JR東北地区ダイヤ改正案

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仙台地区の速達化[編集 | ソースを編集]

仙石線[編集 | ソースを編集]

特急
  • 「まつしま」
    停車駅:あおば通-仙台-松島海岸-石巻-女川
    • 仙石線で優等列車の設定は無理があるかも、出来て通勤快速だと思う。
快速

仙山線[編集 | ソースを編集]

  • 快速「新幹線リレー号」
  • 快速の停車駅を統一させる。
    • 停車駅 仙台-北仙台-国見-陸前落合-愛子-作並-面白山高原-山寺-羽前千歳-北山形-山形
      • 東北福祉大前や東照宮などはA快速停車駅に迫る利用客がいるため仙台-国見間各駅停車タイプの快速も必要だと思う。
  • 快速に「仙山」の愛称を復活させる。
    • ヘッドマークも掲示させる。
  • 昼間は毎時4本に増発し(現在の設備で対応可能)、うち2本を山形まで直通させる。
    • 増発による過剰輸送分は愛子折り返しの一部を2両にして都市型ワンマンで対応。
    • 面白山信号所も有効活用。
    • 同時にWきっぷを1250円前後に値下げし高速バスに真っ向勝負を挑む。
    • 夕ラッシュ時は毎時愛子行きを2本(4両基本の一部を6両)、普通山形行き1本(6両基本)、B快速山形行きを1本(6両基本)を設定。
  • 山形9時頭発と12時頭発は特別快速の仙台行き、仙台14時頭発と16時頭発は特別快速の山形行きを設定。
    • 停車駅は山形-山寺-作並-愛子-北仙台-仙台とし山形仙台間を60分切りを目指す。
      • そうしたら「はやぶさ」+仙山線のほうが「つばさ」より早くなるような
    • 基本は現在のA快速(羽前千歳は通過)とB快速(葛岡と羽前千歳は通過)を30分間隔で仙台-山形間を運転。
      • 日中の愛子-山形間は快速系を中心に30分間隔となる。
    • A快速で70分切り、B快速で75分切りを基本とする。
    • 快速停車駅以外の利用も考え日中を中心に愛子-山形間をE721系のワンマン対応編成1本投入しピストン輸送させる。
      • 愛子駅の2番線は既に山形方面へ折り返し可能な設備になっている。
  • 東京21時台に出る最終はやぶさ(仙台23時過ぎに着)から接続する形で快速の山形行きを運転。
    • 高速バスに比べ仙台の滞在時間を延ばすことで高速バス→JRへ回帰させることを狙う。
  • 朝走っている701系の2両をE721系の4両に置き換える。
    • 雨などが降って少し乗客が増えただけで2両では遅延するため。
  • 朝夕には山形まで毎時2本走らせる

東北本線[編集 | ソースを編集]

快速「きたかみ」仙台-北上間
  • 盛岡まで直通するのもいいかもしれませんね。
快速「北三陸」盛岡-気仙沼間(1日3往復)(HB-E300系気動車2000番代)
  • 停車駅...盛岡-矢幅-花巻-北上-金ヶ崎-水沢-前沢-平泉-一ノ関-気仙沼
黒磯~郡山間快速
  • 停車駅:黒磯―黒田原―新白河―白河―矢吹―須賀川―郡山
    • 旅人向け
郡山~福島間快速
  • 対立の多い両市だが、ないよりはあったほうが便利ですよね。
    • 停車駅 郡山 - 本宮 - 二本松 - 金谷川 - 福島→以遠仙台シティラビット臨時便 ( 福島 - 白石 - 大河原 - 岩沼 - 仙台)
仙台~福島間快速
  • 仙台シティラビットはあるが定期列車3往復と少ないうえ、普通列車に比べ大きく速くないので増発と速達化を行い高速バスを潰しにかかる。
  • 快速系統は全てE721系に統一し120km運転を行う。
  • 快速の増発と速達化と並行してWきっぷの値下げを行う。
    • 通勤快速の設定。
      • 朝と夕方に上り下りとも設定。新幹線通勤以外の需要の掘り起こしを狙う。
      • 停車駅は福島-藤田-白石-大河原-船岡-槻木-岩沼-名取-仙台とし藤田で緩急接続を行い、朝の仙台行きは南仙台で先行列車を追い抜く。
        • 大河原と船岡と槻木は通過しましょう。
    • 特別快速の設定。
      • 午前中に仙台行き2本、午後に福島行きを2本設定し高速バスとの所要時間差をアピールする。
      • 停車駅は福島-白石-岩沼-名取-仙台とし所要時間は60分ジャストを狙う。
    • 現在の快速を増発。
      • 停車駅はそのままとし午前から13時台まで仙台行きを40分間隔まで増発。
      • 福島行きは午後から夕ラッシュ前にかけて40分間隔とする。
    • 仙台着新幹線の福島駅11番線への回送列車を仙台~福島シャトル便として客扱い
      • W切符利用者の特急料金を若干値下げして、新幹線は高いが高速バス使うくらいならもう少し料金がかかっていいという層を奪い取る。
東北本線仙台地区増発
  • 札広福と比べて本数が少ないので仙台口の日中の運転本数をこうする
  • 松島方面
    • 利府行き…毎時2本
      • 共に福島始発
    • 一ノ関行き…普通を毎時1本、快速を毎時1本
      • 普通は仙台空港(普通)始発、快速は名取、または岩沼(仙台まで普通)始発
    • 松島行き…普通を毎時1本
      • 常磐線からの直通
    • 仙石線直通(仙石東北ライン)…快速を毎時1本
      • 仙台空港(快速)始発
  • 岩沼方面
    • 常磐線直通…毎時1本
      • 松島始発
    • 仙台空港アクセス線直通…普通を毎時1本、快速を毎時1本
      • 普通は一ノ関(普通)始発、快速は仙石線(快速)始発
    • 福島行き…普通を毎時1本、快速を毎時1本
      • 共に利府始発
    • 名取行き…普通を毎時1本
      • 名取で折り返しを行うと空港線のホーム専有して増発を行いづらいので岩沼折り返しのほうがいいと思う。
      • 一ノ関(快速)始発
  • 快速の停車駅
    • 福島行き…福島ー東福島ー伊達ー桑折ー藤田ー白石ー大河原-槻木ー岩沼ー名取ー仙台
    • 一ノ関行き…仙台ー岩切ー塩釜ー松島ー鹿島台ー松山町ー小牛田ー瀬峰ー石越ー花泉ー一ノ関
    • 仙石線直通…仙台ー岩切ー塩釜ー高城町ー野蒜ー陸前小野ー矢本ー陸前赤井ー蛇田ー陸前山下ー石巻
    • 仙台空港アクセス線直通…仙台ー名取ー仙台空港
快速「南三陸」仙台ー気仙沼間(東北本線、大船渡線経由)(3往復)
  • 停車駅…仙台ー塩釜ー松島ー鹿島台ー小牛田ー石越ー一ノ関ー(大船渡線経由)ー気仙沼

常磐線[編集 | ソースを編集]

  • ライナー「おはようライナー仙台」「ホームライナー仙台」(651系)
  • 快速「いわき」仙台-いわき間
    • 停車駅案 いわき - 四ツ倉 - 広野 - 富岡 - 大野 - 浪江 - 小高 - 原ノ町 - 相馬 - 新地 - 山下 - 亘理 - 岩沼 - 名取 - 長町 - 仙台
  • 仙台シティラビットの常磐線版を登場させる。
    • 昼間を中心に快速を2時間間隔で走らせる。また通勤快速代わりに朝に仙台行きを1本、夕方に原ノ町行きを2本運転。
      • 朝の仙台行きは南仙台で先行列車を抜かせてもいいかもしれない。
    • 停車駅は原ノ町-相馬-新地-山下-浜吉田-亘理-逢隈-岩沼-名取-仙台とする。需要によってはいわきまで延ばすことも考慮。
      • いわき-原ノ町間は上の項目と同じでいいと思う。
    • 快速系統はE721系に統一し岩沼-仙台間は120km運転を行う。
    • 号数は東北線系統と分けるため50号から数え始める。
    • 「仙台シティアーバン」w
    • そして仙台以北の東北線快速列車は「仙台シティアクティ」にする。

仙石東北ライン[編集 | ソースを編集]

  • 終日快速運転を実施。
  • 停車駅:仙台-(東仙台)-岩切-(陸前山王)-(国府多賀城)-塩釜-高城町-野蒜-陸前小野-矢本-東矢本-陸前赤井-蛇田-陸前山下-石巻
    • (括弧内)は朝ラッシュ時仙台行きのみ運転の通勤快速は通過。
    • 快速は上記記載駅全停車。要するに、塩釜までは東北本線内各駅に停まり、仙石線内は震災前の快速停車駅と同一。
      • 駅設置後は石巻あゆみ野にも停まるようになる。
    • 日中は快速が毎時1本運転。そして一部は気動車であることを活かして女川まで運転(もちろん石巻線内は各駅停車だが)。
      • ただし日中は松島行きのうち毎時1本、夕ラッシュ時は小牛田行きのうち毎時1本が仙石東北ラインへ「転換」されるので注意。
        • 実減じました。
    • そして海外のよきライダーファンの為に、仙台空港から石巻まで直通する臨時列車を運転、その名も「エアポートマンガッタンライナー」。

山形地区ダイヤ改正[編集 | ソースを編集]

奥羽本線[編集 | ソースを編集]

  • 福島-米沢-赤湯-山形をそれぞれ1時間に1本づつ。状況に応じて大量増発も考える。
    • 自由席乗車率が限界を迎えている今、運用離脱した秋刀魚を再利用し(特急「くりこ」とか)福島駅5番線に入線させて新幹線に連絡とか。もとから通しの普通が5時間に1本だし可能そう。
  • 福島~米沢の普通列車(各駅停車)を2時間間隔に増発。
    • 混雑時間帯と繁忙期は更に増発して毎時1本に。
    • 福島到着&発車時刻は福島でつばさと分割併合するやまびことの乗り継ぎを考慮。
      • 増発に必要な車両は田沢湖線から701系を転属させる事で賄う。田沢湖線の項目も参照。
  • 福島発米沢行:1040頃発(上野始発の青春18と接続)、1340頃発(静岡始発の青春18)、1743発(庭坂行を米沢行に延長)(名古屋始発の青春18)、米沢1040発福島行(名古屋行の終電に接続)それぞれ18シーズンに増発する。

陸羽西線活性化[編集 | ソースを編集]

今や庄内~内陸(~仙台)を結ぶ役割を果たしていないこの路線にもう一度活躍の時を与えてみたい。

  • 酒田・新庄間の快速列車を増便、最低でも早朝と夕方で計2往復。山形新幹線とのダイヤ接続を便利にして、酒田・山形間を2時間足らずで結ぶ。
    • これにより列車利用の酒田・山形間と、バス利用の鶴岡・山形間の所要時間がほぼ同じになる。
  • 快速列車のうち、上りの1番列車と下りの最終列車は陸羽東線に乗り入れ、小牛田発着の運転とする。
    • 古川で東北新幹線に接続、仙台・東京へも行きやすくする。
      • いなほを使いましょう
  • 新庄止まりの快速リゾートみのりを酒田まで延長運転。羽越本線の特急いなほやきらきらうえつと接続。
  • 特急「もがみ」(4往復)を仙台〜酒田で運転開始(HB-300気動車2000番代を使用)
    • 仙台ー松島ー小牛田ー古川ー鳴子温泉ー最上ー新庄ー余目ー酒田
  • 沿線人口が極めて少ない一方で両端がそこそこの規模の都市なので、陸羽東線と直通した快速を中心として速達性を高めるべき。
    • (小牛田-)鳴子温泉-最上-南新庄-新庄-古口-狩川-余目-酒田
    • 可能ならば毎時1本以上。新庄では新幹線と接続する。
    • 鳴子温泉以東は普通列車でもよい。

秋田地区ダイヤ改正[編集 | ソースを編集]

  • 秋田-新庄間増発。必ず大曲発着の秋田新幹線、新庄発着の山形新幹線と数分で連絡ができるようにする。
  • 特急「こまくさ」(HBーE300系気動車2000番代)(651系,4両)(新庄ー秋田・青森)(1日5往復)
    • 停車駅…新庄ー湯沢ー横手ー大曲ー秋田ー八郎潟ー東能代ー鷹ノ巣ー大館ー弘前ー新青森ー青森

田沢湖線[編集 | ソースを編集]

  • 701系で運用されている各駅停車を全て廃止。
    • 余剰となった701系は奥羽本線福島~新庄間に転属させ、その区間の増発に充てる。
    • 代わりにこまちの半数を田沢湖線内普通列車扱いの各駅停車とする。
      • 残り半数を特急のままで残し、それらの便は全て雫石、田沢湖、角館停車に統一。
    • E721系の秋田色を導入。

青森地区ダイヤ改正[編集 | ソースを編集]

つがる35号[編集 | ソースを編集]

  • 八戸で24時前に着くはやてに接続するためにつがる35号を新設

青森ー八戸間に快速を新設[編集 | ソースを編集]

  • 停車駅 青森ー浅虫温泉ー小湊ー野辺地ー乙供ー三沢ー下田ー八戸
    • 使用車両701系

スーパーリゾート普通函館行き[編集 | ソースを編集]

  • 海峡線内140km/h運転
  • やっぱり危険なので取りやめ
  • 使用車両は701系

青い森鉄道ライナー列車[編集 | ソースを編集]

JRではありませんがここに書きます。

  • 青森-八戸間にライナーを設定
  • 停車駅 青森-東青森-野辺地-三沢-八戸
    • 使用車両:JR東日本からの譲渡車両青い森651系

特急「かもしか」の復活[編集 | ソースを編集]

  • 使用車両は651系。
    • 自動放送設置。

特急つがると特急スーパー白鳥直通運転[編集 | ソースを編集]

  • 運転区間 秋田~青森~函館
  • 直通本数 2往復
  • 使用車両 789系

八戸線に快速を新設[編集 | ソースを編集]

事実上の快速復活?あまちゃん効果の久慈への直通需要も見越しつつ八戸周辺の利便性向上も狙う。

  • 停車駅 八戸-[各駅停車]-鮫-(陸奥白浜)-種差海岸-階上-種市-陸中八木-久慈  ※陸奥白浜は海水浴シーズンのみ

福島地区ダイヤ改正[編集 | ソースを編集]

磐越東線[編集 | ソースを編集]

  • いわき―郡山普通列車を廃止。
  • いわき―郡山間に快速(2往復)を新設。停車駅いわき―小川郷―小野新町―神俣―大越―船引―三春―郡山。
  • いわき―郡山間に特急(3往復)を新設。停車駅いわき―小野新町―大越―三春―郡山で約1時間30分のアクセスを図る。
    • 使用車両新661系
    • あれ?臨時快速(あぶくま)と同じか遅いくらいな気が…
      • 高速バスとの競合を考えると、小野新町のみ停車の快速でないと厳しい。
  • 船引―郡山間普通列車を新設。毎時運行。
  • いわきー喜多方間に快速(3往復)(磐越西線経由)を新設。 停車駅いわきー小野新町ー三春ー郡山ー磐越熱海ー猪苗代ー会津若松ー喜多方

新潟地区ダイヤ改正[編集 | ソースを編集]

磐越西線[編集 | ソースを編集]

  • ワンマン運転区間の延長
    • 馬下~会津若松間もワンマン対応設備の設置。
  • 八高線を電化させ、キハ110系、キハ111+112系を転入させ、運用に加えさせる。
    • 磐越西線でツーマン運行をしているキハ47形の分を玉突きで置き換える。
      • 但し運転台とドアの間が近いキハ40系及び48系は、状態の良い車両はワンマン対応化改造を行って引き続き走らせる。
        • それと只見線のワンマン対応車を新潟に転属させ、ワンマン機器を有効活用させる。
  • 磐越西線にD51なめくじも走らせる。
  • 電化区間も719系を細分化して増やしてほしい。ついでに喜多方までは毎時1本。
  • 701系も非ワンマン3連を2連化&ワンマン対応化&セミクロスシート化させて、電化区間でもワンマン運転を採用。
  • 郡山ー新潟間にディーゼル特急を使った特急「ばんえつ」を運転(4往復)(磐越西線,信越線経由)
    • 停車駅:郡山ー磐梯熱海ー猪苗代ー会津若松ー喜多方ー新津ー新潟
      • 多客期の仙台延長運転時(東北本線直通):仙台ー岩沼ー白石ー福島ー二本松ー本宮ー郡山

越後線[編集 | ソースを編集]

  • 内野まで15分間隔にしてください(懇願)

特急いなほ号[編集 | ソースを編集]

  • 上越新幹線に客を誘導するのを主目的に運転されているいなほ号を、元々つながりの深い新潟、庄内、秋田地区の間でもっと利用しやすいようにする。
    • 6時台に新潟を出発する秋田行きと、秋田発で22時台到着の新潟行き、即ち新幹線に接続しない便を新設、ビジネス目的の客が3地区を日帰りで行き来できるようにする。
    • 同様の目的で酒田6時台発の便を秋田始発とし、酒田21時台着の便を秋田終着とする。一方で日中の秋田発着1往復を酒田発着にする。
  • なかなかスピードアップができない羽越本線、それでも少しでも速く庄内地区と新潟、東京を結ぶようにする。
    • 新潟~村上間をノンストップとし、府屋から北はこれまで通りの停車駅とする。村上以南の客には快速列車を増発で対応する。
      • なお、これを実現するには白新線と羽越本線新発田~村上間を完全複線化するのが望ましい。
    • 速達タイプの少ない上越新幹線であるが、いなほ号全便ができる限り速達タイプと接続できるように調整する。

上越線水上-越後湯沢[編集 | ソースを編集]

  • 現状では一日5往復の普通しか走っていないため、この区間の交通手段はほぼ唯一関越道が頼りとなるが、それでは車を持たない交通弱者が困り、特に冬の豪雪時がまずい。(上越新幹線開通前は両駅停車の特急・急行も利用できたが)
  • ちなみにこの区間は貨物列車の大動脈であり、旅客列車本数が少ないからといって単線化することはできない。
  • そこで、ここでは水上-越後湯沢をノンストップ、または越後中里経由のみ停車の快速を、日中毎時1本以上運転する。距離約35km、現行では普通下り最速34分、上り最速38分だが、これが快速ならば上下とも30分を切ることが可能。
  • スピードアップのため、下り用線路を上りも使うというのも一案かも。
  • 車両は越後湯沢以北で普通として走ってきたE129系2両編成がそのまま乗り入れれば十分。

羽越本線新津-新発田[編集 | ソースを編集]

  • 現状では同区間のみの列車が8本、酒田方面3本、米沢行き1本と超ローカルで、しかも架線下DCの1両編成が中心。両端の人口集積を考えると、区間の途中の需要だけに着目してここまで閑散ダイヤにするのは良くない。
  • そこで、ここでは途中水原のみ停車の快速を、日中毎時1本以上運転する。距離26km、現状では普通約30分だが、4駅通過で23分程度になる。
  • 車両はECでもDCでもよい。できればECとする。

関連項目[編集 | ソースを編集]