JR貨物の車両

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日本貨物鉄道 > 車両

主な車両[編集 | ソースを編集]

国鉄形式の車両

車両の噂[編集 | ソースを編集]

現在の主力EF66(100番台)とEF210達
  1. 長い、長すぎる!!!
    • それが貨物クオリティ
      • 最長、貨車だけで500mほど。新幹線より長い。
    • っと思ったら何も牽引していない機関車1両だけってのもある。
    • が、アメリカとかの貨物列車に比べりゃ全然可愛いモンである。
      • 昔は、コンテナ20両編成がデフォだったけど最近(2015年現在)はだいぶ短くなったし、空車も多い印象。
  2. コンテナ貨物列車の編成で、前の方と後ろの方はいっぱいなのに、なぜか真ん中の車両が何も積んでいないということがよくある。前の方に全部積めばよかったのに。
    • 途中で分割併合がある都合かと思います
    • それと、コンテナ貨物の予約は旅客会社のマルスと似たようなシステムで、旅客車の指定席と同じで搭載する位置が決められているんだそうな。
    • ついでに、前の方はコンテナが一杯あるのに、最後尾の方は何も載っていないというパターンも多い。
      • 旅客列車の指定席がガラガラ見たいな感覚だろ
  3. 休日に出発する便は、運ぶ物が無くてガラガラ。でも、帰りは荷物があるので20両以上繋ぐ。
  4. 国鉄から引き継いだEF64・EF65・EF66などを中心に、結構な数の機関車を独自の塗装に塗り替えた。
    • たまに試験色と呼ばれる期間限定的なレアカラーがある。一定期間後に共通色に塗り直されるか、そのまま廃車に追い込まれるかどっちか。
      • EF64-1000の更新塗装は、斜めのラインとかに何だか試験塗装の雰囲気がある。
        • 斜めラインは大宮車両区の塗装だね。広島車両区のは原色に近い塗装。
        • 最初は他の機関車と同じ水色を基調とした塗装だったけど、EF65 1000番台とか他の機関車と区別が付けにくいって現場で不評だったので今のデザインに替わった。
        • 国鉄色に戻って良かった良かった。
  5. 『EH』級の機関車はなぜか、牽引状態でもJR東海管内を通過しない。
  6. 置き換えられるべき国鉄電機はなぜか1両だけ残留し続ける傾向がある。
    • EF66 0番台といい、EF81 300番台といい…。

電車[編集 | ソースを編集]

M250系[編集 | ソースを編集]

電気機関車じゃないよ電車だよ
  1. Super Rail Cargo
    • ヘッドマークがシールになったのは残念。
      • わざわざ本社玄関ロビーに鉄道模型と一緒に飾っていたのに(まだある?)。
  2. 貨物電車はなんか変。
    • コンテナを積んでいないとなんかカッコ悪い。
      • JR西日本の規定により常に満載状態でないといけない。仮に満載にならなかったら、ダミーコンテナを積む。
      • というか満載じゃない日にゃ空気抵抗が凄過ぎて130キロ出せるかな・・・www
      • 風切りの騒音も酷くなるらしい。だからダミー必須。
  3. 現状は佐川急便専用。
  4. 毎夜毎夜、東京~大阪間を走る。昼間、大阪の安治川口ターミナルに行くとこいつが留置してある。
    • なので撮影が困難。走行時間が深夜帯で、更に最高130キロという高速運転であっという間に走破してしまう為、早朝明りが出始める頃に通過する撮影ポイントを探し出して車を走らせるしかない。極少数の沿線住民以外は始発電車で撮りに行ってももう遅い。
    • 留置中も給電の必要があるらしく、架線給電停止&パンタ降ろしてるのに、ケーブル繋いで給電してるらしい。
  5. 最近は汚れがひどい。
  6. 今の所3編成しかないが、果たして今後の増備はあるのだろうか。このまま単発で終わるのは勿体無いぞ。
    • 色々と使い勝手が悪いらしく、増備の予定はないらしい。
      • 佐川は増発したがっていた(RM誌)し、他の業者も走らせたがっていたらしい。結局、他の業者は貨物列車になった。
  7. 近鉄に似た様な車両がいる。
    • あれはどっちかというとクモル145に近い気がする。台車か重りしか積まないし。
  8. JR貨物初の特急電車
    • というか今現在もJR貨物の特急はこれだけ。
  9. 足回りは223系や285系などJR西日本の1M方式直流電車とほぼ同じ構成になっている
  10. 中間車両が全て付随車という特殊な構造。他にこれを採用しているのはJR東日本の215系ぐらい。

電気機関車(D・F級)[編集 | ソースを編集]

EF200形[編集 | ソースを編集]

短命の最強機関車に
  1. 出力がチート級だが、あまりにもチートすぎて変電所が対応できてない。
    • なので普段は出力制限している。
    • セノハチでは変電所を増強したので、こいつもフルパワーで走る。
      • 口の悪い鉄ヲタは「変電所クラッシャー」と呼んでいる。
      • ただリミッターを解除した状態でもEF67の補助は必要らしい。
    • フルパワーを出すとこいつが電気を食いすぎて、他の電車が食べる電気が減ってしまう。
  2. 運転士や検修からの評判は宜しくなかったりする。
  3. 2011年にもう廃車が居る。
    • 製造元の日立が機関車製造から撤退したせいで、保守部品の確保が出来なくなったから、部品取り用で廃車になった車両がある。
      • 結局それでもやりくりできなくなったので、検査切れになった車両から廃車していくことになった。
      • 日立が機関車製造から撤退したのはED500が正式採用されなかったため。ED500は日立が社運をかけて開発した機関車だったが、正式採用されなかった。結果的にED500の不採用がEF200を早期廃車に追い込んだことになった。
  4. 試作の901と合わせて21両しか造られなかったので、その後大量生産されたEF210と違ってこれが来るとなんか嬉しい。
    • エコパワーを謳ったEF210とは正反対の、豪快でバブリーな機関車。生まれてくる時代を間違えてしまったらしい。
  5. パンタグラフの形状が独特で、頭だけ見ると外国の機関車に見える。
  6. 「INVERTER HI-TECH LOCO」。
    • 旧塗装の白いボディに入れられていた謎の言葉。
  7. 外観的にはEF66 100番台がメガ進化したって感じ。
  8. 東海道ブルトレとかシキとか牽引しているのを見てみたい。
  9. 性能過剰で本来の性能を発揮できないという意味では新幹線500系電車と似ているような気がする。
  10. 2018年3月のダイヤ改正で定期運用終了し、以降はまれに他の機関車の代走をするくらいしか出番が無くなった。
    • 早ければ2019年で全廃になるとも言われる。
      • 最後まで残っていた18号機が、2019年3月28日に引退。その後は廃車になる予定。お疲れ様でした。
        • 結局EF65を淘汰することなく、本形式が逆に淘汰されることになった。
          • 現在は日立製作所水戸事業所に静態保存されている。生まれ故郷(製造元)で余生を過ごすことになった。
  11. 2001年から約1年ほど、神戸21世紀復興記念事業の一環で、神戸の街を描いた鮮やかなイラストのラッピングが1号機にされていた。

EF500形[編集 | ソースを編集]

  1. EF200形の交直流版として登場するも、余りの過剰性能ぶりに量産されず。
    • 交流区間での誘導障害は半端じゃなかったらしい。
  2. 現在は広島の基地で余生を送っている。

ED500形[編集 | ソースを編集]

  1. EF500形のD級版。最高出力もそのまま4,000kW。
    • 性能的にはEH500形と同等だが、粘着性に難ありだったらしい。
      • 1台車あたりのトルクが強すぎて、空転が多発したらしい。
    • 外観はEF200を短くしただけに見える。
    • 真っ黒な車体に乗務員扉だけ赤を入れた塗装がカッコいい。
    • 自称「黒の騎士」。
  2. こいつ以降、日立製作所はJR向けの機関車を作っていない。
    • 日立がJR貨物に売り込むために自腹で造った機関車だからねぇ。採用されなかったのがよっぽど堪えたんでしょう。
      • 当時の日立は大赤字で経営危機も囁かれていた時代であり、ED500に社運をかけていた。当時の経営陣は「正式採用されなければ事業から撤退する」と公約していたのだが、不幸にもその努力が報われることはなかった。そして公約どおり電気機関車製造事業から撤退した。
  3. 2016年現在既に解体されて現存しない。

EF210形[編集 | ソースを編集]

桃太郎(栗橋駅にて)
  1. ECO POWER 桃太郎
  2. 桃太郎と呼ばれるようになったのは岡山機関区に配備されたため。
    • ECO POWER 鶴太郎
    • ECO POWER 吹太郎
      • ECO POWER 吹田郎でもいいか(笑)
  3. 現在の代表作ながら故障が多くなってきた気がする…
    • 代走でEF65-0がよく走る。
    • 中でも0番台は欠陥品呼ばわりされているらしい。
  4. コンテナ輸送50周年で記念行事に参加。
  5. EF66よりは若干出力控えめ。
    • EF200の失敗を踏まえて、敢えて現在のニーズに合わせて「そこそこ」に作った。
    • EF200を新幹線に例えると500系なら、こちらは700系と言えようか?
    • 30分定格出力ではEF66と同等だとか。
  6. 琵琶湖線で見れる数少ないシングルアームパンタグラフ搭載車両のひとつ。
  7. 大増殖した。
    • こいつマジで直流区間ならどこにでもいるよな。もう最近これが来るとちょっとガッカリするよw
    • 山陽本線の貨物列車は大体コイツばっか。他の形式が来たらwkwkする。
  8. EF67の置き換え用の番台が登場することに。
    • なぜか塗装がEF510‐500を意識しているとしか思えないデザイン。ブルトレ引くわけでもないのに・・・
    • 確かにデザインがブルトレチックだ。そんな301号機だったがついに落成。
    • EF67のような大型緩衝器を持ってないので微妙に違和感がある。
    • 両サイドにシリコン緩衝器を装備した関係で全長は0・100番台より長い。
    • 最初は広島機関区所属だったのにしばらくして吹田機関区に転属。
  9. 新鶴見機関区所属の車両も検査は広島車両所で行う。
  10. 100番台のIGBT-VVVFの音がどう考えてもGTO-VVVFの音にしか聞こえない。
  11. 100番台に新塗装が登場した。
    • 300番台と塗装が似ているが、金帯が白帯になったり、前面窓下の黒塗装が無くなったりと、以前よりスッキリした印象。
  12. 実は中央線の山岳区間には入線可能。

電気機関車(H級)[編集 | ソースを編集]

EH200形[編集 | ソースを編集]

  1. ECO POWER ブルーサンダー
  2. デザインは直線基調。遠鉄電車に似てる気が…
    • ドイツ鉄道の最近の機関車と似ているという意見もある。
  3. EF64重連を1両で置き換えられる。EF64単機の運用はどうするのかというと、比較的新しいEF64の1000番台を転用している。
    • お陰で上越線の名物でファンも多かった1000番台の重連走行は姿を消した。
  4. 昔は青ワムを牽いていた事もあったらしい。全車青塗の貨物列車は美しかったろうなぁ。
  5. 中央西線には乗り入れる事が出来るのか……。
  6. たまに、短編成の貨物列車に充てられたりする。過剰性能では?
    • たまたま「それしか仕事がなかった」状態だったんでねぇの?
  7. EF200との併結運用がある。しかも、次位無動運転ではない。
  8. 平成26年豪雪の際に除雪車として使用され、案の定小淵沢駅構内で雪に乗り上げて脱線したことがある。

EH500形[編集 | ソースを編集]

金太郎
  1. ECO POWER 金太郎
  2. 現在、物凄い勢いで東北本線のED75形を駆逐中。
    • ED75と違って直交流両用なので黒磯以南もそのまま走ってくる。なので池袋・新宿・渋谷なんて大都会でもたまに見る事が出来る。
      • 池袋・目白間で止まってしまい(貨物列車後部は池袋駅構内に取り残される)、埼京線(成田エクスプレス含む)が身動きが取れなくなった。
  3. 黒磯より北に行くと、走ってくる電車の3本に1本がコレ。
  4. 東北のみならず、九州にもいる。所属は門司機関区。
    • で、配給輸送の際はわざわざ日本海縦貫線を経由する。要するにこの会社がH型電機を通してくれないわけ。
      • 青森から九州へはそっちの方が早いけど?
        • つ東芝府中工場製。
      • 69号機からはそのまま東芝から門司まで東海道線経由で直行輸送となったそうです。
    • 金太郎の愛称があるのに小田原が主戦場でないのは…。
  5. 青函トンネルを抜けられる。
    • ただ現在運行中のブルートレインは根強く(?)ED79を使っている。貨物からこれを借りてブルートレイン客車を引っ張る姿を見てみたいと思っているファンは自分だけではないはず。
      • ブルトレではないが、JR発足30周年記念で30号機がカシオペアを牽引した。
    • 北海道新幹線の開業とともに下記のEH800形に役目を譲った。
  6. EH10の再来とか赤マンモスとか言われているが、投入された理由には何の接点もない。
  7. VVVF車では関門トンネルを通過する唯一の形式。
  8. 電気さえ通っていれば恐らくどこでも走れる万能機関車。まぁ専用機器を積まないといけない所もあるけど。
  9. JR初のEH級機関車だが、この方式にしたのは旅客線の線路使用料金を抑えるため。ED75の重連とかでは2両分取られるのが、EHにしたら1両分だけで済む。
    • その解釈をめぐって旅客会社と紛糾したらしい。

EH800形[編集 | ソースを編集]

  1. 次世代青函トンネル専用機。北海道新幹線開業に合わせ、トンネル内の電圧が25,000Vに変更&DS-ATCに対応するため投入予定。
    • これによりEH500形による青函トンネル運用は消滅、そしてED79形は全廃される見通しとなった。
  2. 台車を標準軌に変更して双頭連結器を装備すれば、事業用としてそのまま新幹線区間でも使えそうな感じ。
  3. 今運行しているカシオペア、北斗星、トワイライトエクスプレスもこれに引っ張られる運命にあるのかもしれない。
    • 今はなんともいえない。
    • JR北海道の社長が新造しないと言ったため、夜行列車は全廃の可能性が高くなった。
      • 北斗星とトワイライトは2015年3月に運用終了となりました。カシオペアはどうなるかわからないけど、難しいんじゃないかなぁ。
        • カシオペアとの組み合わせは実現したね。それにしても初牽引が901号機とはなあ。
      • JR東日本のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」を牽引する予定だとか。
        • 四季島(E001形)は25,000V & DS-ATC対応。青函トンネル内を自走している。
  4. 北海道新幹線開業の影響で必要となった電機であることから、整備新幹線関連の予算が当てられている。
    • 旅客会社が保有しないのもこれ絡みなのだろう。
  5. 在来線の電圧になると、あまり速度を出せない。(牽引力は変わらず)
  6. 実はJR初の交流専用機。

ディーゼル・ハイブリッド機関車[編集 | ソースを編集]

DF200形[編集 | ソースを編集]

  1. ECO POWER レッドベア
  2. DF50形以来のディーゼルエレクトリック駆動車。
    • パンタグラフと蓄電池を装備すれば「プラグインハイブリッド」になりそうだ。
  3. JR東が急客機としてEF510形を導入したが、JR北海道にこいつを導入してほしいと思っている鉄道ファンも少なくないはず。
    • はい、ここにいますw
    • ヘッドマークは取り付けられるらしい。
    • 結局JR北海道所属車は登場しなかったが、EH800形とともに「カシオペアクルーズ」でE26系客車の営業運転での牽引は実現した。
  4. 事実上北海道の鉄道のヌシと化している。
    • 一部の車両が愛知に転属されるそうだ。
      • パッと見では判らない改造を受けて+100の200番台になった6輌が揃うそうだ。
  5. 九州にも投入されるらしいぞ。
    • JR九州所属で7000番台になりました。
  6. そろそろ20年選手だが、エンジンは換えないのだろうか。
  7. 名古屋進出で、関西本線のみならず、山陰本線も走行しないかなと期待するのは私だけですかね。

HD300形[編集 | ソースを編集]

試作型901号機
  1. ついに機関車界にもハイブリッド時代が到来。
    • 「D」(ディーゼル)「E」(電気)に続く新しい符号「H」(ハイブリッド)が誕生した。
  2. バッテリーに蓄えた電気を使って、エンジンを切った状態でも走れるのが電気式ディーゼル機関車との最大の違い。
    • ここまできたらこのネタ同様、パンタグラフを装備して「プラグインハイブリッド」を目指してほしい。
      • 但し、入替専用車なのでそこまで必要なのかどうかは疑問。
  3. DE10と同じセミセンターキャブ。
    • 運転台は横向き。どうやら入換に徹するのだろうか。
      • まずは走り込んでの実証実験から?。本線上で故障したら大変ww
        • 入換専用機関車として製作されているからね。性能も40km/hまでしか力行できないみたいだから、本線使用は無理かと。
  4. 何気に鉄道友の会ローレル賞を受賞している。

DD200形[編集 | ソースを編集]

901号機
  1. 惜しかったなあ…。
  2. 2017年6月に開発が発表され、翌月に901号機ロールアウトと大忙し。
  3. HD300形とは異なり、本線で110km/hで力行可能。これによりDE10形の本格的な淘汰が始まる予感。
    • 発表時点で各旅客会社から導入の話は出ていないが、実際に問い合わせがあれば対応するとの事。
    • EH800形の前例があるから旅客会社の導入はないな。できたとしてもEF510形のように貨物に譲渡前提で製造されるだろう。
  4. こいつが本気で量産されるとHD300形の存在意義が微妙なものになってしまいそうな気がする。
  5. DD51とDE10を統合した進化版って感じだが、デザインがあまり代わり映えしないのはいかがなものか…。

DB500形[編集 | ソースを編集]

  1. 2016年に下関に突如登場した入替用DL。見た目はどう見ても入替用スイッチャーだが、本線走行可能な装備がついている。
  2. 蓄電池ならよかったのかも。

貨車[編集 | ソースを編集]

コキ100系[編集 | ソースを編集]

夜通し走り、朝を迎えたコキ100系のコンテナ列車
  1. コキ100~コキ107、コキ200とあるが、基本マイチェンしただけのもの。もっと言えばコキ50000の発展系とも言えなくもない。
    • コキ100~103は4両1ユニット、コキ104は1両単位での運用可、コキ106は海上コンテナ対応、コキ107はコキ50000の置換え用。
      • コキ105は2両ユニット、コキ110は15ftコンテナ対応(ちなみに黄色塗装)。
        • コキ105は中途半端だったのか80両の製造に留まった。さらにコキ110は15ftコンテナ輸送が流行らなかったためたった5両の製造で打ち切り。どちらも希少車種である。
    • 外見で形式を見分けるのは熟練が必要。
    • 4両ユニットはいざ使ってみたらさすがに長すぎて入れ替えに不便だったらしい。
      • 最初はコキ100の試作車4両ユニットで試験を行っていた。やっぱりデッキがないと入れ替え時に困るってことで、量産車でデッキが付けコキ101形が製造されることになり、試作車にも追加改造された。
        • 失礼、デッキの追加改造ではなくて、コキ101形の量産車に中間車として封じ込めたんだった。
  2. 最高速度110km/hの俊足を誇る、現代の貨物列車の主役である。
  3. 最近は台枠が青からグレーとなっている。
  4. TOMIXが全形列をNゲージで模型化した。
    • ただしコキ105は、コキ104の金型を流用しているので、細部が実車とは違う「タイプ」である。
      • コキ110も、コキ106の色を替えただけ。
  5. 速いけど整備性の悪かったコキ10000形やコキ250000・350000形の置き換え用に速くて整備性の良い車両を設計したのが始まり。
  6. 何だか事故廃車が結構多い気がする。絶対運用数が多いだけかもしれんが。
    • 駅での入れ替えで思い切りぶつけられてそのまま廃車になることは珍しくもないという…
  7. 現代の貨物輸送の主役で色々な所で活躍を見られるのだが、ファンの目線から見るとどーでもいい車両の印象があるようだ…。
    • 散々コキ使われたあげく空気のまま廃車されるとか…悲しい子。
  8. 1987年から製造中。もしかしてJRで一つの形式の製造年数は最長?
    • もう103系とか0系とかよりも長い記録を持つことになるのか…。非常に地味だがすごいことだ。
    • コキ100 - 107・コキ110と、全ての形式を「コキ100系」として同一形式扱いするのは正しくない。コキ104形と最新型のコキ107系とかはデザインが似ているけど、全く別もの。
      • 台車もコキ100~105はブレーキてこ式のFT1、コキ106はFT2、コキ107はユニットブレーキ式のFT3となっており、相互互換性はない。但し車輪車軸についてはコキ100~105とコキ106で共用できる場合がある。
        • 同じ形式だが製造を続けるうちに全く違うものになった営団05系みたいだ。
  9. 最近はコキ107の脱線が多い気がするけど何故だろう
  10. 近年、側面にあったJRFマークが消されており、そのおかげでコキ50000とか昔の国鉄貨車みたいな雰囲気に。

タキ1000系[編集 | ソースを編集]

蘇我駅にて
  1. タキ43000置換用に登場。最高速度は95km/h。
    • 重量の関係でタキ35000やタキ38000の置き換えには使えないらしい…が、それらの運用自体が減少し廃車になっているので問題ないようだ。
      • 実はタキ1000自体も荷物の量を減らせば軸重の問題では入れない線区でも問題ないらしい。何だそりゃ。
  2. 主に首都圏と長野県を結んでおり、西日本地域では殆ど見ない。
    • 最近はそうでもなくなってきている。このままだと石油系タンク車が全部タキ1000になる勢い。

クム1000系[編集 | ソースを編集]

  1. 4tトラックのピギーバック輸送用の貨車。国鉄時代に設計されたクム80000の進化版。1989年登場。
    • クム1000形とクム1001形の2両で1ユニットを組む。のちに1両でも運用可能なクム1000形500番台も造られた。
    • クム80000形は、ク5000形の台車を流用していたため、最高速度が100km/hだったが、本形式はコキ100系と同じ台車を履くので110km/hで走れるようになった。
    • トラックの運ちゃんが足りなかったバブル時代は大いに活躍し、本形式だけの貨物列車も編成されていた。
      • バブル崩壊後に運ちゃんが余ったため、需要が減少。余剰廃車が進み、2003年に形式消滅。
        • 1994年に廃車となった4ユニットの台車は、新製中だったコキ104形の1981 - 1988に流用されている。
  2. 本形式の改良型として、4tトラックを3両積めるクサ1000形が1993年に登場。
    • 試作車2両が試験を行ったが、当時はすでにバブル崩壊していて、需要が見込めなかったので量産化されなかった。
  3. タンクローリーのトレーラー部分だけを運ぶ、クキ1000形という貨車も造っていた。
    • これも前述の形式と同じ理由で全車が余剰廃車された。長くても5年足らずしか使用されなかった。