JR列車/ひ~ほ

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分割済み[編集 | ソースを編集]

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JR列車/は

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比叡[編集 | ソースを編集]

  1. 名古屋~大阪間の急行列車だった。
  2. 新幹線、近鉄特急、名神ハイウェイバスといった強力なライバル達に囲まれ続け、常に「ひえ~」と悲鳴を上げていたw

ひかり[編集 | ソースを編集]

にちりん・ソニック#ひかり

備讃ライナー[編集 | ソースを編集]

  1. 瀬戸大橋が開業する前に宇野線を走っていた快速列車。
    • 元々無名の快速だったが民営化直前に213系が投入されたこともあり、民営化から瀬戸大橋開業までの1年強この名前で走った。
  2. 備讃を名乗るが讃岐国に乗り入れたことはない。
    • 本四備讃線も走ったことはない。

日田[編集 | ソースを編集]

  1. 急行時代の運転区間は、直方~小倉~日田~由布院、だった。
    • このうち直方~小倉間がイミフだが、これは直方気動車区の車両を使用していたため。要するに直方~小倉間は出入庫ダイヤ。
    • 当時の感覚では直方~小倉間で急行なんて贅沢だったろうし、直方から遠回りして日田方面まで乗り通す客もまあいなかったのでは?
      • 何しろ直方を1時間後に出る伊田線の普通列車が、伊田(現・田川伊田)駅でこの列車に接続w
  2. 他の日田彦山線急行が国鉄末期に快速化のち次々フェードアウトしていくなか、JR化後も快速としてしぶとく残っていた。

ひだ[編集 | ソースを編集]

  1. 東海北陸自動車道が憎い。
  2. 名岐間の停車駅が快速と同じ列車がある。
    • 特急が悪いんじゃない。快速が飛ばしすぎているだけなのだが。
    • てか尾張一宮しか新快速も快速も停車しないし。たまに稲沢停車があるくらい。
      • 「ひだ」は一宮通過が多いのに対して「しらさぎ」は全便が止まるからまだましな方だと思う。
    • 名古屋と岐阜ではいずれも東海道線ホームでないところから発着する関係で、新快速や快速より名岐間の所要時間が長い列車も多い。
      • しらさぎと違って気動車だから、名古屋駅では名古屋車両区がある関西線に通じたホームに発着する必要がある。
  3. 国鉄時代からヘッドマークのデザインは合掌造りの民家。
    • 現在のものは緑色なので何が描かれているかやや分かりにくい。
  4. 大阪発着列車もあり、JR西日本まで足を伸ばしている。
    • しなのが無くなったのでこっちはいつまで残るのやら。
    • こちらは新幹線連絡が難しく、利用客もそれなりにいるらしい。
  5. 富山で北陸新幹線から乗り継いでも、乗り継ぎ割引は適用されない。
    • 上越妙高乗継ぎの「しらゆき」も金沢乗継ぎの「しらさぎ」も割引があるのに、「ひだ」だけ意図的に除外している。
    • 東京から高山へは、東海道新幹線名古屋乗継ぎより、北陸新幹線富山経由の方が早くて、途中方向転換もなく便利なのに。
    • JR東西に客を取られまいとする東海の下心が透けて見え、見苦しい。
  6. 「しらさぎ」が全て金沢止まりになった今、富山発着の「ひだ」を、もっと増発して欲しいと思っている富山市民は多いはず。
    • JR西日本から客を奪うチャンスだと、東海は思ってないのだろうか?
      • 高山に行った観光客がちゃんと東海道新幹線で東京や大阪まで帰ってくるよう、わざと不便にしているらしい…
        • しかし高山、とくに奥飛騨から東京へ帰るなら高速バスの方が圧倒的に速くて楽という悲しさ・・・
      • 増やしたところで大雪やら大雨の災害やらで猪谷以北が結構な頻度で止まっちゃうから・・・
    • 大阪ひだを富山発着にしてほしい。
  7. 高山本線は高速化されているため山岳地帯を走る気動車列車ながら意外と速い…のだが、高山本線内のダイヤに無理があるのかいつも微妙に遅れている。
  8. 大阪発着のスジは急行「たかやま」の格上げ。
    • そのせいか、5号+25号は地元民向けの時間帯ではないのにもかかわらず特急停車駅全停車である。16号+36号の方は全列車停車駅と飛騨萩原のみの停車。

火の山[編集 | ソースを編集]

  1. 別府・大分と熊本を豊肥本線経由で結んだ急行。
  2. いくら「阿蘇」が当時夜行急行で使用中だったからといって、もう少しいい名前はなかったのか?
    • これじゃ山火事のそばを走っているような…
    • しかもその後国鉄自体が火の山ならぬ「火の車」に…シャレになってなかった。
    • 熊本の別称が「火の国」とはいえ…もう少し考えて命名して欲しかった。

ビバあいづ[編集 | ソースを編集]

JR列車/あ行#あいづライナー・あいづ・ビバあいづを参照。

ひばり[編集 | ソースを編集]

485系保存車
  1. L特急の象徴的存在だった。
  2. 在来線時代の「とき」とは良きライバル。
    • 同じ上野発で1時間ヘッド、本数、運行距離や所要時間面でも近かった。
    • 愛称も同じ「鳥シリーズ」だった。
  3. しかし、ライバルと違って新幹線列車の愛称には引き継がれなかった。
    • やはり、昭和を代表する大歌手のイメージが強くなり過ぎたからだろうか?
  4. 一時期広島鉄道局が東京ー広島駅間の急行列車につけていた。
  5. まさか令和になって復活するとは...。
    • ただし、試験車である。

ひびき[編集 | ソースを編集]

  1. 「こだま」だけでは輸送力が足りなくなったので増便のために設定された。
    • これこそが大木こだま・ひびき師匠の元ネタなのだが、「ひびき」という列車名がそれほど有名ではないためなかなか伝わらない。
  2. 157系が唯一関西まで足を延ばしていた。
    • 今でいえば「ムーンライトながらに充当される185系」みたいな運用である。ついでに言うと157系と185系はどこか似ている気がする。
  3. 定期が「第1」、不定期が「第2」だが上りは後者が先に発車するので「逆ひびき」と呼ばれた。
  4. 山口・福岡県で走っていてもおかしくない愛称。

ひむか[編集 | ソースを編集]

  1. ひゅうが」が登場するまで延岡~南宮崎~宮崎空港間を走っていた快速列車。
  2. JR初期に走っていたこともあって、当初はヘッドマークもあったもよう。

ピヤシリ[編集 | ソースを編集]

JR列車/た・な行#てしおがわ・ピヤシリ・えんれい・すずいし・かえで・ながやまを参照。

ひゅうが[編集 | ソースを編集]

JR列車/か行#きりしま・ひゅうがを参照

平戸[編集 | ソースを編集]

  • 初代は夜行急行だった。
2代
  1. 博多~長崎間を筑肥線、松浦線、大村線経由と大回りして結ぶDC急行だった。
  2. S58年の筑肥線電化、国鉄線の博多~姪浜間廃止により博多駅乗り入れができなくなり、唐津~長崎間という中途半端な運行区間になった。
    • このかたちのまま何と民営化をくぐり抜けたが、松浦線の第三セクター転換で廃止に追い込まれた。
      • なのでJR列車としての命はわずか1年。

びわこエクスプレス・らくラクびわこ[編集 | ソースを編集]

  1. まさかの架線下DC特急の仲間入り。
  2. 同区間の新快速と所要時間、停車駅とも殆ど変わらないのに特急料金要(自由席だと着席保証もなし)。にもかかわらず徐々に増強されているが、どういう客が使うのだろうか?
  3. その後他路線に合わせ「らくラクびわこ」に改名。

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フェアーウェイ[編集 | ソースを編集]

  1. ムーンライトえちごの間合いで運用された全車指定席の快速。
    • 最初は上野ー黒磯だったが、485系になった際会津若松まで運転された事がある。
  2. その名の通りの北関東のゴルフ客用想定だが、これに乗ってゴルフ場へゴルフしに行った人は果たしているんだろうか。むしろ、大会のギャラリー用?
  3. ファーアウェイに見えなくもない。

深浦[編集 | ソースを編集]

  1. 青函連絡船が現役だった時代に、青森駅を通り抜けていた数少ない列車(他には「しもきた」がある)。
  2. 急行「深浦」なのに、深浦駅発着時点では普通列車になっていた。
    • 意外にも国鉄時代はリゾートしらかみのような五能線を通しで抜ける優等列車は設定されてない。
  3. 青森県内の五能線沿線から県都へのビジネス列車と思われるのに、八戸線くんだりまで行っていたのは何の狙いがあったのだろう?

ふくおかライナー[編集 | ソースを編集]

JR列車/か行#からつライナー・ふくおかライナーを参照

富士回遊[編集 | ソースを編集]

  1. ジョイフルトレインぽいネーミングだが、単なる乗り入れ特急。
    • 列車名が発表された当時は、高輪ゲートウェイ駅の名称決定で炎上した直後だったので、その煽りを受けて評判がよろしくなかった。
      • 「回遊」について、ローマ字表記の「KAIYU」は外国人には発音しづらい、英語表記の「EXCURSION」は地質学で「巡検」を意味するので、専門家が富士山を案内してくれると勘違いされる、と言った具合。
      • 「高輪ゲートウェイ」と同じノリで「富士エクスカージョン」よりははるかにマシだとは思う。
  2. 単独運行はなく、JR線内は「かいじ」と併結運転。
    • 結構人気があるらしく、「かいじ」はガラガラでもこちらは満席というパターンが多い。
      • 定期列車は本数が少ない上に3両編成というのも要因の一つ
    • 休日には単独運行の列車が増発される。こちらは事実上のホリデー快速の格上げ
    • 朝に1本ある千葉発はあずさと併結。
  3. 時代に逆行するようなレトロな名前は、主なターゲットが中華圏の訪日客なため。
    • 実際、外国人の乗客比率が多い。「N'EX」「はるか」に乗っているよう。
    • その昔N'EX河口湖行きがあったが、その名残もあるかも。
    • 中華圏において「回遊」という言葉は、「回遊魚」という意味合いでしか使われていないので、この列車名では意味が通らない、と文句を言ってる人達がいる。
    • そもそも「回遊」に超違和感。漢字を使うなら普通に「特急富士山」じゃ駄目だったのか?
      • 小田急直通特急の「ふじさん」があるからだろう。
        • 「ふじやま」も富士急線内の特急にあるし…。
    • そもそも日本人の客は安い中央高速バスに乗るので事実上外国人専用列車。
  4. ↓の「ふじかわ」と同様、最近(’19.08.17)まで記事がアップされていなかった。
    • 「ふじ」が付く名前は印象に薄いのだろうか?でもブルトレの「富士」は超有名だし。
  5. 中央線の他の特急と同様、全車指定席・座席未指定券制度で運用。このシステムを知らない外国人客とトラブルが絶えないらしい。
    • でもTGVやICEもその方式のはずでは…と思いかけたが、ここで言う「外国人」は中国人や韓国人のことで、あの辺りは全席指定が普通。

富士川・ふじかわ[編集 | ソースを編集]

静岡駅にて
  1. おそらく現存する列車名で唯一今の今まで項目がなかった(chakuwiki的に)かわいそうな列車。
  2. 身延線沿線は観光地が多いためか、高速バス時代と言ってもいい現在でもそこそこ健闘している。
  3. 元々は準急「富士川」だった。
    • 後に急行→特急に格上げされていった。
      • 当該列車は地方交通線を主体とした運行であるが、特急格上げには疑問視されていた。
  4. 年を追うごとに編成が短くなっていた。
    • 急行だった頃は5両編成だったが、国鉄末期に4両に、特急格上げに際して3両に短縮されていった。

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へいわ[編集 | ソースを編集]

  1. 戦後初の特急列車。
  2. 初代と三代目はひらがなで、二代目だけが漢字の「平和」である。
    • 但し全部1年も満たないうちに他の列車名に改称されたという悲運の列車でもある。
      • その改称先が『つばめ』だったり、『さくら』だったりする。
  3. 初代は終戦間もないから、2代目と3代目は行き先がそれぞれ長崎と広島だったからついた愛称。
    • 教条的で馴染み深いとは言いがたい。それゆえ3回とも短命だった印象。
    • 「平和な時代というものは長続きしない」というブラックジョークのネタにされる。
  4. やろうと思えば北海道で使えなくもない。

べにばな[編集 | ソースを編集]

  1. 今や新潟市近辺から米坂線方面へのハイキング列車としての機能しかない。
    • あと米坂線への送り込み運用。
  2. かつては新潟~仙台間を結ぶ都市間輸送急行だった。
    • 元々の名だった「あさひ」が上越新幹線列車に栄転したのでこの名に変わった。
    • しかし、この名になってからというもの不幸ばかり・・
      • 仙山線から追放(山形止に)→山形新幹線工事(広軌化)で米沢止&快速格下げ→米坂線内各停化、減便・・
      • そりゃ、JR東日本が地方交通線の優等列車設定にやる気がないもんだから。

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ホームエクスプレス阿南[編集 | ソースを編集]

  1. JR列車最短の特急列車。
    • 何と走行距離が25kmに満たない!全区間乗っても自由席なら特急料金が320円で済んでしまう。
  2. 2019年、牟岐線増発のドサクサに紛れて粛清された。
    • 地方での短距離特急は根付かなかったからか。

ホームタウン佐倉・ホームタウン成田[編集 | ソースを編集]

  1. 「ホームタウン佐倉」は1年持たなかった特急列車。
    • と言っても次の改正で終点が佐倉→成田に延長されて「ホームタウン成田」に改称されただけだが。
  2. 成田止めだったのに2004年に突如「あやめ」に編入された。
  3. 「おはよう佐倉」「おはよう成田」は無かった。

北越[編集 | ソースを編集]

ありがとう
  1. 特急北越の存在が忘れられている。
    • 2001年春まで2往復という今までよりも地味だったが、白鳥1往復と新潟発着雷鳥2往復の振替を受けたので、5往復まで増えた。
    • 繁忙期でも上沼垂の9両を入れるぐらいで、雷鳥・はくたか・いなほのように臨時便を出すことはない。
      • と思ったら、旧はくたか用の編成を6両に縮めてしまった
        • 昔は金沢送り込みと上沼垂の入庫を兼ねて、定期で9両運転する運用があった。
        • 横転したいなほ(R24)の補充用に、旧R1とR2(はくたか用、現R26とR27)の余りと青森からのお下がりでR28が組成されている。
      • 最終はくたかが行った後の貴重な東京行き手段。
        • 最終北越の車内にはムーンライトえちごよろしく夜行列車のような空気が漂っていた。
    • 北越用の編成は特急いなほと共通運用なので、いなほに新型車両(E653系)を投入されれば車両が変わる。
    • 長岡で接続する「とき」が後に出た「はくたか」の接続列車も兼ねていることがままある。このため、その「とき」の混雑はえげつない(場合によっちゃ「いなほ」からの客も混じる)。
  2. 北陸新幹線開通後は北陸本線金沢以東は3セク転換されるので存廃が懸念される。
    • もし廃止になったら金沢・富山~新潟を特急で移動することは不可能に…。新幹線の恩恵を受けないルートなのに。
    • 結局、上越妙高までに短縮になって名前も変わることに。
      • 「しらゆき」になった。快速「くびき野」の特急格上げとも受け取れる。
    • 長岡~新潟間は新幹線並行しているのに、理不尽だ。
      • 国鉄時代か民営化後かの差。長岡・新潟はまだ需要もあるとはいえ。水上・越後湯沢よりは少なくとも需要がある。
        • 最もJR九州管内だったら金沢・富山はJRで残ったかもしれない(博多・熊本と川内・鹿児島中央が分離されなかったから)。
  3. 元々は大阪発着だった。
    • 1978年に大阪~新潟間の列車は「雷鳥」に統合され金沢発着のみとなった。
  4. 大阪発着の時代も含め、終始一貫して同じ車両(485・489系)が使用されていた稀有な列車だった。
  5. 越中国と越後国2国を併せて指す「北越」が列車名の由来。485・489系のヘッドマークは日本海の波模様だった。

北斗[編集 | ソースを編集]

  1. 函館~東室蘭~札幌を結ぶ。
    • 北海道新幹線が全通したら、函館~長万部間が廃止される代わりに、長万部がこの特急の起点になり得るであろう。
  2. これが残っているのに北斗星が認められたのはなぜだろう。
    • かつては北星なんてのもあった。
  3. 青函連絡船を介して接続した「ゆうづる」とは特急として同期生。
    • その「ゆうづる」の前身が急行「北斗」である。
  4. 増発時にキハ82系の転配が間に合わずキハ56系で代走した。

ホワイトアロー[編集 | ソースを編集]

スーパーになる前のヘッドマーク
  1. スーパーカムイの前身その1。
  2. 785系投入後は全列車がスーパーホワイトアローになってしまったが、781系時代は単に「ホワイトアロー」だった。
    • ヘッドマークも文字通り白い矢の絵に「ホワイトアロー」と書かれたものだった。
    • 無印とスーパーの差は千歳空港-札幌間が特急扱いか否か程度である。
  3. 開設当初(当時はまだ国鉄)は、千歳空港~札幌、なんていう列車もあった(しかもノンストップ)。

JR列車
新幹線 新幹線(東海道・山陽・九州)
在来線(昼行) あ~お/か~こ/さ~そ/た~の//ひ~ほ/ま~も/や~わ
在来線(夜行) あ~こ/さ~の/は~わ
ジョイフルトレイン /か・さ/た~わ
偽モノ JR列車/ジョイフルトレイン