道線5・6番線を京浜東北・横浜線のホームとし、横浜~桜木町間は旧東急東横線高架を流用。
  • 横浜線特別快速を設定。停車駅:八王子-橋本-長津田-新横浜-横浜-桜木町-(根岸線内快速)関内-磯子(2面4線に改良)-新杉田-大船
    • 長津田よりは町田。
  • 新幹線から横浜までの利便性アップ。

案17[編集 | ソースを編集]

  • リニア中央新幹線開業に伴い、横浜市民の橋本アクセスを向上させるために改良。
  1. 最高速度を95km/hから110km/hに向上。横浜~橋本間が快速で38分から33分に高速化。
  2. リニア接続用のために、特別快速を設定。横浜~橋本間を30分で運行。
    • 停車駅:桜木町・横浜・東神奈川・菊名・新横浜・長津田・町田・橋本~八王子の各駅。停車駅は主要乗換駅に絞る。
  3. データイムは特別快速2、快速2、各停6。橋本以北は従来通り。
  4. 退避設備を増強し、夕ラッシュ時にも快速を毎時4本運転(各停は毎時9本で据え置き)。

案18[編集 | ソースを編集]

  • 日中を快速系・普通各10分ごとのシンプルなダイヤに。
  1. 特別快速(東神奈川・菊名・新横浜・中山・長津田・町田・橋本・八王子)と各停各10分間隔。上下とも町田で接続。
  2. 町田~東神奈川の快速と各停の停車駅の差は5駅で、一駅通過で1分差、町田での発車(到着)時間の差を1分とすれば6分-4分-6分-4分の間隔で東神奈川を発着する。
  3. 京浜東北線は5分間隔なので、10秒程度時間を調整して130秒-170秒-170秒-130秒といったような間隔で東神奈川~桜木町間を運転可能と考える。
  4. 根岸線側の折り返しは桜木町と磯子とし、それぞれ10分ごとに折り返しする。ただし貨物列車の関係で一部東神奈川止まり
    • 旧東横線の高架を使って引き上げ線が作れれば横浜まで持っていけそう。
  5. 日中の全ての列車を八王子発着にする。
  6. 橋本駅の配線を一部変更し、日中は1番線横浜方面・2番線八王子方面・3番線相模線にする。

案19[編集 | ソースを編集]

  1. 朝のラッシュ時、東十条駅で、東京方面で交互に発車する。
  2. 南浦和、蒲田でも、朝のラッシュ時には始発列車以外も中線を利用。
  3. さいたま新都心駅南部にある引き上げ線のような線路を利用して、南浦和駅発を1本さいたま新都心発にする。
    • 快速の運転時間を拡大 東京4:00発までは快速に
  4. 横浜線を最高速度120km/hに高速化
    • リニア中央新幹線とのアクセス改善のため、橋本どまりの列車を八王子まで延長。
      • 横浜からのアクセスを改善しても品川経由のほうが最終的に所要時間が短い。
      • これに伴い快速は八王子みなみ野、片倉、相原も通過。
  5. 起動加速度を3.5km/h/sにして所要時間を短縮。
  6. 朝ラッシュ時の大船発を増発
  7. 磯子駅を2面3線にする。

案20[編集 | ソースを編集]

  1. 特別快速を新設。
    • 停車駅 大宮、浦和、赤羽、上野、東京、品川、川崎、横浜、大船
    • 本数 毎時2本大宮から大船
      • 前から言われてるけど、大宮~田端は東北本線の緩行線だから快速は不要。南浦和通過ってあり得ないし、通過するならむしろ浦和の方。
  2. 快速の停車駅変更
    • 停車駅 大宮から南浦和までの各駅、南浦和、川口、赤羽、王子、田端、日暮里、上野、秋葉原、東京、新橋、浜松町、田町、品川、蒲田、川崎、東神奈川、横浜、桜木町、関内、根岸、磯子、磯子からの各駅
      • せめて王子まで各駅にしてくれ。多分快速のあとの各駅が蕨と西川口であぶれる。
  3. 各駅停車の停車駅変更
    • 西日暮里、鶯谷、有楽町は通過
      • 隣の駅から歩けるので
        • それじゃあ各駅停車じゃないじゃん。種別どうすんの?山手線との接続は?

接続改善案[編集 | ソースを編集]

  1. 田端駅(京浜東北線快速北行と山手線内回り)
    • 1番線の山手線が到着した15秒後に、2番線の京浜東北線が到着。
    • 2番線の京浜東北線が発車した15秒後に、1番線の山手線が発車。
      • 番線が逆。それだと平面交差で事故るよ?
  2. 田端駅(山手線外回りと京浜東北線快速南行)
    • 4番線の山手線が到着した15秒後に、3番線の京浜東北線が到着。
    • 3番線の京浜東北線が発車した15秒後に、4番線の山手線が発車。
  3. 田町駅(京浜東北線快速北行と山手線内回り)
    • 1番線の山手線が到着した15秒後に、2番線の京浜東北線が到着。
    • 2番線の京浜東北線が発車した15秒後に、1番線の山手線が発車。
      • だから田町~田端間は京浜東北線が外側、山手線が内側。平面交差で毎回事故るじゃん。
  4. 田町駅(山手線外回りと京浜東北線快速南行)
    • 4番線の山手線が到着した15秒後に、3番線の京浜東北線が到着。
    • 3番線の京浜東北線が発車した15秒後に、4番線の山手線が発車。
      • 上記同様、番線が逆。