JR東日本E351系電車

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E351系の噂[編集 | ソースを編集]

初めて形式にEがついた。
貫通扉つきの車両の見た目がなんか変だ。
- 朝の信濃大町始発(6号)がなくなったので、全列車が12両の新宿〜松本往復になって、貫通扉付きの顔を拝めるチャンスがかなり低くなった。
下記の651系はブルーリボン賞を受賞したのに、似た様なポジションのこいつは無理だった…（「該当車無し」の票が多かったとか）
- 同じ年に、悪名高きEXEも、「該当車無し」によってブルーリボン賞を逃してたと記憶している。
  - EXEは一応投票数は最多だったというが…
    - ごめん、EXEとE351は登場した年は違かった。どちらも「投票数は最多だったが「該当車無し」票に飲まれて賞を逃した」という境遇だけは同じ。
パンタグラフを落とすわ、トンネルで車体側面を擦るわ、極めつけは大月で201系に特攻を食らうわの踏んだり蹴ったり。
- 大月の事故のときに彼女(現：嫁)が乗ってましたが、自由席に乗っていたため怪我はありませんでしたが、23時には家に着いている筈が、3時頃まで掛ったと言っていました(臨時の代行バスが甲府で打ち切られたとか)。
- 車両が足りなくなって「あさま」色の「あずさ」が走った。
  - が、スーパーあずさのダイヤについて来れず遅れが出たらしい。
車両の上部をかなり絞った卵形をしている。
- なぜかスルーされてるけどこの形式は振り子式。
- ただ振り子を駆使してグイグイ走るしなのと違って、中央東線ではほとんど高速化に貢献しなかったばかりか、建築限界のシビアな小仏トンネルで上述の車体を擦り付ける事故が発生したので、後継のE257では振り子式をあきらめた。
  - 381系の開発でも苦労した経験のある当時の会長にとってはトラウマが再び蘇ったらしく、JR東はこれ以後振り子式車両は造らなくなった。
    - その後の技術進歩で、E353系では空気ばね式が実用化された。
色んな意味で「割に合わん」と各12（8+4）両を5編成しか作らなかった。
- その内の最初の2編成はプロトタイプ（後に更新）で、パッと見て屋根のクーラーの平べったい方がS1・S2編成（最初の2編成）。
たまごっち。
昔は東海道線のライナーで小田原まで顔を出していた。
- そして、E257と共に中央ライナー進出に合わせて有(ry。
モーターの許容回転数は最大7000rpmらしい。
- それってスゴイの？教えて！エロい人！
- E231系のモーターが許容回転数5800rpm、223系（1000番台）のモーターが同5850rpm辺りだったはず。E351系の7000rpmは鉄道車両用としては完全に変態クラス。（7000rpmまで回せる電車用モーターは、他には阪神ジェットカーの一部の車両くらいだったと思う）
実は160km/h運転を視野に入れて製造された車両だとか。
- 線形改良をして、高速運転の予定だったのに計画が白紙になったため、過剰性能となってしまった。
- それどころか当初はしなの運用も担わせて名古屋乗り入れも構想されていたらしい(おそらく東海に拒否されたのだろう。)
JR東日本版APT。
- 振り子式とか在来線での高速運転とか、意外と共通点がある。
登場から四半世紀、後継車両が出てきて退場
- 一部で波動用にすると書かれたが、結局スクラップにされる模様。
  - 183系列を淘汰する目的で登場した本形式だが、完全達成目前で逆に淘汰されることに、、、
老朽化で廃車と言われてるが、たった製造後25年、185系なんてどーなるの？。要は少数の為メンテが面倒くさいのだろう。
- 振り子構造は採用数が少ない特殊構造なので、数年経つと保守部品の調達が困難になる。電機子チョッパ制御の201系と203系が早々に引退したのも同様の理由です。
  - あと制御装置などの搭載機器に電子部品を多用している車両は、電子部品の経年劣化が早く、車両寿命があまり長くないという事情もある。
- これに限らず1990年代以前の車両は大量処分していく方針。185系も数年後には無くなるだろうし、中央線の特急は臨時以外E353系になりそう。
引退した後1両残らず長野で~~重機の餌~~解体されて現存する車両が消えた。
KATOのNゲージで、量産車が製品化されている。
- 同社では初めて、振り子式傾斜機構が再現された製品だったが、この機構も実車同様欠陥品で、よく脱線する。
トレーン（子供向けのダイキャストモデル）でも製品化されてるが、何故か量産先行車がモデルになっている。