JR神戸線

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大阪～神戸の噂

緩行線用207系電車

1. 甲子園口駅の信号が、壊れすぎ。あまりにも壊れるので、神戸新聞に指摘されてしまった。
   • 特に雷に弱いんだとか・・・。サスガに直すらしい。（もう直った？）
   • 尼崎と甲子園口（特に立花）の間で頻繁に起こる輸送障害も叩いて、いや指摘してほしいねえ。
2. 「西ノ宮」と「三ノ宮」はなぜかカタカナの「ノ」が付いている。
   • 「西ノ宮」に対し阪神は「西宮」、「三ノ宮」に対して阪神・阪急は「三宮」でカタカナの「ノ」は付いていない。
   • 「西ノ宮」は2007年には「西宮」に改称されることに。
   • そもそもは戦前の国鉄時代、地元住民以外が見ると「にしみや」「さんみや」と読んでしまうだろうから、という理由で勝手に「ノ」という文字が挟まれたのが由来だとか。
   • で、西宮市民は永らく「西宮」への改称を要求してきたが、予算の都合で認められなかった。そして2007年、さくら夙川駅の建設を「西ノ宮駅の改称」を条件に許可するという話で市とJR西が折り合ってようやく改称されたという逸話がある。
   • 神戸市は「神戸三宮」に改称したがっている。
3. 2007年3月に開業した　さくら夙川駅の接近チャイムは、コブクロの「サクラ」
   • 須磨海浜公園駅の接近チャイムは「かもめの水兵さん」。
   • その「さくら夙川」の接近メロディがこちら。
     • 個人的には数ある鉄道関係のメロディの中でも屈指の名曲だと思う。
       • 残念ながら2010年3月1日をもって廃止された。著作権使用料の支払いが継続できない事が理由だと(2010年4月14日付神戸新聞)。
4. 方向別複々線区間で最近開業した甲南山手駅とさくら夙川駅は島式1面2線。
5. 甲子園口駅は一応2面4線だが、他の駅とは異なり1番線は下り内側線、2番線は折り返し専用、3番線は上り内側線、4番線は上り外側線（通過線）と特別な構造となっている。下り外側線専用ホームはなし。
6. 神戸駅は東海道本線の終点であり山陽本線の起点であるが、神戸駅発着の列車はほとんどなし。
   • 一部の特急雷鳥は神戸駅発着だった。
   • 神戸線の単なる中間駅だから。
   • 昔は神戸の代表駅として機能していたらしいが三宮の発展により次第に寂れていったらしい
   • 但し人身事故などで西明石まで行くのが困難な場合は神戸行に変わる。同様に高槻-山崎間の事故なら吹田行が登場する。
   • 神戸駅を通る特急列車は結構な本数があるが、実際に停車するのは「はまかぜ」のみ。
     • 2019年3月からは、らくラクはりまも止まる
7. 阪神なんば線開業で新快速などの客が減るかと思ったが、全然減った気がしない。なんば線などJR神戸線にとっては対岸の火事ってこと?
   • 「難波より梅田へ行く客」や「奈良へより京都へ行く客」が圧倒的に多いってことかな?
     • 実際なんば線直通の電車に三宮から乗っても、難波まで乗り通す人はかなり少なめ。
     • 梅田の方が近い上に、商業施設も充実していますからね。梅田がまだ「ミナミを補完する程度の存在」でしかなかった時代になんば線が開通していれば、もうちょっと状況は違っていたのかもしれませんが…。
   • 阪急神戸線と西神・山手線の直通運転は新快速の客が結構減りそうな気がする。
   • そもそも直通列車の無い元町以西だと、阪神なんば線の恩恵は薄い。運賃計算も元町・三宮で打ち切られるわけだし。
8. 尼崎～芦屋間は、東京の東海道本線大井町～川崎間に何となく車窓の雰囲気が似ている様な気がする。
9. 芦屋駅では新快速が到着する度に、神業的な緩急接続が行われる。
   • 芦屋手前で新快速が各駅停車に追い付き、ほぼ同時に芦屋へ到着するという、待ち時間0分の驚異的な緩急接続ダイヤ。
     • 発車も勿論ほぼ同時。ただ、新快速は大抵発車時の加速力で各駅停車に負ける。
       • 新快速の発車のほうが早いときがある。
         • 2016年3月ダイヤ改正を以て廃止された。
10. 結構以前から独自の案内メロディと接近メロディが導入されている。
    • 案内メロディの方は大阪駅や京都駅、天王寺駅でも聞けるようになったが、接近メロディの方はまだ神戸線限定である。
      • その接近メロディ、初期の「電車でGO!」で何故か京浜東北線や山手線の発車メロディとして使われていたことがある。
      • 神戸線案内メロディ導入路線拡大中！大阪環状線全駅・大和路線・JR宝塚線・JR東西線・学研都市線など・・・
    • 勿論、神戸～姫路間にも導入されている。
      • 18きっぷで中国・九州方面から乗り継いで来ると、このメロディで京阪神圏に入った事を実感する事になる。
        • 逆に近畿圏在住者は「帰ってきた～」という気分になれる。
    • 姫路から先、相生までの各駅と播州赤穂駅・上郡駅にも導入されている。
11. 意外と貨物列車もよく走っている。
    • 意外でもなんでもないだろ、貨物の大動脈の東海道・山陽線の一部（それに複々線化されてるとは言え貨客分離されてない）なんだし。
      • そう思うのは鉄ヲタだけ。あんな本数の多い都市圏の大幹線（旅客線）に堂々と貨物が走って来るなんて意外。
12. 阪神間では、この線が阪急沿線と阪神沿線の境界線になっている。
    • JR神戸線の北側と南側では、住民の階層も変わるとか変わらないとか。
    • 国鉄時代は本当に「境界線」の扱いでしかなかった。（電車の本数が少なくて不便だった為）
      • 大阪～神戸間の移動に「国鉄を使っている」と言うと、不思議そうな顔をされる位だったらしい。
    • 境界線になっている為か、上品な阪急、庶民的な阪神に対し、JR線はその中間といったイメージが強い。
13. 都市部を走る区間なのにもかかわらず、駅間がとても長い。
    • 阪神利用者がたまにJRの各駅停車に乗ると、大阪からわずか2駅で尼崎に着くので乗り過ごしそうになる。
      • 阪神電車だと、尼崎は梅田から8駅先。2駅先（野田）ではまだ淀川すら越えられない。
        • 大阪(梅田)～西宮間で見るとJRの普通よりも阪神の急行の方が停車駅が多い。(JR普通：4駅・阪神急行：5駅)
14. ほぼ全区間で並走している阪急・阪神とは、全くといって良い程接続していない。
    • お互いに利用客を取り合っているので、基本的にJR駅のそばには阪急・阪神の駅が無い。
      • 乗り換えの事を考えて駅が造られているのは、両端の大阪駅と三ノ宮駅位である。
    • JR線も阪神西宮駅の直ぐそばを華麗にスルーしていく。
15. 2015年12月に三ノ宮-灘間の摩耶駅建設現場で強風で足場が崩壊し、そこを通過しようとしていた快速電車が急停止した事があった。
    • 紙一重の差で接触は避けられたが、一歩間違えたら脱線転覆事故になりかねなかった。
      • 倒れた足場が内側線を遮っていた為、普通か快速が同地点を走っていたら危険な状態だった。幸いにも走っていたのは外側線である新快速。
16. 大阪 - 京都間と違って大阪 - 神戸間は全線で快速が終日快速運転しており、そのため普通も本数が多い。（京都方面は高槻で快速が普通に変わってしまう）
17. 最近の芦屋駅は、新快速と普通電車が緩急接続をしないので、そこそこ乗降客数の多い摂津本山〜六甲道の利用者が怒っている。ただ、住吉と六甲道はそこそこ早い快速が止まるのでそうたいして困らない。

神戸～姫路の噂

「新快速」の顔221系電車

1. 山陽本線は、大阪でも姫路でもなく、実は神戸駅が起点。
   • 神戸は昔は重要な「港」だったから。神戸駅の前後に変なカーブがあるあたりが、かつて終着駅だった事を匂わせる。
   • 神戸駅の前後のカーブと、岡山駅の前後のカーブは、地図で見るとよく似てる。
   • 山陽本線の起点となったのは、東京～神戸間は官設であり、そこから西は山陽鉄道によって建設されたため。
   • 山陽鉄道発祥の地なのに、東海道本線の三ノ宮よりも影が薄い。
   • 朝の上りの快速は、舞子・垂水・須磨を通過する。（明石～兵庫間ノンストップ）これは新快速の通る列車線走行のためである。
2. 須磨～塩屋で波打ち際を走るので、台風が来るとアウト。
   • 冬以外（決して真夏だけではない）は、昼間はニーチャンが日焼けをしてる。フシギと女の子は殆ど見掛けないが、実はココはハッテンバらしい。→神戸市垂水区の項を参照
   • 並行する山陽電車は心なし海岸線から離れてるが、海のすぐそばのガケの上を走るからか一緒に運休する事が多い。
   • 2004年の夏には、こんな事が3回もあった。明石駅は難民で溢れた。
   • 運行停止難民どんな難民やねん（笑）
     • 実際、改札あたりで座り込んでる人が多数居たんでなァ。時間潰せるような大型店はないし、小型店は本当に小さいか入りづらい雰囲気のある店ばっかで。
   • その区間の高波で電車がやられることを「しおしおのパー」というらしい。
   • しおしおのパー その１（2004年）
   • しおしおのパー その２（2004年）
3. 新長田駅は「何でそないなトコにホームを置くねんな」てな場所にわざわざホームを設置している。
   • 東口を作ってほしい。
     • 阪神淡路大震災の後の再建時に無くなった。地震の前には存在した。
4. 明石から須磨の各駅を仮名に直して、その頭文字を大阪方面へと並べると、×××になる（心霊スポットの本で見たことがある）。
   • やってみましたが、確かに怖いですね。偶然というの･･･。ああ、また･･･×××。
   • 逆に垂水から明石までの末尾を岡山方向に並べると「みこし」になる。
     • 朝霧は？
       • 下り快速の停車駅に絞れば強ち間違いではない。
   • それって陰謀ちゃう？JR西日本のあの事故を暗示していたんでは？ある意味怖い
5. 新長田～西明石間は方向別複々線ではなく路線別複々線。
6. 大阪～神戸間だけがJR神戸線だと思われがちだが、実は姫路までがJR神戸線だったりする。
   • 「神戸から姫路に行く線が“神戸”線て、おかしいやろ！」というツッコミは厳禁。
   • 実質的には播州赤穂までがJR神戸線。琵琶湖線が長浜まで含まれてるんだからこっちも赤穂まで入れてよさそうな。
   • 関東だけど上野～宇都宮だけでなく、宇都宮～黒磯も宇都宮線。まあただの愛称なのだが。
7. 大阪～神戸間では並走する私鉄の方が高級そうに見えるのだが、神戸～姫路間では何故かJRの方が高級そうに見える。
   • 逆に、大阪～神戸間では並走する私鉄の方が運賃が安く、神戸～姫路間では何故かJRの方が運賃が安い。
     • 神戸～姫路間ではほぼ同等。神戸～明石間では私鉄側の方が圧倒的に高くなる。おまけに所要時間もJRの方が速い。
   • 並行する私鉄と言っても阪急だけで、阪神の方はJRより安っぽい印象があるけど。
8. この区間の車窓最大の見どころは、間違いなく「明石海峡大橋」。
   • 最寄り駅は、舞子駅
9. ラッシュ時であろうと下り快速は須磨を過ぎると大抵ガラガラになる。姫路に着く頃には客が一人も乗ってないことも。
10. 何故か車窓から東京メトロ千代田線の車両を見掛けた…。
    • 川崎重工へ線路が繋がっている和田岬支線のことも思い出してあげてください。
11. 加古川～姫路間の新快速通過駅は快速が30分に1本しか来ない…。海側を通る山陽電鉄は直通特急通過駅でも普通が15分に1本あるのに。
    • 利用客が少ないから仕方ない。30分1本でも空席が目立つ。
12. 姫路と大阪の間で朝夕特急を走らせることに。
    • 下り列車はなぜ大阪始発の新快速がある時間に設定したのか謎。
13. 上りの快速については、列車別複々線が始まる西明石駅のホームに入る前に下り列車の進路と平面交差するため、ダイヤの設定や回復時のネックになっている。

和田岬線

昼間はお休み

1. 朝晩以外は本当に電車が走らない。休日に至っては1日2本しか走らない。
   • 関東で言えば鶴見線の大川支線。
   • 新人乗務員の訓練場として昼間使われてるよ。
   • 川崎重工業製の新車の搬出ルートとしても重要。
   • 以前横を通った時はおばちゃんが線路を歩いていた。
2. 最近まで気動車が走ってたのに、わざわざ電化させた。あれだけの本数、しかも大半が定期利用者なのに電化して採算は取れてるのだろうか？
   • 電車の整備費用が合理化されたから長い目で見れば節約になるみたい。
   • 鷹取工場がなくなって、いちいち明石まで回送するのが面倒になったため
     • あと加古川線が電化されて加古川の給油所がなくなったのも。
   • その理屈をどうして大糸線に適用しなかったのだろう。災害復旧のついでに電化すればよかった。
     • 糸魚川側（北陸本線）が交流、南小谷側が直流なので、電化する際どうしてもデッドセクション（死電区間）を設置しなければならないため。
   • 気動車のメンテナンスやランニング費用など、総合的に計算したら電化した方がコストダウンできることになったらしい。
     • 朝晩しか走らせてない上、がっつり乗ってくれるため儲からないわけがあるまい。ヘタしたら西で一番儲かってるのでは？
       • 距離が短く、スピードを出すわけでもないので、変電所を増設する必要がなかったというのも大きな理由でしょう。
       • 土曜日でも六両編成で結構乗ってまっせと。廃止するいわれがなさそうな感じではある。
     • JR西日本有数のドル箱路線。
       • でも、廃止案が浮上中
   • もっと昔(それどころか民営化直後までは)JR最後の旧型客車が運行される路線だったが、車内は座席がほとんど撤去された状態だったという。なおこんな状態でも最終日は葬式鉄で車内が埋まる状態だった。
   • 運用されてたキハ35は片側は1ドア車になっていた。
3. 和田岬線は103系で運用。但し201系や207系が代走することがある。
   • 205系で運用されることはついになくなった（阪和線に転属されてしまったので）。
   • そしてついに201系が定期車両になるようだ。
   • 大阪環状線からわざわざスカイブルーにして持ってきた和田岬線専用車両。
   • 代替列車は、今は207系になっているようで。321系は入った事があるのかな？
   • 毎日踏切を通るけど、見た事ない。てかあの編成で1両抜けるのか？（抜くとしたら唯一のサハ？）
     • 207系は3両+3両で6両編成が組めるからだろう。
   • その103系は乗務員の教習車も兼ねているらしい。
     • その為なのか、先頭車のワイパーは3本設置されている。(通常は2本)
   • 電化された頃は回送時などに方向幕をちゃんと切り替えていた。しかし故障して修理してもらえないのか、合理化なのか、今では「兵庫⇔和田岬」で常に固定されている。
   • 恐らく103系最後の砦になるだろうな…。
4. 「電車特定区間」に含まれないので、運賃の水準が一般の幹線と同じで、大阪周辺の各線より高い。和田岬線と他の路線を乗り継ぐ場合も、運賃計算は高い水準に合わせるため高くなってしまう。
5. もっとたくさんの本数を走らせれば儲かりそうなのにと思うのは、よそ者。地下鉄や路線バスを含めて状況に応じて使いこなすのが、地元民。
   • 大川駅とかと違って、和田岬駅付近にはマンションとかも結構あるし、地下鉄が高いから昼間も少しは採算が取れると思うが。
   • いや、需要の大半が三宮程度までだからそう言ってるのでは。乗り換えを嫌う人は結構多いし（兵庫駅にはエスカレーターもないし）
6. ウィングスタジアムでサッカーをやる時は増発させてる・・・らしい。（定期列車で行った事はある）
7. サッカーワールド大会の時、フーリガン対策として、砂利をセメントで固めたらしい。
   • 事実なんだけど、実際には敷石を樹脂だか何かで固めたらしい。因みに神戸ではイングランド戦が行われた。
     • 酒臭い紳士が三宮で関係ない地元のニーチャンネーチャンを巻き込んで騒いでた。
   • ワールドカップ開催時は和田岬駅のキャパシティが小さいことからアクセス路線としては活用されず、観客は兵庫駅から延々と歩いた。
8. 地下鉄海岸線ができて以来、この路線は朝夕だけ使えるショートカットルートと化した。
   • まァ、兵庫は快速停車駅な上に朝は明石→兵庫間ノンストップだから。あの辺に務める人で住居を西区・明石・加古川あたりに構える人間は多い。そういう人達にとっては命綱。
9. こういう路線でも西村京太郎はミステリーを作れる。
   • でも、さすがに、長編は無理だった。
10. ここに来て廃止するとの噂が浮上。その理由は採算上の理由ではなく、街づくりのジャマになってるから。
    • というのは建前で、市営地下鉄のためらしい。
    • JR側からの「儲かってないから廃止します」ではなく役所サイドからの「邪魔だから廃止してくれ」とは…
      • JRとしては黒字路線なので、進んで廃止する気持ちにはならないのだろう。
11. 和田岬駅は無人駅。というか、改札はおろか駅舎そのものが無い。あるのはホームだけ。和田岬駅の改札は兵庫駅の中にある。
    • 有人だった頃は、兵庫駅よりも駅の収入が多かったという話もあったらしい。もちろんその9割以上が通勤定期券。
12. 昼間は電車(電化前は列車)が来ないので、地元の人が線路を近道にしていた。らしい…(道路→踏切→線路→踏切→道路)
    • なので、何らかの事情(訓練など)で昼間に電車が通る予定がある時は踏切に張り紙をして注意を促していた。
13. ついにここの103系も引退宣告へ…。かわりにやってきた車両は…207系でした。
    • そのうち1両は2010年から12年車庫に放置されていたものらしい。

駅まとめ

JR神戸線

• （JR京都線） - 大阪 - 塚本 - 尼崎 - 立花 - 甲子園口 - 西宮 - さくら夙川 - 芦屋 - 甲南山手 - 摂津本山 - 住吉 - 六甲道 - 摩耶 - 灘 - 三ノ宮 - 元町 - 神戸 - 兵庫 - 新長田 - 鷹取 - 須磨海浜公園 - (須磨) - 塩屋 - (垂水) - (舞子) - 朝霧 - 明石 - 西明石 - 大久保 - 魚住 - 土山 - 東加古川 - 加古川 - 宝殿 - 曽根 - ひめじ別所 - 御着 - 東姫路 - 姫路 - （相生・岡山方面）
  • 太字は新快速停車駅、小文字は普通のみの停車駅。()は朝ラッシュ時大阪方面のみ一部快速通過

和田岬線

• 兵庫 - 和田岬

関連項目

• 新快速 (JR西日本)

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