JR東海道線・横須賀線の改善案

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小田原以西の輸送改善[編集 | ソースを編集]

閑散としたところに東京都心部からの列車ばかり直通させて空気輸送状態となり、本数も日中3本/hで単線の伊豆箱根鉄道駿豆線や大雄山線よりも少ない。 そこで、同区間に短編成の車両を投入し、輸送力と本数の適正化を図る。

  • 房総のE131系や信越地方のE129系のような車両を新造し、小田原以西専用にする。最短2両編成でワンマン対応。日中4本/h以上。
  • 或は房総で今後E131系投入で余剰となる209系を転属させてもよい。最短4両編成。
  • 一部JR東海、伊豆急、伊豆箱根鉄道駿豆線、伊豆箱根鉄道大雄山線との直通もあり。
  • 東京都心部から直通のG車付き編成は小田原-真鶴ノンストップの快速のみ存続。
    • 小田原まで15両運転し、小田原で切り離してG車付き基本編成10両は快速運転、付属編成5両は各駅停車で熱海に向かうようにしてもよい。

品川・大崎-戸塚における横須賀線との運転一体化[編集 | ソースを編集]

現状では東海道線は川崎経由、横須賀線は武蔵小杉経由と分けられているが、湘南新宿ラインの運転開始によりその区別が曖昧になり混乱を招きやすく、東海道線普通が横須賀線経由の特急NEXよりも速いという逆転現象もある。そこでこれを是正する。

  • 品川-戸塚では、武蔵小杉経由は東海道線も横須賀線も「普通」と呼ばれる列車のみを運転し、川崎経由は「快速」以上のみとする。
    • 現状武蔵小杉経由の特急NEXは川崎経由に変更し、川崎に停車する。
    • できれば品川と横浜で、川崎経由と武蔵小杉経由とをホームで対面接続できるようにする。
    • 湘南新宿ライン経由の快速以上のみが西大井と新川崎を通過する。できれば大崎から大井町付近へ短絡線を建設し、快速以上は川崎経由としたいが。
  • 横須賀線を東海道線と同じく、久里浜側をG車付き10両編成、千葉側を付属5両編成に変更する。
    • 逗子の電留線は5両停車できるよう改修する。
    • 逗子-久里浜は房総209系転属などで専用の短編成列車に置き換えてもよいか。

武蔵小杉の混雑改善策[編集 | ソースを編集]

武蔵小杉の混雑が深刻化しているので、その解決策を幾つか。武蔵小杉に引き上げ線を設ける必要がある。

  • ラッシュ時に常磐線快速用E231系通勤型15両を、これまで品川まで来ていたのを武蔵小杉まで直通させる。G車なしで輸送力が大きいため最適。
  • ラッシュ時に、京浜東北線や埼京線で運転されている10両に上野東京ライン・湘南新宿ライン用の付属編成5両を連結してG車なしの15両を組成し、大宮-武蔵小杉を上野東京ラインまたは湘南新宿ライン経由で運転する。
  • 東京止まりになっている総武線快速を武蔵小杉まで延長し、武蔵小杉では湘南新宿ラインと接続する。